Sprint final chez Thierry Philippon

Sprint final chez Thierry Philippon 

 

Par Jean-Paul Augé

 

Il commençait à y avoir un bail qu’on ne vous en avait plus parlé, et pour tout dire, ça n’allait pas tarder à faire quatre ans….

Oui, QUATRE ans !

Souvenez-vous : Chez Thierry Philippon, ça avance…

Pourtant à l’époque, l’affaire semblait en bonne voie d’achèvement. 

 

Que manquait-il au juste pour que la moto soit complète et prête à prendre la route ?

Si on essaye de faire la liste, elle est tellement courte qu’on se demande si on n’a pas oublié quelque chose : 

         ·  Un réservoir 


         ·  Une selle 


         ·  Un garde-boue avant 


         ·  Des repose-pieds 


         ·  Des commandes reculées pour le frein arrière et la boite à vitesse


         ·  Boitier du compte-tour 


         ·  Un pot d’échappement type « mégaphone », mais avec silencieux homologué


Le tout complété par une jolie peinture. 
A partir de là, les choses auraient pu aller vite, mais c’était sans compter sur quelques petites surprises. 


Suite à un doute sur la bonne géométrie du cadre, une vérification approfondie a confirmé l’existence d’une déformation à laquelle il a fallu remédier.

Donc tout a été démonté pour mettre le cadre à nu et le confier à un professionnel qui a pratiqué ce qu’on appelle des chauffes de retrait.

Pour ceux qui voudraient savoir ce dont il s’agit, il leur suffira de regarder la petite vidéo de notre ami Joel Enndewell, désormais retraité après avoir longtemps été un des meilleurs spécialistes français du redressage des cadres de moto.

https://www.youtube.com/watch?v=_AvnlirvJWQ

 Et comme le dit Joel, la démonstration sur un tube est assez parlante, mais dans le cas d’un cadre composé de plusieurs tubes, « on est dans un autre domaine ! ». 

Ainsi donc après que le cadre de la moto de Thierry ait été redressé dans les règles de l’art, et qu’il soit revenu de chez l’artisan, il était inévitable qu’il porte les stigmates de l’épreuve, c’est- à-dire que la flamme du chalumeau avait eu raison de la peinture au niveau de  tous les endroits qui avaient été chauffés au rouge. 

 

 D’où nouvelle étape, faire repeindre le cadre, et pour cela, nouveau délai, le temps de planifier l’opération avec le peintre, lui confier l’objet, et attendre le coup de téléphone signalant que le cadre était à nouveau disponible. 

De retour chez Thierry, en avant pour un nouveau remontage, en petites étapes, et très soigneusement, comme pour tout ce qu’il a entrepris sur ses différentes motos. 

Dans le même temps, il avait commandé ce qui lui manquait pour finir la moto. 




 Commandes reculées 

 

Le temps de présenter tout ça sur la moto, et on commence à avoir un aperçu du résultat final.

 

Mais il faut alors concevoir et faire réaliser les pattes de fixation. 

On constate que la selle est un peu grosse et n’a qu’une lointaine parenté avec la selle de la moto précédente de Thierry, la fameuse « Noire » vu sur divers forum et blogs dont celui-ci.

Voir : La 186 Terrot-Philippon Rallye

  

Le volume de cette nouvelle selle s’explique par l’usage routier auquel est destinée la moto : la selle protège le pilote des projections diverses, et sert aussi de support à la plaque d’immatriculation et à la signalisation règlementaire.

Et Thierry a aussi choisi de la recouvrir entièrement , avec juste deux minces filet rouges pour souligner le dosseret. 

 

A ce stade, on observe en outre les points suivants : 

 - Les repose-pieds ont été installées sur les platines prévues à cet effet, après que ces deux platines aient été allégées par un évidement circulaire assez important, 


 

- La commande de frein a été installée, le levier gauche actionne un câble qui contourne la roue arrière pour aller actionner le levier désormais orienté vers le haut.

Alors que sur la machine de série, il est orienté vers le bas et actionné par une tringle.

- Le sélecteur de vitesse actionne une tringle de renvoi articulée par des rotules qui suppriment les jeux indésirables 

 

- Enfin, le câble du compte-tour rejoint désormais le compte-tour implanté au-dessus du phare, juste devant le Té de fourche.

                     

Ne restait plus alors que l’installation du garde-boue avant qui a juste nécessité l’interposition d’entretoises pour adapter sa largeur à l’écartement des tubes de fourche. 


 

Dernière phase : la peinture. Pour des raisons de planification budgétaire, cette opération s’est faite assez longuement attendre.

Thierry a opté pour un magnifique bleu métallisé choisi dans le nuancier d’un grand contructeur auto. 

Seuls le réservoir et le garde-boue avant étaient concernés. 

 

On observe la présence d’une plaque de numéro ovale, type compétition, fixé de manière provisoire sur le côté de la selle.

Thierry trouve que ça équilibre un peu mieux le volume de la selle par rapport au reste de la moto, et nous partageons cet avis. 

En attendant les ultimes opération, il était temps que cette moto quitte l’appartement dans lequel elle était née et avait grandi pour rejoindre un garage un peu plus adapté.

Mais pour cela, il fallait non seulement la faire passer par la porte, mais aussi réussir à lui faire prendre l’ascenseur.

Et pour cela, il a fallu démonter à nouveau certaines parties pour obtenir enfin un volume susceptible de rentrer dans l’ascenseur, et rendu facile à déplacer grâce à une sorte de planche à roulettes.

Après quoi, nouveau remontage, et voilà l’engin sur ses roues (mais sans le réservoir !), en route pour le garage.

Vous noterez la petite taille de la moto, comparée aux voitures garées à l’arrière-plan.

C’est tout pour le moment. 

Prochain épisode : les premiers tours de roue.

A bientôt … ???

Bourse et piste de Moussoulens

Bourse et piste de Moussoulens

 

Texte et photos de C Camberoque              Reproduction interdite sans l’autorisation de l’auteur 

 

 

Depuis quelques années Bernard Vives organise pour le 14 Juillet une sympatique bourse moto et auto, chez lui, à Moussoulens.

Ce petit village déjà bien connu pour un marché de la truffe se trouve entre Toulouse et Carcassonne, dans l’Aude.

Bernard Vives est connu dans toutes les bourses de France et de Navarre avec ses propres stands toujours bien fournis.

On peut y trouver beaucoup de choses dont de belles machines à restaurer.

Cette année, à la bourse de Moussoulens j’ai relevé  plusieurs pièces intéressantes.

Faisons un petit tour photographique dans la bourse 2018.

Des plaques émaillées d’époque et de plusieurs marques portent la patine du temps qui est un plus, bien intéressant, par rapport aux plaques modernes et rutilantes.

Choix de mobs chaudron avec ou sans moteur.

Une invitation à la flânerie comme dans l’émission de Tv : Détours de mob.

 Place aux petites cylindrées avec un beau Solex complet et en état de marche.

 Oh ! Une DS télécommandée de la marque Norev ! J’avais la même !  200 euros ! Je rêve !

 Des populaires d’après guerre. Des machines courantes dans l’Aude agricole et de la petite viticulture.

 Bien restaurée, une Favor  de 1928 prête à partir.

Favor, une marque Française de Chamalière, à côté de Clermont Ferrand qui a produit des motos de 1921 à 1959.

La petite Terrot, visiblement une motorette de 1910,  était dans une cantine, en vrac mais avec deux moteurs Zedel.

Etait-elle complète ? 

 Sur le même stand une Bianchi Bianchina, petite 125  italienne mytique de toute aussi belle allure que la Favor mais sans la selle.

 Une 203 incomplète … mais qui repartira bientôt !

Midi approchant, un connaisseur fait goûter les fritons de canard de chez Bareil, boucher à Alzonne, non loin de là..

 Elle sont pas belles les autos à pédale ?

 Après la dégustation de fritons de canard… on passe aux choses sérieuses. Bon appétit !

Un jeune avocat récemment diplômé veille sur la bonne marche des affaires ! A vendre, comme le motoculteur.

 Une 175 Motobec toute bien peinte. Peut être un peu trop… 2200 euros.

Profitant de mon passage à Moussoulens, nous avons encore évoqué avec Bernard un (déjà) vieux projet qui reste peut être encore à réaliser :

Non loin de chez lui Bernard m’avait signalé une piste d’aviation en bêton surprenante, perdue en pleine garrigue.

Nous avions évoqué la possibilité d’y organiser un rassemblement de motos de courses anciennes qui pourraient venir y faire un petit run, une démonstration en tournant sur cet espace.

En effet, cette piste totalement abandonnée dans la garrige mesurait plus de 1500 mètres de long sur une quarantaine de mètres de large.

A chaque extrémité il y a un grand dégagement de plus de 100 mètres de circonférence où les avions qui avaient atterri, pouvaient faire le demi tour pour décoller dans l’autre sens.

Un espace idéal  pour y tracer un petit circuit comme les short circuits anglais de l’après-guerre qui étaient tracés sur d’anciennes pistes d’aviation.

Hélas, la municipalité du village en a récupéré une bonne moitié pour y implanter une de ces fermes solaires remplies de capteurs sur une grande surface.

Le rêve de short circuit s’envole de la piste …

C’est bien dommage mais j’ai encore quelque espoir car il reste toujours une bonne partie de cette piste. 

Construite il y a une cinquantaine d’années, elle servait à l’armée pour y faire des manoeuvres et pour atterrir avec des avions militaires.

L’armée qui sait faire bien les choses, l’avait construite tellement soigneusement qu’elle a résisté au temps et se trouve dans un bon état surprenant.

De plus il faut dire que cet ancien aérodrome est bien planqué dans la garrigue, tant et si bien que même lorsqu’on connait son existence, il n’est pas évident de la retrouver car aucun chemin n’y mène.

Pendant longtemps, après l’abandon par l’armée, cette piste était très visible vue du ciel. (En cherchant sur Google Earth vous pourrez la voir).

Elle servait comme un repère aux avions et annonçait l’aérodromme de Carcassonne, à une dizaine de km plus à l’est.

Le même aérodromme de Salvaza autour duquel tournaient les motos sur le fameux Circuit Oublié dont je raconte l’histoire dans mon livre éponyme.

D’où l’idée géniale de Bernard Vives d’organiser sur la piste de Moussoulens un rassemblement de motos de courses anciennes, en souvenir des GP de Carcassonne.

Puisque à Carcassonne personne n’a compris combien une telle manifestation pourrait avoir d’intérêt sur le plan historique mais aussi économique.

Elle pourrait attirer pas mal de spectateurs et changerait des sempiternelles histoires de châteaux-forts et de cathares, pour proposer autre chose aux visiteurs d’un jour.

L’idée est tout de même à ne pas abandonner car la moitié de l’espace libre de la piste semble encore offrir des possibilités pour faire rouler quelques machines d’époque …

Patrick Barrabès vient de publier.

Patrick Barrabès vient de publier.

 

Par C Camberoque 

 

J’ai la chance d’avoir fait la connaissance de Patrick Barrabès il y a quelques années.

Parfois Patrick a écrit dans ce blog ou a fourni des documents sortis de ses merveilleuses archives. 

C’est ainsi qu’il nous a régalés d’une bonne douzaine d’articles tous aussi passionnants les uns que les autres.

 Montclar de Quercy : LA BOURSE !               

Benelli 105 ans de passion italienne

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

Terrot 250cc-Bi-V-ACT.

Le side Bernardet de Vincent van Ginneke

 Conte de Noel en bleue gitane !

 BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

 IMPRESSIONS LATINES: 24 heures de Montjuich 1977

 Le catalogue Ural M63

 Le nouveau livre de P Barrabès

 La Motobec Z57C coursifiée

 La Terrot de Patrick Barrabes

  

Que se soient des articles techniques comme dans le dernier numéro de Moto Légende, sur les 2 temps, ou dans ses nombreux ouvrages qui sont tous des références … 

 

 

…  Ce que j’aime dans les textes de Barrabès c’est la richesse de ses informations et sa façon de nous commenter ses trouvailles.

Le tout dans un style qui lui est particulier, tout en simplicité et en même temps très pointu.

Il explique la technique sans faire le savant (alors qu’il en est un !).

En se mettant à la portée de tous, il a le don de rendre les choses passionnantes et de partager son enthousiasme avec tous ses lecteurs.

 

Lorsqu’il donne des conférences, comme celle sur les Cycles et motocycles en pays toulousain, à la Médiathèque de Toulouse et dans beaucoup d’autres endroits de la région,

Patrick déploie en plus, son véritable don de conteur. 

 

Et il peut tenir captivée toute la nombreuse assistance …  bien au delà du temps qui était prévu !

 

Pour son dernier livre, Motobécane, cycles et motos de France, publié dans la collection l’Héritage, aux Editions E.T.A.I.

Patrick Barrabès a rassemblé une incroyable collection de prospectus et de la documentation d’époque sur Motobécane de 1924 à 2003. 

Effectivement on a affaire à un véritable héritage et les amateurs de Motobécane seront comblés car ils trouveront les caractéristiques de l’ensemble de la production de l’usine de Pantin.

Tandis que tous les autres découvriront combien cette marque a été importante et particulièrement créative même dans les moindres détails de machines plutôt utilitaires. 

La chronologie des modèles et leur évolution, les nombreuses photos d’époque et les multiples anecdotes liées à des conseils de restauration sont le premier degré de lecture de l’ouvrage de Patrick Barrabès.

Mais grâce à son texte, Patrick permet à ce livre de dépasser le cadre du simple récit historique pour refléter un art de vivre à la française durant le XXème siècle.

La longue histoire de Motobécane est divisée dans ce livre, entre 20 périodes qui correspondent à 20 chapitres liés à la fois aux productions et au contexte historique de notre pays.

On ressent à chaque page l’attachement des Français à cette marque qui dès après-guerre leur offrait  l’espoir en une vie meilleure.

Il faut repartir, permettre aux français de retrouver la possibilité de rouler.

En 1936, pendant le Front Populaire, oui, Motobécane symbolise la joie de vivre et de se déplacer en toute simplicité.

On retrouve dans ces pages la moto des familles dont celle d’Eric Jaulmes 

(Voir :  La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes) qui descendait en vacances dans les Cévennes avec femme, enfant et volumineux bagages arrimés sur une B1V2 attelée à un side-car.

J’imagine Eric Jaulmes plus tard pendant la guerre, lorsqu’il est venu se réfugier à Saint Etienne pour pouvoir continuer à travailler dans son bureau d’études déménagé dans la France Libre.

Patrick nous raconte qu’il y faisait les essais du prototype la ZC 45 de nuit autour de cette ville. 

 

 Je retrouve à la page 74 trois des premiers moteurs à m’avoir fait vachement rêver ! 

Un 2 cm 3 pour avion télécommandé ! 

Un prototype de vrai moteur d’avion de 7 cylindres en étoiles resté au stade de prototype. 

Et la Moto  55C équipée du moteur Superculasse, tellement beau !

 

La galerie de portraits des pilotes Motobécane me plait beaucoup avec le palmarès élogieux des victoires au Bol d’Or 1938.

Il faut aussi dire combien le travail de mise en page de Sophie Pujols, beau et rigoureux, est remarquable ainsi que l’impression de qualité faite en Chine.

Comme beaucoup de machines… Signe que les temps ont bien changé.

 

Dans l’histoire de Motobécane, cycles et motos de France, Barrabès nous fait découvrir également des prototypes qui ne sont jamais, hélas, entrés en production.

Un des aspects qui retient particulièrement mon attention.

C’est le cas de la L42C qui pourtant a couru le Bol d’Or 1955.

Le modèle d’étude avec sa fourche Earles et sa suspension arrière oscillante avait de quoi satisfaire les motocyclistes.

Patrick écrit : Cette configuration ne passera jamais en série. La L4C va traîner sa suspension coulissante pendant encore 7 ans jusqu’à la fin de sa production.

  

Dans l’année 56, à partir de la 175 Mobysuper type Z23 C qui avait déjà une sacrée gueule, Motobécane tirera une 250 Z3C absolument splendide pour le contexte de l’époque.

 

On peut regretter que la Z3C ne soit pas sortie en série.

L’histoire est bien sûr constellée de regrets, mais cette moto avait un potentiel certain et aurait pu, dans un autre contexte, connaître le succès, nous confirme Barrabès.

  

L’exemple de la petite 125 mono formidablement restaurée il y a quelques temps par Marc Descours et René Moutet en est le plus flagrant exemple.

  

Dans un article sur ce blog du 1^ernovembre 2014, j’écrivais :

« La  125 monocylindre 116 : La première moto à injection électronique ! 

Celle là même qu’on a pu voir dans Moto Légende N°254 de Mars 2014. 

Ce prototype avait été créé en 1976, soit avec plus de 30 ans d’avance par René Moutet, responsable plus précisément de l’injection électronique.

L’injection électronique, une idée d’Alexandre Kermorvant. 

Cette 116cc est équipée d’un mono qui est largement inspiré du cylindre du milieu de la 350 Motobec 3 cylindres deux temps.

Plus de photos, allez voir à l’article :  Béziers Libéré ! ou elle apparaît.

 

Et justement la 350 Motobécane, Patrick dans son livre en parle abondamment.

Il dévoile également des images de la 500 qui devait en être tirée mais qui resta sous forme de projet et d’une machine de salon juste construite pour en faire des photos de présentation.

Exposée au Salon de Paris en 1974, nous savons maintenant qu’elle n’était qu’une 350 déguisée en 500 !

500CC trois cylindres comme les Kawasaki de cette époque. Génial Oui !

 

Mais là encore c’est Marc Descours fana de Motobécane, qui quarante ans plus tard va se mettre à en construire une identique extérieurement à celle qui avait été présentée même dans une revue Japonaise.

Mais qui roule cette fois avec un moteur de 500cc qui a été construit grâce aux plans calculés à l’origine par le bureau d’études Motobec.

Dans Motobécane, cycles et motos de France,  vous découvrirez ainsi bien d’autres modèles fort intéressants.

Mais on ne peut que regretter, que l’aversion, d’une part, de la firme pour les courses (ils ne voulaient pas fabriquer un engin avec lequel des jeunes pourraient se tuer) et d’autre part un manque de panache de l’usine Motobecane.

Au profit d’une sobriété et rigueur toute cévenole, ce qui a a handicapé un peu la mise sur le marché de machines parfois plus ludiques et performantes.

On était sérieux, trop sérieux probablement chez Motobécane !

 

Quoi qu’il en soit dans le Livre de Patrick Barrabès vous découvrirez bien des machines admirables, des vélos tout aussi novateurs et des petites cylindrées de 50 et 75cc qui nous ont fait bien rêver.

 

Avec ce gros bouquin de 300 pages et de plusieurs centaines de documents d’époque, vous en aurez bien au moins pour tout l’été pour en extraire la substantifique moelle.

 

Bon été avec Patrick Barrabès et son livre Motobécane, cycles et motos de France.