Fernando Aranda Gruas et ses motos

Fernando Aranda Gruas et ses motos

 

Textes de C Camberoque                        Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.

Documentation et iconographie de J Segura et JM Galindo.

 Fernando-Aranda-Gruas-portrait-

Dans mon livre «Le circuit oublié » sur les grand prix de Carcassonne dans les années  1930  j’ai évoqué plusieurs pilotes espagnols qui sont venu y courir.

Miquel Simo, bien entendu, mais aussi F Aranda Gruas, Les Vidal père et fils Joaquim et  Ernesto, Antonio Moxo, Alfredo Flores…

Dans ce blog, j’avais longuement parlé de M Simo.  Voir à    http://charlescamberoque.unblog.fr/?p=9833

couv-livre-camberoque 

J’aime  bien établir des liens, des ponts entre lieux, temps, hommes et machines.

Aussi sur l’idée de mon ami Joan Segura je vais vous parler d’un autre grand coureur catalan, Fernando Aranda Gruas qui est aussi venu courir en France à Carcassonne et qui a gagné en 500cc, en 1932 et 1933 sur une Rudge ou peut être sur une Norton, je n’arrive pas à le déterminer avec précision. 

Avec sa victoire il avait laissé dans l’Aude un souvenir impérissable, en particulier auprès de toute la communauté catalano-espagnole.

 Aranda-1932--Carca-vainqueur-500-

Fernando est né le 2 aout 1910 dans le village Aragonais de Tamarite de Litera.

Il est décédé à Barcelone à l’âge de 91 ans en 2002.

C’est dire combien il a pu voir d’évolution dans le monde de la moto !

Aranda fut un des premier espagnol à gagner des courses internationales. Sa carrière fut longue.

Il resta très populaire pendant  vingt ans, des années 30 à 50.        

Son aventure de pilote de course commençât étonnamment.

En 1927 il assistait à une course sur le vélodrome de Sants.

Miquel Simo se blessant suite à une chute aux entrainements.

Fernando demanda à Simo de lui prêter sa moto, une 150cc avec laquelle il gagna à ses 17 ans sa première course.

Fernando-Aranda-1932-Senderos-de-Montaña

Cette même année il participera à d’autres compétitions toujours avec des motos prêtées.

Il se débrouillera tellement bien qu’il connaîtra de brillants classements dont une troisième place au Grand Prix d’Europe disputé à L’Ametlla del Vallès. 

Puis de 1928 à 1930,  pilotera des FN en 350 et 500 cc, une New Imperial  que lui avait prêté Joaquim Vidal ainsi qu’une Ariel 500cc avec laquelle il gagnera la course de côte de Vallvidrera.

_Gp-Barcelone-1929-Fernando-Aranda-350-New-Imperial-3ème-1929-moto-pret-de-J-Vidal-père- 

En 1931 il gagnera la montée de la Rabassada sur une Rudge de 500CC au classement général, autos et motos confondues !

Cette victoire le poussera à aquérir une 350  Rudge avec laquelle il aura de nombreuses belles places de 1931 à 1933 en Espagne, Portugal, France et Italie.

A la fin de cette saison il est sacré Champion d’Espagne en 500cc.

Rudge-2 

En 1932 Fernando participera à la fondation de L’ACMC, l’association des coureurs motocyclistes de Catalogne. 

moto-revue-1931 

Dans un article de Moto Revue sur le Gp de Carcassonne on peut noter la présence  des pilotes espagnols et de Fernando Aranda qui y gagnera plusieurs épreuves.

On peut voir la liste des vainqueurs et le portrait de Paul Buetch pilote français sur Terrot qui courra souvent avec Fernando en Europe et Espagne.

 Aranda-Après-sa-victoire-en-1933-à-Carcassonne-avec-sa-Rudge-500cc

En 1932 Fernando Aranda est inscrit au Gp de Carcassonne sur Norton.

Mais il semblerait qu’il gagnera finalement la course sur la splendide Rudge qu’on peut voir sur cette photo.

Il a l’air d’être entouré par sa famille et amis, probablement prise à Carcassonne.

Cette même année il gagne à Montjuïc en 500 avec sa Rudge.

Puis, l’année d’après en 1933 il regagnera à nouveau en 500 au GP de Carcassonne.

Les Espagnols de Carcassonne furent délirants d’enthousiasme.

Fernando-Aranda,-hijo-y-Joaquin-Vidal-Salida-de-Barcelona-a-Carcasona1

Et puis, en 1933 il revient au Grand Prix de Carcassonne pour gagner la course en 500.

Les listes des inscrits ne sont malheureusement pas très fiable car fantaisistes les pilotes ne sont pas mentionnés pareillement sur la même machines d’une liste à l’autre…

Sur la photographie prise avec la voiture de profil on voit une belle Norton sur le marche pied tandis que deux autres motos pas bien identifiable sont installée à l’arrière.

Fernando Aranda, comme sur beaucoup de photos, pose une main sur le guidon de sa bécane

 Départ-auto-F-Aranda--

Sur une deuxième photo visiblement prise au même moment il est au volant également en compagnie de Joaquim et Ernesto Vidal.

La légende dit que la photo est prise avant leur départ pour Carcassonne. Ce qui me ravis !

On peut supposer qu’ils partent ensemble dans cet incroyable équipage au travers de l’Europe avec les motos sur la voiture.

 

En 1933 il gagne le Championat de Catalogne en 350 cc . 

La foule en délire fête sa victoire.

Aranda-1934-RMCC

 

Puis en 1934 il se rendra pour l’île de Man ou il terminera à une 8 ème place au Tourist Trophy.  

Plus tard sur le circuit d’Assen il finira 3 ème du Dutch TT.

 

Sa Rudge devant être fatiguée, il choisira une Vélocette de 350 cc qu’il préparera lui-même, ce qui lui permettra d’accéder au titre de Champion d’Espagne.

Cette année là il se frottera en particulier au célèbre Irlandais Stanley Woods lui aussi sur Velocette pendant les Gp 350 et 500 de Barcelone à Montjuich.

Départ-Montjuïc-500-Rudge-1933

A ce moment là Norton lui offrira une place de pilote officiel.

Malheureusement il aura le pire accident de sa carrière au grand prix d’Allemagne ce qui  lui gâchera sa saison et son aventure chez Norton.

Après une chute à plus de 120km/h il souffrira de diverses fractures qui l’immobiliseront pendant des mois en Allemagne où il sera opéré plusieurs fois, ainsi qu’à Barcelone.

Malgré tout il gardera sourire et bonne humeur comme ou peut le voir sur sa photo.

Aranda-covalescence-après-accident-GP-Allemagne-- 

 

En 1984, Fernando Aranda Gruas a 74 ans. Il se souvient  dans Motor Clasico :

« En Vérité après que je me sois remis physiquement de ma chute je n’ai pas pensé appeler Norton pour savoir s’ils comptaient toujours sur moi pour piloter leur moto. 

Mais à ce moment là, la guerre civile, puis la guerre mondiale ont éclatées et la vie n’était plus précisément à penser aux courses de moto.

Comme j’avais toujours ré-investi tout ce que j’avais gagné dans mes courses suivantes, je n’avais pas d’économies et  en plus l’organisation allemande  ne m’a pas aidé quand j’ai eu l’accident à leur Gp.

Ils n’avaient d’assurances que pour les pilotes de chez eux. Rien pour les étrangers. Sans les aides et contributions d’amis je ne sais pas comment je m’en serais sorti avec tous ces frais médicaux et comme cela ne suffisait pas avec mon chaumage forcé, ce fut en plus les guerres qui éclataient. J’étais à sec. Complètement fauché.

Quand j’ai pu travailler enfin comme mécanicien, j’ai passé quelques années très difficiles et il n’y avait pas beaucoup de motos à réparer … »

 

Pendant qu’il récupérait de cet accident la guerre civile espagnole éclatât et il ne pourra réapparaître sur les circuits qu’en 1948 déjà à l’âge de 38 ans. 

En 1941 profitant de sa popularité, il avait ouvert un atelier boutique de ventes de motos à Barcelone.

« … Vers 1946 j’avais envie de revenir en course mais je devais m’occuper d’affaires plus importantes.

De toute façon un jour, j’avais décidé d’aller rencontrer l’importateur de Rudge pour voir si je pouvais obtenir une moto.

Je me suis retrouvé alors devant le local Rudge qui était fermé et à louer…

Je l’ai loué pour m’y installer et c’est dans ce local où il y a toujours les Motos Aranda ! … »

Boutique-1-

« … En 1947 Motor Hispania avait une licence pour fabriquer des Guzzi en Espagne.  

J’ai acheté une Guzzi Albatros 250 Réplica bien qu’elle n’était pas très compétitive…

Je gagnais en 250 …

Je pris beaucoup de plaisir car ce fut ma première moto avec suspensions arrière. »

f-aranda-guzzi-n5-GP-Barcelone-2-mai-1946-Aranda082 

« En 1948 Motor Hispania commence à m’aider et  j’obtiens une Gambalunga 500.

Qui n’allait pas vite mais à force de préparation j’arrivais à ce qu’elle monte à 180km/h mais à ce niveau elle devenait fragile. »

500-Gambalunga-et-Gp-de-Pau-sous-la-pluis       

« En 1949 on créa les premiers Championnats du monde.

Je n’avais plus l’âge ni les moyens pour aspirer à un titre.

Je fis quelques courses à l’étranger mais suivant diverses circonstances je n’en ai terminé quasiment aucune. »

 F-Aranda-GP-de-Perpignan-1950

En 1950 grâce à l’aide de Guzzi, 23 ans après ses débuts Fernando Aranda devient Champion d’Espagne en 250.

La Fédération le décorera de la médaille d’argent du Mérite Motocycliste. 

Dans la revue Espagne motocycliste en 1951, il dit :

« Je suis le premier à reconnaître que l’on a beaucoup travaillé et progressé dans notre sport. 

Le motocyclisme espagnol a gagné aujourd’hui un prestige et une puissance comme jamais il ne l’avais eu. 

Il a des succès et un prestige international… 

Mais ce qui me préoccupe maintenant, c’est le manque de jeunesse. »

 Fernando courra alors sur des Guzzi Gambalunga de 250 cc et de 500 cc avec lesquelles il connaîtra d’autres victoires.  

Aranda-Gambalunga-Guzzi--numero-8-

L’année d’après en 51 il dit : « Nous n’allons pas durer éternellement.

Je crois que je suis arrivé au plus haut et j’ai l’impression de prolonger et affiner à l’excès la passion de toute ma vie ».

Toujours présent en courses jusqu’à 1952, il connaitra d’autres succès et  il décidera de se retirer alors.  

En 1952, j’avais décidé de me retirer complètement lorsque Motor Hispania me nomma représentant de Guzzi.

Comme cela m’intéressait de promouvoir la marque je préparais des motos avec lesquelles j’ai gagné des courses de moindre importance. »

GP-Barcelone-Aranda-guzzi-350cc-8-av-1951 

« En 1953 pour les championnats du monde à Montjuïc, je n’avais plus la moindre intention de participer.

Je n’avais plus couru depuis presque un an lorsque Gilera m’offrit une de leurs 500 de 4 cylindres…

… comme ils insistèrent  et que ma passion était latente je n’ai pas pu résister. »

Aranda-et-Umberto-Masetti-Gilera-1953-

« Ce fut une expérience inoubliable,  cette moto ne ressemblait à aucune autre de celles que j’avais piloté avant, elle était fantastique ! »

Dernière-course-de-Aranda--Gilera-4-cy-500cc-1953- 

« Je me suis régalé ! »

Malgré une chute il se classera comme premier pilote catalan.

 

Dans les années 70/80,  j’ai personnellement le souvenir d’avoir vu les boutiques Motos Aranda et Honda Aranda à Barcelone rue de Mallorca et rue Pau Claris.

Boutique-2-

Joan Segura se souvient d’avoir rencontré Fernando dans un de ses magasins où il était entré pour avoir quelques renseignements sur les Honda.

Fernando Aranda Gruas, lui même, le reçu chaleureusement et répondit à toute ses questions.

ARANDA-ET-Sito-Pons-Campeones_de_motos_distintas_generaciones 

Plus tard, son ami Sito Pons, lui aussi coureur international  a assisté à l’hommage rendu par la ville de Tamarite de Litera en 2002.

Désormais une place et un parc  porte le nom de Fernando Aranda Gruas.

 Parque_Fernando_Aranda_Gruas

 

Les courses d’Avril 1934 sur le circuit de Montjuïch.  (Traduit et inspiré d’un article de La Vanguardia publié en 1934)

Pour la journée des essais du samedi le temps est à la pluie, les pilotes sont moroses et inquiets pour les courses du lendemain.

Mais surprise , il fait beau le dimanche !

Une grosse foule est venue pour assister aux nombreuses épreuves et surtout à celles qui comptent pour le championnat d’Espagne.

Bien qu’on doive payer l’entrée, beaucoup de resquilleurs profitent de l’immensité du tracé dans les rues et boulevard de Montuïch pour se faufiler et accéder gratuitement aux courses. Les organisateurs n’en sont pas contents.

 montjuic-gp-1934-_04b

La course des 250 cc à laquelle Ferando Aranda Gruas ne participera pas, part le matin vers 10 heures pour 30 tours.

Beaucoup de pilotes de plusieurs nationalités prennent le départ et pendant les 4 premiers tours le pilote Français bien connu  P Boetch est en tête.

Quelles belles émotions ! Il bat les records du tour de l’année dernière.

Malheureusement Boetch  s’arrête à cause d’une petite panne et lorsqu’il repart Stanley Wood est à la première place jusqu’à l’arrivée.

Après une course rapide et régulière l’Irlandais  gagne avec une moyenne de 88,612 Km/h.

Avril-34-250-Classement 250 cc

Il faut dire que Stanley Woods est déjà un sacré champion qui deviendra au fil des ans un vieux et grand pilote mythique.

C’est dire qu’il y a du beau monde à Barcelone sans oublier la présence en 250 cc des pilotes espagnols comme,  Alfredo Flores et Miquel Simo qui finissent respectivement 3 et 4 ème.

Aranda-Velocette-350-Montjuic-1934

 Arranda prend le départ en 350  cc

 La foule impatiente se presse sur les bords du tracé tortueux de la piste.

Les marchants ambulants de churros enfument autant que les moteurs des bécanes.

Les hauts parleurs tout autour du circuit contribuent à diffuser musique, réclames et commentaires qui font monter la pression chez les spectateurs.

Il ne faut pas oublier que les courses de motos à cette époque étaient l’image même du progrès, de la modernité et du rêve de voyages. 

F-Aranda-Rudge-ctre-plongee 

Enfin c’est le départ pour 40 tours.

Les machines démarrent en trombe pour plus de 150 km.

Les pilotes restent groupées pendant les 8 premiers passages.

Fernando Aranda bat le record du tour en 2’25’’ à la moyenne de plus de 94km/h.

Il prend la tête sur sa 350 Vélocette et se détache suffisamment pour continuer sans crainte d’être rattrapé.

Dans ce cas il s’assurerait à la fois cette course et le Championnat d’Espagne en 350.

Vidal pert sa 3 ème place sur une casse au 10 ème tour. 

Le français, P Boetch sur Terrot qui c’est maintenu longtemps en deuxième place chute vers La Font del Gat, sans autre conséquence que la perte de son beau classement.

Il redémarre pour tomber en panne et abandonner 2 tours plus tard.

Les pilotes allemands Ernst Loof et Otto Schanz finiront 2ème et 5 ème.

Tandis que le français René Boura terminera troisième à trois tours d’Aranda  comme Alfredo Flores qui lui finira 4 ème. 

 aranda-1934---Arrivée-sur-la-8-

Autour de la ligne d’arrivée, le public nombreux envahit la piste. On déborde d’enthousiasme et Fernando Aranda est acclamé et porté en triomphe sur les épaules des joyeux   spectateurs remplis d’émotion.

  aranda-500-rudge-gp-marseille-32

 

Avril-34-350-

La course des 500 cc

 C’est l’épreuve reine du jour que tout le monde attend en 40 tours.

22 Coureurs se préparent sur la ligne de départ entre les 2 rangées des tribunes.

La plupart des  spectateurs n’ont jamais vu un tel spectacle.

A Barcelone ce n’est que le deuxième Grand Prix auquel on peut assister.

 Montjuïc-vers-1930-et-1952

Immédiatement pilotes et machines partent en paquet pour plusieurs tours.

Ils se livrent à une impressionnante bagarre passent à fond devant les tribunes pour filer vers la montée ou les moteurs sont particulièrement sollicités.    

F-Aranda-descente-de-Montjuïc-Rudge-350-course-des-500-

Aranda est parti sur sa 350 Vélocette, la même que pour la course des 350.  

Avec Atoni Moxo la lutte est entamée.

Une première chute, c’est celle de Sant, tandis que le pauvre Paulot Boeutch tombe en pane encore une nouvelle fois après la course des 350.

Les Terrots seraient elle peu fiables  se demande t’on …Enfin !

Les espagnols se tapent la bourre, Aranda, Vidal et Moxo se suivent.

Aranda a déjà 12 secondes d’avance. 

Aranda-Montjuïc-1932-avant-la-ligne-droite-402a 

Pendant ce temps Stanley Woods  fin tacticien reste derrière les 1ers concurrents tout en tournant avec une régularité d’horloge.  

Nouvelle chute, c’est celle d’Anderson qui abandonne.  

La course est longue et difficile.  

Au 7 ème tour Moxo essaye  de porter une attaque sur les deux premiers mais  Aranda reste en tête de la course.

Stanley Wood, sur sa 500, sans trop tirer sur son moteur n’est plus très loin.

Il remonte sur Aranda qui fait tout ce qu’il peut sur sa 350 cc  qui a déjà tout donné dans la course précédente.   

Ligne-arrivée-Montjuïc-Aranda-----

Dans les derniers tours Woods  double Aranda et établit le record de 2’22’.

Wood a joué sur le fait que sa machine est supérieure  à celle d’Aranda qui elle se trouve rapidement  fatiguée.

Derrière, la lutte ne faiblit pas jusqu’à l’arrivée.  

Joaquin Vidal fait une course régulière qu’il termine 3 ème.

Et avec Aranda ils ont battu beaucoup de pilotes internationaux.

Stanley Woods est le vainqueur.

Le public beau joueur malgré la déception de ne pas avoir vu gagner Aranda fait un triomphe à Stanley qui est acclamé avec sympathie comme le matin en 250.  

 Stanley-Woods-et-timbre-   

A l’arrivée pilotes et machines tous sont dignes d’admiration.

Cela confirme combien ce tracé est dur et sélectif avec les gros freinages dans la rapide descente et fortes accélérations dans toute la montée.

A cette époque on tournait sur le circuit dans le sens inverse à maintenant. Seuls les hommes et les bécanes bien préparées peuvent supporter ce régime.

Stanley Wood affirme la grande classe de pilote qui lui a précédé.

On ne peut regretter que Fernando Aranda qui a fait preuve d’une grande sportivité depuis ses 1 ers tours en 350, n’ai pas fait l’erreur d’utiliser u ne 350 au lieu d’une 500.

Il croyait sûrement que, sur ce circuit rapide mais aussi sinueux et avec de gros freinages dans la descente, ce serait une moto plus légère et maniable.

Fernando avait oublié qu’il avait face à lui un homme,  Woods, meilleur pilote d’Europe aussi habile que téméraire qui a exploité et su exploiter sa supériorité technique.

La 500 fatigant moins que le 350 dans la montée.

De plus après la course du matin la machine de Fernando était moins performante.

Stanley Woods avait misé là-dessus et sut faire une course d’attente. Il fondit  sur Aranda dans les derniers tours.  

Ce qui n’empêchera pas Aranda pour cette année 1934 d’être couronné Champion d’Espagne en 350 et en 500. 

Palmares-course-1934-500CC-

On peut lire dans La Vanguardia du lendemain : 

« Grâce à  cette organisation parfaite et bien minutée, les passionnés de motos étrangers repartent de Barcelone en prenant  compte à l’avenir de ce beau et dur circuit de Montjuich  plein d’avenir où tous les records sont tombés dans des courses palpitantes sous le soleil de Catalogne. »

Arando-champ-1933-500-et-350-Cat-avec-Luis-Companys

La remise des prix se fit en présence des personnalités du monde sportif et politique Espagnols et Catalan.

Parmi lesquelles il faut noter le Président de la Généralité de Catalogne Lluis Companys (en haut de la photo à droite).

Quelques années plus tard, après la guerre civile il partira en exil en France où en 1940 il sera arrêté par la Guestapo.

Le régime de Vichy le livrera au Franquistes qui le fusilleront à Montjuich … à deux pas du circuit …

Couverture-livre-Monjuïc

Dans un très beau livre préfacé par Angel Niteto et John Surtees et signé de Javier del Arco de Izco, Enric Roca et Àlex Vérgés.

On peut retrouver les souvenirs des 55 ans d’histoire  du circuit de Montjuïc.

Ainsi que de belles photos de Joan Ségura et bien d’autres dont certaines sont dans cet article.

 

Jose Maria Galindo me signale également que Fernando Arnanda Gruas avait participé encore à une course de Vétérans en 1964.

Fernando y avait terminé second sur une Ossa.

 

  Palmarès plus ou moins complet de 1927 à 1953

Palmares-Aranda-

 

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Patrick Barrabès : publication 2021

Patrick Barrabès : publication 2021 

 

Par  Charles Camberoque.   Images et documents Collection Patrick Barrabès

Pour mieux voir les images, les regarder sur un vrai grand écran d’ordinateur.                    Reproduction interdite sans l’accord des auteurs

 

Comme chaque année, ou presque, l’ami Barrabès vient de publier un nouveau  merveilleux livre aux éditions ETAI.

Que dis-je une nouvelle Bible Motobécane. 

Celle des motos de courses à quatre temps !

 couverture-Motobecane-course-en-4-temps

Une belle histoire en 12 chapitres des machines et surtout des hommes qui les ont construites et pilotées en vitesse, moto-cross, trial …

… depuis les années 1920 jusqu’aux débuts du XXIème Siècle.

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Le livre de Patrick constitue une véritable histoire pleine d’explications techniques, péripéties et hommages aux pilotes mécaniciens et ingénieurs de la marque.

Ce texte est beaucoup plus qu’un  simple inventaire des modèles de courses.

P-Barrabès--bol-1977-L1120842 

Le tout est écrit dans ce style fluide si particulier à Patrick Barrabès.

Il nous offre toutes ses incroyables connaissances, le fruit de ses longues recherches sur les techniques de la marque Motobécane.

Le tout est  étayé d’une documentation tout à fait foisonnante. 

livres-de-P-Barrabès- 

On se régalera des anecdotes savoureuses et de l’évocation des courses mythiques comme, entre autres, les Six Jours, puis les premiers Bol d’Or ou encore cette folle course routière : Paris-les Pyrénées-Paris, « la plus dure épreuve de l’année »

 pub-Kervoline-

Ces longs parcours attiraient les foules au bord des routes et cela devait ressembler aux premiers Paris Dakar que nous attendions longuement pour les voir passer si rapidement  direction Sète !

Souvenez vous comme cela nous faisait beaucoup rêver. 

C-Thomas-en-course 

Pour les babys boomers comme moi beaucoup de ces Motobécanes  n’étaient vieilles que de 20/30 ans !

Nous étions contents de faire nos premières armes de motard sur ces engins.populaires qu’on trouvait facilement et pour pas cher… Faute de mieux ! 

1925-MB1-avec-famille-et-chien-retouche 

En ce temps là, ces machines présentaient pour nous des motos avec un même écart d’âge qu’ont actuellement des bécanes des années 90 par rapport à nos jours. Comme les Suzuki GSX, les 1300 R Hayabusa ou bien encore les Voxan qui vont sur leur 30 ans ! 

Ceci explique combien ce livre nous touche particulièrement en ravivant nos premiers souvenirs et rêves de motard.

1952--Claude-Thomas-portrait-002 

On retrouve dans ce beau bouquin, désormais indispensable, la grande « famille Motobécane ». Raymond Tykoczinski concessionnaire et pilote Motobécane, Claude Thomas, Georges Viaene et tant d’autres comme le pauvre René Boura dont le décès traumatisa durement les dirigeants de la marque. 

 Famille-Barrabès-

J’admire Patrick Barrabès pour ses recherches permanentes et son indéfectible enthousiasme communicatif qui ne date pas d’hier.

Comme le prouvent ces photos où on le voit devant l’atelier de son père concessionnaire Motobécane à Balma dans l’agglomération toulousaine.

Lovinfosse-départ-Tour-de-F-1932

Au chapitre « Pendant la guerre » Patrick décrit cette période de pénurie où rapidement l’usine de Pantin n’a été autorisée qu’à produire des vélos :

« Malgré l’occupation et les restrictions, malgré la perte de liberté, ce que l’ennemi n’a jamais pu détruire c’est l’espoir, cet espoir qui projette l’esprit vers les années d’après »

dessin Montobecane GL 

Plus loin, on peut lire les succulents souvenirs, du pilote toulousain Ric.

Le récit des créations du génial Steinbach qui ne reviendra pas des camps de concentration.

On peut admirer ses derniers dessins, ceux de la GL coursifiée plus tard par Eric Jaulmes. Mais qui restera à l’état de prototype.

La-125-GL-Proto-

Barrabès nous parle aussi des ateliers clandestins installés à St Etienne pendant l’occupation  en 1942 et 1943. 

Ce livre tout à fait jubilatoire se lit comme un roman historique et technique plein de suspense et de rebondissements. 

diplome-dessin-Geo-Han 

Dans quelques pages d’anthologie Patrick rend un vibrant hommage à son ami Claude Thomas décédé il y a peu.   

C-Thomas- 

Raymond Tykoczinski et beaucoup d’autres pilotes racontent à Patrick leur carrière passionnée et passionnante.

Parmi eux Jean Jacques Cassegrain dont ma génération se souvient de son écurie Kawasaki vers 1970.

On se souvient aussi de sa camionnette avec peint en gros Cassegrain ce qui nous faisait curieusement penser à la célèbre marque de boites de légumes en conserves d’alors !

dessin-Géo-Ham--la-courseL1120844 

Ce qui me frape à la lecture de ce livre c’est l’impression que Motobécane,  fut crées par un groupe d’amis fidèles qui avaient une grande conscience de ce que la moto devait être et ne pas devenir.

Ils me font penser à des humanistes de rigoureuse déontologie, à la politique d’entreprise en accord avec leurs idées même si parfois celles ci  ne correspondaient pas tout à fait avec leurs intérêts.

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D’ailleurs, lorsque René Boura se tue au Bol d’or 1936, la politique de Motobécane deviendra farouchement contre toute courses de motos.

Les dirigeants firent alors preuve d’une opposition formelle à toute tentative de compétition.

Ils devinrent contre la fabrication d’engins avec lesquels des jeunes gens risquaient de se blesser ou bien de se tuer.  

Leur volonté était de fabriquer des motos qui servent aux ouvriers et au peuple pour circuler à moindre prix. Affirmant en cela une dimension sociale.

VIAENE-Bol-d'Or-54003

Malgré tout, à l’intérieur de l’usine la passion pour la course était forte auprès des ingénieurs et du personnel technique.

Conscients de la valeur des machines produites ils préparaient non officiellement des motos, les faisaient évoluer et favorisaient en douce, non officiellement, quelques coureurs.

Eric Jaulmes fermait les yeux…car tout de même cela faisait de la réclame pour Motobécane.

La-moto-de--Delmas-préparée-par-Baldelon-vers-1950

A cette époque les concessionnaires préparaient des machines pour leus coureurs locaux.

Ainsi Baldelon à Carcassonne préparait une 175 de moto-cross pour Charles Delmas.

Charles-Delmas-de-Carca-vers-1950 

Charles Delmas gagnât un palmarès éloquent dans les années 50/60.

Benelli-motobecane-sei-6--L1120843 

Plus tard, vers 1976, Motobécane importera des Guzzi et Benelli.

Un projet assez fou naitra pour faire courir au Bol D’or  77 deux Benelli 6 cylindres tout à fait surprenante mais décevantes.

tubulures-echappement-Benelli-sei

En même temps avec des motos aux moteurs deux temps Jean Bidalot et Eric Offenstadt  tentèrent de créer un service course qui participera en Grand Prix avec des 350 qui firent une brève apparition et surtout sur une 125, avec beaucoup plus de succès.

 

« Mais … c’est une autre histoire » comme dit Patrick …

 

 

Vous devez commander cet excellent livre aux Editions ETAI  sur le site internet www.editions-etai.fr

42 euros pour : 192 pages au format 254/254 cm et 450 illustrations !

Vous y apprendrez une très grande quantité d’informations sur les 4 temps Motobécane en course.


Circuit Daniel Pescheur … souvenirs des Kawa H2

Circuit Daniel Pescheur … souvenirs des Kawa H2

 

Texte et photos de Charles Camberoque  

Pour mieux voir les images, les regarder sur grand écran plutôt que sur un téléphone.                    

Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur

Candie Toulouse Photo Google earth

A la fin des années 60 les motards parisiens se retrouvaient tous les vendredi soir à la Bastille.

Des courses sauvages se pratiquaient autour de la place sous l’œil outré des passants.

Ils n’y voyaient que blousons noirs inquiétants et types à la mine patibulaire.

Ces rassemblements ont été importants car je crois me souvenir que c’est là qu’est née l’idée de la FFMC et de la mutuelle des motards.

Rugis années 70Photo © DR

Cette concentration hebdomadaire finit par être déplacée du côté des nouvelles halles de Rungis.

Un quartier en construction.

Les courses reprirent de plus belle pour le plus grand bonheur des fanatiques de motos qui se pressaient le long des rues encore désertes de cette zone industrielle.

Annees 70 Rungis photo © DRPhoto © DR

Après de très nombreux accidents et plus particulièrement le décès en 1977 de Carole Le Fol, une jeune participante, le circuit qui porte son nom fut tracé (non sans difficultés).

Il est situé à une vingtaine de km au nord de Paris afin de sécuriser ces rendez vous nocturnes et ces courses sauvages.

 

Pendant ce temps là, à Toulouse aussi, les motards se retrouvaient  dans la périphérie,  autour des boulevard Eisenhower et du Mirail. Ils disaient on va à Rocade.

Patrick Barrabès se souvient de la foule qui s’agglutinait en des haies humaines des deux côtés des rues.

Tout juste pour laisser passer des bécanes qui roulaient à fond de 5 ème justement pour certaines Kawas 750 H2.

De temps en temps les flics déboulaient pour distribuer des PV.

Ceux qui n’avaient pas eu le temps de s’enfuir malgré les guetteurs qui surveillaient pour alerter de l’arrivée de la maréchaussée prenaient une prune !

« Je ne sais pas comment il n’y a pas eu d’accident car les motos roulaient dans tous les sens.

Une 750 Kawa pouvait arriver à 200 face à des solex qui venaient en sens inverse et qui étaient également de la partie ! » dit Patrick.

Candie-entree-

C’est donc à cette époque que la municipalité de Toulouse a décidé de proposer une piste ouverte à ces jeunes motards et qui présenterait plus de sécurité …

… en plus du calme pour les riverains.

Toulouse circuit Candi Daniel PescheurPhoto Google earth

La construction de ce circuit fut décidé et son tracé sur un terrain municipal à Candie une grande propriété viticole municipale (aujourd’hui il y a plus beaucoup de vignes).

Cela à une dizaine de km du centre de Toulouse.

On peut constater sur les photos Google qu’il y a à Candie des pistes de cross, trial, supermotard  et de vitesse dont certaines peuvent fonctionner en même temps.

Une piste pour l’éducation routière est aussi disponible pour les enfants et les écoles.

Depuis 2009, le circuit est sous la responsabilité de la Communauté Urbaine du Grand Toulouse.

Tououse circuit candiePhoto Google earth

La police Nationale, qui a souvent fait preuve de pédagogie pour la sécurité routière, fut chargée d’assurer le gardiennage, l’ouverture et la surveillance de ce site.

Un policier fut désigné pour en être le responsable.

 Daniel-Pescheur-Candie-ToulouseDaniel Pescheur 1942-2011

Photo © DR Auto news infos         http://www.autonewsinfo.com/2011/12/30/moto-daniel-pescheur-nest-plus-34120.html

On choisit d’y envoyer Daniel Pescheur.

Il n’était pas très bien vu de sa hiérarchie car il n’aimait pas distribuer des PV et faire de la répression sur les citoyens au lieu de les protéger.

Donc ses autorités supérieure l’envoyèrent comme en exil s’occuper du circuit de Candie.

Daniel Pescheur y devint populaire et très heureux avec les amateurs de vitesse et de tout terrain qu’il appréciait.

Cette « punition » fut pour lui un grand plaisir.

Tant et si bien qu’aujourd’hui le circuit porte son nom !

Passionné par les motos il a participé à 18 Paris Dakar comme pilote de 1981 à 1994 puis comme assistant de son fils.

Malheureusement un cancer l’a emporté à 69 ans.

Affiche-Candie-Kawa-H1-H2-2021-

Le samedi 2 octobre 2021je me suis rendu sur le Circuit Daniel Pescheur.

J’étais impatient de découvrir cet espace et d’y voir les 750 H2.

En espérant qu’il y ait aussi des 500 H1 comme la mienne, celle que j’avais retrouvée récemment en photo  dans LVM, en vente dans une bourse de Nantes. 

Elle roulait toujours !

500-kawa

J’avais acheté cette 500 Kawa chez Gauch, le concessionnaire de Toulouse en 1970.

(Je l’avais payé neuve pour moins de 10 000 francs ! 1600euros)

Quelques années plus tard Patrick Barrabès, jeune mécanicien  y travaillerait et montait les motos à la sortie de leur caisse pour les clients.

La mienne était une noire, très rare, car il y en avait eu peu d’exemplaires importés en France.

Je lui avait fait subir par la suite de particulières modifications qui ont fait que près de 40 ans après j’ai pu la reconnaître à ces détails précis.

CC-sur-500-KAWA

Parfois je rêve encore que je roule sur cette machine…

Malheureusement, il n’y avait pas de 500 à l’expo du circuit Candie, alors je ne peux résister à publier la mienne sur cette page.

Ah tout ces souvenirs qui remontent !  Une nuit je descendais en Catalogne et  j’étais sur la portion d’autoroute qui existait déjà.

C’était un peu nuageux mais une pleine lune éclairait le paysage par intermittence.

Je roulais à fond couché sur ma Kawa en faisant la course avec une Mercedes qui s’accrochait difficilement.

A cette vitesse j’avais la sublime illusion comme de voler, de me glisser entre terre et nuages.

50 ans après je n’ai toujours pas oublié cette impression.

Je n’ai pas oublié non plus qu’a la sortie de l’autoroute ça sentait le cramé et un fusible m’a lâché.

Tout d’un coup tout s’est éteint et je me suis retrouvé roulant sue ma lancée dans l’obscurité !

_500-Kawa-S-de-l-ecluse

Cette Kawa avait été améliorée par Pierre Chapus dans son premier magasin de Carcassonne, partie cycle et moteur.

Elle marchait le feu de Dieu, mais en dessous de 6000 tours il n’y avait pas beaucoup de chevaux.

Or pour ne pas faire claquer les bougies et engorger le moteur, il fallait rester au dessus.

De toute façon j’avais au moins toujours 3 bougies dans mes poches.

Ma hantise était d’avoir à traverser une ville au moment des embouteillages parce qu’alors rester dans les tours représentait de rouler à des vitesses très élevées.

Enfin grâce au frein à disque elle freinait …  mais qu’est ce qu’elle se tortillant dans les courbes.

Bof… j’avais pris l’habitude…

Candie-kawa-de-couleurs-

Mais revenons à cette rencontre des Kawasaki sur le circuit Candie.

Le samedi matin était bien tranquille sans la foule qui, j’espère, est arrivée plus tard.

Candie-affiches-table-

A l’entrée du circuit on pouvait voir diverses belles affiches concernant des manifestations passées diverses.

Comme une preuve de l’activité intense du moto club.

4--750-bleue-Candie

Des 7 et 1/2 joliment restaurées étaient alignées pour un voyage à reculons, dans le temps.

On aurait dit que Patrik Barrabès venait de les sortir de leurs caisses après les avoir reçues du Japon !

Candie-Kawa-

La plupart des heureux propriétaires de 750 montaient un deuxième disque pour disposer d’un double freinage de 296 mm.

Suivant les séries les couleurs changeaient.

750-or-Candie-

Oui ! L’illusion d’avoir fait un bond en remontant le temps était bluffante, tant les peintures et les restaurations semblaient soignées.

La 750 fut produite seulement de 1971 à 1975 dans des couleurs or, bleu, verte et violet…

arrivee-350-Candie-

A Candie, l’heureux propriétaire d’une 350 rouge est arrivé sur une machine parfaitement dans son jus qui me rappelait les premiers temps de la coupe Kawa.

750-en-ligne-Candie

Ces Kawasaki, 250, 350, 400 ,500, 750 de 3 cylindres et 2 temps, étaient refroidies par air.

Les 750 développaient 74 CV, alimentées généreusement par des carbus Mikuni de diamètre 30 et avec une boîte de 5 vitesses.

Ma 500 disposait, elle, de 60 CV.

La puissance semblait phénoménale et arrivait d’un coup.

Ce qui est étonnant c’est que sur les motos modernes qui ont 3 ou 4 fois plus de cv, les moteurs actuels sont tellement souples que moins impressionnants.

350-Yam-Z-650-verte-

Plus tard dans les années 78  j’ai eu une autre Kawa.

Une Z 650 4 temps très civilisée et agréable, comme la verte qui est sur la photo ci-dessus.

Une des dernières qui fut utilisée pour la fameuse coupe.

750-honda-Candie-

Avant d’acheter ma 500 Kawa j’avais longuement hésité avec une 750 Honda, la même que sur la photo ci dessus.

Mais la folie et le bruit des puissants  3 cylindres deux temps m’avait fait rêver.

Candie-2-H2-bleue-

Plusieurs surnoms avaient été attribués aux 500 et 750 Kawasaki : « La moto la plus rapide du monde… entre deux pompes à essence ! »

(10 l aux 100 … minimum).

Mais aussi on la nommait « la faiseuse de veuves » … comme en son temps fut appelée la 1000 Vincent.

2-kawa-bleu-2-types-Candie

La crise pétrolière et les normes antipollution auront raison de sa carrière et sa production s’arrête en 1975.

Kawa-or--verte-public-Candie

Sur la sept et demi, la partie-cycle est  inspirée de la 500, mais largement améliorée pour encaisser la puissance supplémentaire.

Les tubes du cadre  double berceau sont de plus grosse section, le modeste frein à tambour de la 500 à l’avant est remplacé  par un disque de 296 mm de diamètre, avec la possibilité d’en monter un second.

Sur les machines présentes à Candie j’ai été surpris de constater que la plus part étaient équipées d’un très grand guidon !

Alors que des bracelets ou des guidons plus plats et plus petits seraient plus adaptés.

400-Kawa-Candie

Sur le stand officiel Kawa une 400 attendait une restauration bien méritée.

Autre machine utilisée pour la coupe.

bidons-peinture-Team-z-650-82290-

Question peinture l’atelier TEAM Z 650 exposait de beaux réservoirs.

tableau-reservoirs-L1120720

Assurément un magnifique travail réalisé par un artisan à : La-Ville-Dieu-du-Temple, non loin de Montauban.

Candie-Kawa-violette

Au fil des ans la 750 s’était légèrement assagie, comme la 500.

Pour un poids de 190 kg on ne disposait plus tout à fait des 74 cv à 8000 tours.

homme-Kawa-bl

Parmi les motos exposées on pouvait remarquer des pots d’échappement style pots de détente.

Nous avons eu droit à un solo de trois cylindres qui m’a procuré quelques frissons dans le dos !

750-verte-coyote-Candie

En circuit comme en course de côte on voyait autrefois beaucoup de 500 et 750  bien préparées y compris certaines très proches de la série.

k-verte-coyote-candie-

Plus tard les vertes Kawas de Godier et Genoud, des 4 temps plus sages et évolués firent de beaux palmarès en endurance.

Kawa-Godier-Genoud-Candie

 

Je profite de cette page pour envoyer un grand salut à Eric Offenstadt et sa 500 photographiés sur le circuit de Charade en 1972.

GP-Charade-Eric-Offenstadt--500-Kawa--72719

 

 

 

Ci dessous, Dulcis Simó, la fille de Miquel Simó, m’envoie une affiche pour un rassemblement d’anciennes motos à Vidreres en Catalogne.  

Vidreras-rassemblement-

 

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