Rallye du Cabardès 2016

Rallye du Cabardès 2016

 

Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur 

 

A l’extrême sud du Massif Central et dans le prolongement ouest des Cévennes,  la Montagne Noire offre un réseau de petites routes particulièrement intéressant  pour les motocyclistes et amateurs de pilotage automobile.

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Depuis 12 ans c’est précisément là, que se déroule Le Rallye du Cabardès au mois d’Octobre.

Cette année sous un beau temps qui contrastait avec d’autres éditions ou les premières neiges avaient blanchi la Montagne Noire.

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Pour 2016  le départ était de Carcassonne, un peu plus au sud de cette belle petite région du Cabardès connue pour sa mine d’or, ses randonnées, la spéléologie, ses vins et charcuteries, ses très bonnes tables … sa pollution à l’arsenic (mais ça c’est une autre histoire…)  et tant d’autres vraies bonnes choses !

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Le samedi, un court prologue était prévu sur les boulevard de Carcassonne. Je m’en réjouissais d’avance.  (Voir     ) .

Gael Bilheran, le président de l’écurie du Cabardès, annonçait : « Une représentation de nuit qui promet d’être sensationnelle ».

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Malheureusement ce fut annulé pour des raisons de « sécurité attentats » ?!?!!  

Curieux quand on sait que pour le 14 juillet plusieurs centaines de millier de spectateurs, voire un million sont présent pour voir l’embrasement de la Cité de Carcassonne.  

Rien alors n’avait été supprimé cette année… mais l’enjeu économique … vous comprenez …

Bon, disons que nos dirigeants savent ce qu’ils font !

Et que personne ne ricane ! Allez va …

Oui ! J’ai mauvais esprit !

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Les organisateurs ont édité un bien beau programme avec les horaires, les listes des engagés et les plans très détaillés des spéciales.

Dommage qu’il n’y ait pas le N° des voitures mais c’est le genre de document qu’il faut garder dans ses archives.

Je suis parti tôt le dimanche avec ce précieux guide pour un coin qui me semblait présenter un beau passage dans le village de Salsigne.

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Si je pensais qu’il n’y aurait pas trop de monde de bon matin, je me suis bien trompé.

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Une foule dense était déjà installée sur ce point qui effectivement s’est avéré passionnant et particulièrement délicat. A l’épingle de Salsigne impossible de s’approcher de la route, un mur de joyeux spectateurs fait barrage, les un sur des chaises d’autres sur des escabeaux et des balles de paille, les plus veinards aux fenêtres de leur maison.

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Cela me rappelle le temps ou j’allais passer des jours ou des nuits au bord des routes du Critérium des Cévennes ou du Monte Carlo.

Je rajeunis.

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Et dès qu’arrivent les voitures la foule applaudit ou siffle selon que les passages sont réussit ou complètement ratés.

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Vers 10 heures on est encore au café et croissants mais de nombreux sacs de provisions et même glacières portables présagent d’autres boissons et mangeailles plus alcoolisées et solides.

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Bref une ambiance d’enfer d’autant plus qu’on vous invite à trinquer facilement !

Toujours dans le programme, Alain Coste, président de l’ASA Corbières qui est aussi impliqué dans cette énorme organisation, annonce que cette année ils ont reçu 175 demandes d’engagements.  

Preuve de la qualité du tracé de cette course, doublé de la convivialité régnant sur cette épreuve qui compte pour la coupe de France des Rallyes.

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Plusieurs Maires des villages traversés jouent le jeu et semblent satisfaits de la présence de ce rallye sur leurs communes.

Peut être qu’ils connaissent le montant incroyable des retombées économiques qu’amène le Critérium des Cévennes dans le pays Cévenol (et souhaitons qu’il continue encore longtemps malgré un moment difficile).

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Le samedi un tour autour du parc fermé est impressionnant par le nombre de voitures effectivement inscrites. Il a fallu que les organisateurs limitent l’épreuve à 143 équipages alors que les demandes d’inscription ont allègrement dépassé ce nombre. Entre les autos modernes quelques véhicules historiques participent cette année à la fête.

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Le circuit sera parcouru 2 fois.

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Il comporte un parcours de liaison pas très long qui relie trois parcours chronométrés soit au total 6 spéciales. La première avec un tracé de, 7.15 km  rapides, très technique (voir photos).

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La seconde spéciale de 5.10 km est comme une course de côte et la troisième est, essentiellement, une longue descente de 9.66 km.

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Si, dans le programme les organisateurs mettent fort justement l’accent sur la sécurité, il faut espérer que sur le terrain le nombre de commissaires soit suffisant et qu’ils soient vigilants et bien formés.

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En effet cette tache est importante et nécessite une extrême vigilance de tous les instants.

Il en va de la pérennité des futurs rallyes.

 

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La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

 

Texte d’Eric Jaulmes

Photos d’Eric  Jaulmes  :  Collection particulière de Patrick Barrabès

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Après avoir mis en ligne l’article sur la Royal Enfield 535 Continental GT  qui a enthousiasmé Patrick Barrabès. Ce dernier m’a envoyé un  texte d’Eric Jaulmes et j’ai immédiatement trouvé qu’il constitue une introduction à la philosophie des motards qui actuellement se mettent à rouler sur des motos néo-rétro et dont certains choisissent pour cela une Royal Enfiel.

Merci Patrick !

Voir l’article suivant : Royal Enfield 535 Continental GT

Rappelons qu’Eric Jaulmes était le grand ingénieur Motobécane qui a inventé entre autres, la Mobylette dont le nom propre est devenu un nom commun et qui désigne par extension les 50cc.  Preuve du succès de cette machine mondialement vendue.

Eric Jaulmes est né à Montpellier le 27 Juin 1913 dans une famille Cévenole, décédé à Paris le 23 octobre 2001.

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Conférence de Patrick Barrabès à Toulouse : 

Cycles et motocyclisme en pays Toulousain

Le 24 novembre à 18 h,  Médiathèque José Cabanis

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Toulouse a vu naître près de 60 marques de motos et de bicyclettes des origines au XXe siècle.

Découvrez les rouages de l’histoire des 2 roues à Toulouse autour des constructeurs, mécanos, pilotes et… motocyclistes réunis autour des circuits et des terrains de cross.

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Conférence le 24 novembre 2016 à 18 h

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Médiathèque José Cabanis     1, allée Jacques Chaban-Delmas Toulouse 31000 Toulouse    Tél. : 05 62 27 40 00

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 Texte d’Eric JAULMES 

A  une époque où les avions sillonnent le ciel en supprimant les distances, où les satellites artificiels courent en tous sens, où les communications se développent, ne devrions-nous pas avoir une autre vision d’un monde qui rapetisse sans cesse, et repenser le problème de la vitesse, cette méchante dérivée de l’espace par rapport au temps, pour lui donner, à notre époque, une priorité moins dangereuse.

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Envolons-nous sur les ailes du temps et faisons un bond en arrière.

Vers le début des années « trente », les problèmes de circulation n’existaient pratiquement pas. Les besoins de déplacements étaient déjà importants.

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Durant ces années-là, le prix d’une automobile et de son entretien était très élevé par rapport à celui des voitures actuelles, c’est pourquoi la moto était LE moyen de locomotion souple, économique et accessible au plus grand nombre : ouvriers et étudiants constituaient une clientèle particulière qui ne suivait pas la mode de la vitesse, mais recherchait un moyen de déplacement.

Jeunes et sportifs, amateurs de « deux roues »  appréciaient la liberté de la circulation plus que tout.

C’était donc une toute autre vision de la vie qui s’offrait à nous bien avant la seconde guerre.

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Les routes secondaires étaient empierrées, malgré les rares essais de revêtement ; la poussière était là, lot inévitable, bien matérielle, créant le danger de ne rien voir après un croisement. En plus, la plupart de ces routes étaient bombées pour l’écoulement de la pluie. C’était très gênant. en side-car, cela   »tirait  »  beaucoup. Mais plus encore redoutions nous les pavés historiques, les fameuses   »têtes de chat  »  du Nord de la France et de la Belgique. Allant à Amsterdam en moto, sans suspension arrière, je trouvai ma valise découpée par l’objectif de mon appareil photo au milieu des chemises.

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Dans ce temps-là, les charrettes circulaient en abondance sur les nationales, aussi, ne fallait-il pas s’étonner de rencontrer, sortant d’un chemin de traverse, un attelage tirant un char de betteraves et laissant une trace boueuse et glissante sur le bas-côté de la route. Les passages à niveaux étaient nombreux sur la nationale 7, jusque dans le Morvan, dont le célèbre «  Sermisselle  », souvent fermé, car la circulation ferroviaire était intense. C’était inévitable, on l’acceptait patiemment.

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Les cyclistes et les motocyclistes avaient une sainte horreur des « rails des tramways  » et de leurs aiguillages, surtout à Paris. Ils étaient souvent associés aux   »pavés de bois  », peut-être plus silencieux pour un cheval, mais autrement plus glissants. Il fallait voir le « tram »  tournant sa perche en attendant que les passagers fussent descendus. On devrait obligatoirement laisser le passage aux voyageurs et le trafic s’arrêtait. Il fallait éviter les cyclistes, particulièrement en ville où les passagers de la plate-forme de l’autobus profitaient d’un ralentissement pour sauter en marche en se lançant en arrière évidemment. Il fallait s’y habituer. Avant la guerre, dans les banlieues, beaucoup de cyclistes roulaient vers sept heures du matin, sur les trottoirs cyclables. Ils n’étaient pas tous prudents et donc couraient un danger manifeste.Autrefois, la vitesse était moins recherchée sur la route; sans casque, nous roulions librement, cheveux au vent.

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Toutefois,  à l’autodrome de Montlhéry, et dans certaines épreuves, le Cromwell était exigé, mais on lui préférait le « serre-tête ».

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C’était l’époque où Hergé dessinait les aventures de Tintin. Comme nous lui ressemblions, avec nos pantalons de golf !

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Une casquette, portée généralement sans béret alpin ou le suroît du pêcheur avec ses cordons, nous permettait de traverser la France avec, bien entendu, le manteau de cuir et le sac-à-dos, qui ne nous quittaient jamais. Par très mauvais temps, un tablier imperméable recouvrait les genoux. De nos jours, tout cela a été bien oublié ! En été, c’était le pantalon de flanelle blanche, pour les plus élégants, ce qui faisait apprécier les blocs-moteurs pour leur propreté.

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Dans les années trente, le moteur le plus répandu était le moteur à soupapes latérales, remarquable par son faible taux de compression. Son bruit était tout différent, on aurait dit presque celui d’un bateau de pêche. A part les « rustines » pour les crevaisons, nous n’avions pas d’outillage. Les bougies en mica duraient plusieurs années. L’éclairage à l’arrêt fut une obligation. Le courant était le plupart du temps produit par un alternateur, aussi, disposions-nous d’une batterie de piles pour les feux de position exigés le soir dans Paris.

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A l’époque, j’habitais Grenoble, la vraie plaque tournante des Alpes. Pour une moto, l’aptitude à franchir le relief est phénoménale. Aussi, la route des Alpes, la route d’Hiver et la route Napoléon n’eurent plus de secrets pour nous.

L’Iseran ne sera ouvert que des années après.

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La Côte d’Azur était, en  ce temps-là, très accueillante. Avec nos moteurs, nous recherchions les côtes. Ce furent donc les cols des Pyrénées qui nous menèrent jusqu’ en Andorre. On passait facilement les frontières de Suisse, Belgique ou Hollande. L’Italie était à notre porte. Dans le début des années 30, nous avions la plaque “F” et beaucoup de bagages. Les premières autoroutes italiennes « autostrada », sur lesquelles nous roulions, comportaient une clôture pour le bétail ; une simple bande blanche marquait une voie unique. Cette route allait de Milan aux lacs. Nous rencontrâmes, près de Venise où nous étions allés, une Hotchkiss dont le chauffeur voyant notre plaque s’arrêta pour nous demander le chemin, il y a longtemps de cela.

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La moto nous conduisit aussi vers les pays plats ; en Hollande, c’était la construction de la digue de Zuyderzee, digue où l’on n’apercevait que la mer d’un horizon à l’autre et rien d’autre.

Dans la Frise, on trouvait les passages à niveaux pour les vaches, une simple barrière gardée, entre les communes. Cela après la traversée du Rhin à Gorinchem avec nos motos sur le bac.

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Pourquoi cette priorité à la vitesse sur route, alors que les avions et le T.G.V. remplissent si bien leur rôle ?

La vitesse voit au carré son danger augmenter. Elle compromet donc la sécurité.

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Ne pourrions-nous revenir à cette époque sans casque pour nous laisser écouter le vent qui fouette et qui fait mal quand la pluie inonde le visage.

Respirons, libre de tout ce qui contraint et qui gêne !

Nous sommes à une époque ou les réglementations de plus en plus « contraignantes » font que toute liberté est entamée peu à peu.

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Il faudrait inventer de nouveaux moyens de locomotion plus sûrs, sans aller jusqu’à la marche à pied.

Il y a bien des pays du tiers-monde que je connais, qui ouvrent leurs portes toutes grandes, pour nos machines, profitons-en.

En France, avec nos motos, à la belle saison , saisissons, comme autrefois, au vol, parmi les herbes folles, un brin de paille tombé d’un chariot conduisant aux alpages et rêvons !

 


Royal Enfield 535 Continental GT

La Royal Enfield Continental GT d’Olivier 

 

 Texte: C Camberoque et photos : Julie Gai Arasanz  et C Camberoque               Reproduction interdite sans l’accord des auteurs

 

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Il en est des motos comme des autos. Dans les médias, on ne parle pas beaucoup  de certaines marques qui pourtant connaissent un grand succès auprès des amateurs.

Or, les journaux et magazines, pour qui la pub représente une source importante de revenus, parlent en long et en large des marques qui bien entendu leur apportent des grosses entrées  publicitaires.

Donc on n’y commente qu’à minima les petites productions qui ne consacrent pas de budget important à la publicité.

Certains constructeurs dépenseraient plus de 20% du prix de vente des bagnoles ou motos, à la pub …

On comprendra qu’ils soient chouchoutés par les journaux, revues et autres…

No comment !

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Au début de l’été, mon ami Olivier m’a fait découvrir sa nouvelle moto, une Royal Enfield 535 Continental GT.

Superbe !

Autant les Bullet ne m’excitaient pas beaucoup, autant cette Continental me semble remarquable.

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Quelle gueule !

Ce dont ma génération a rêvé dans les années 60.

Ces années ou il n’y avait plus beaucoup de machines avant l’arrivée des japonaises.

Ces années ou nous nous contentions faute de moyens, de vieilles motos… mais … par force…

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Pour moi une Triton représentait en ce temps là, le rêve inaccessible.  Il l’est toujours !!!

Alors maintenant, cette Royal Enfield toute neuve me semble une merveille … même si elle arrive d’Inde et plus d’Angleterre.

Ceci dit quelques préparateurs anglais contribuent brillamment  à l’amélioration des Royal actuelles, j’en parlerai plus loin.

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En plus en France elle n’est pas trop chère et en Espagne elle est actuellement en promotion pour un peu plus de 5000 euros.

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Petit à petit le réseau des concessionnaires grandit. 

A Carcassonne les établissements Raynaud Cycles vendent depuis quelques temps des Royal Enfield.

Plusieurs Bullet roulent sur les routes de l’Aude qui ressemblent parfois aux routes de la campagne anglaise.

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Philippe Camps de la SARL Raynaud Cycles m’assure que la nouvelle Continental connaît partout dans le monde un succès incroyable.

Il pense que l’importateur risque d’être en rupture de stock et d’avoir du mal à fournir tous les clients rapidement.

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Des délais d’attente vont probablement être importants dans les mois à venir.

Alors, décidez vous vite…

 

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Olivier a acheté sa Royal Enfield 535 Continental GT d’occasion. 

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Elle avait 2700 km. Depuis il a parcouru 4000 km dans un bonheur total !

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La finition de cette 535 GT est très bonne et hormis une petite fuite au joint spi du kick, pas le moindre problème.

Beaucoup d’autres propriétaires de cette moto ont déjà parcouru 20 000 km, sereinement et sans pépin.

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Olivier avoue qu’il prend un très grand plaisir à parcourir les petites routes du Tarn.

«  Le placement du moteur dans le cadre de la Continental est aussi impeccable et efficace que chez Ducati « , dit Olivier.

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« Je roule peut être un peu trop fort. « 

« Mais sur les routes de campagne, une trentaine de CV, ça suffit amplement  et même pour dépasser «  dit il.

Personnellement je me souvient qu’avec les 29 chevaux de ma Yamaha  YDS 3, je m’amusais comme un petit fou.

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« Et puis on risque moins de se faire photographier par un radar  » !!!

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« Cette machine c’est un rail !

La placer dans les courbes, rapides comme lentes, est un vrai bonheur »

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  »Comme la suspension est un poil raide, j’ai été tenté de placer sur les amortisseurs arrière un ressort plus souple.

Mais c’est pas nécessaire, c’est finalement meilleur avec celui d’origine qui était plus dur« .

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Le freinage est bon. Le Brembo à l’avant est super, l’arrière très progressif et l’ensemble est bien équilibré.

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La consomation dans ces conditions est d’un peu plus de 4 litres.

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Olivier a installé plusieurs éléments d’un kit pour la personnaliser, pot, selle…

Il les a trouvés sur le site de Hitchcock Motorcycle en Angleterre.

Voir sur ce site tout ce qui est disponible pour améliorer et personnaliser cette moto est un grand plaisir et donne d’autant plus envie d’une Continental 535.

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Chez Hitchcock, il a commandé plusieurs éléments.  

Un couvercle de boite à  air étudié pour optimiser la carburation par effet venturi. Il a aussi installé un filtre à air K&N.

Le calculateur d’injection plus pointu, Power commander, également mis en place offre plus de puissance.

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Un boîtier électrique, placé derrière l’injecteur, semblait d’origine pas assez protégé de la pluie.

Chez le préparateur anglais Olivier à trouvé un cache plastique qui vient rémédier à cela.

  » Avec ces optimisations, il ne semble pas utile d’ôter l’injection pour installer des carburateurs à la place, comme je comptais le faire à l’achat.

Quand j’ai acheté la moto, la ligne d’échappement  qui était montée n’est pas celle d’origine, donc pas aux normes Euro3. 

Je roule toujours avec celle là (MOTAD de chez Hitchcock), ceci dit j’ai celle d’origine dans un carton,  au cas où … « 

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« Y’a deux jours j’ai fait ajouter par Alain (Atelier Classic Motorcycles Albi )
le Power Commander V de DinoJet  qui est étudié pour cette configuration :
DYNOJET POWER COMMANDER (mapped for 535cc Continental GT with K&N air filter and factory sports or Motad silencer) 
Donc pour installer le power commander il est préférable de changer la ligne d’échappement d’origine pour bénéficier pleinement du gain de puissance (20% de gain).
L’étape suivante consiste à changer les soupapes, les ressorts et les tiges de culbuteurs et leurs poussoirs pour obtenir un gain de puissance proche de 40% avec le power commander réglé pour cette nouvelle configuration. »précise Olivier.

Enfin, preuve suprême que cette machine donne toute satisfaction : sa côte à l’argus ne baisse pas et a même tendance à monter !

(Comme autrefois pour la Kawasaki W650).

C’est bon signe !

 

 

http://www.hitchcocksmotorcycles.com/home

http://www.hitchcocksmotorcycles.com/page.php?currentpageref=7928

 

 

Si vous envisagez une balade sur les petites routes du Tarn, 

Olivier, l’heureux possesseur de cette Royal Enfield  535 Continental GT

et Julie, la Kawasakiste-photographe qui a illustré déjà plusieurs articles de ce blog …

vous accueilleront dans leurs chambres d’hôtes :

 

Le Moulin Vieux de Fauch

Contact :   lemoulinvieux81@gmail.com  

Voir à :    lemoulinvieux.com

 

Le-moulin-vieux-chambres-d'hote-albi

 

Et à être dans le Tarn …

vous pourrez rendre visite à Alain qui est dans son :

Atelier Classic Motorcycles Albi

 

Puis vous pourrez aller voir le vieux circuit de St Juéry et la

Stèle à Dario Ambrosini.

 

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