Bourse et piste de Moussoulens

Bourse et piste de Moussoulens

 

Texte et photos de C Camberoque              Reproduction interdite sans l’autorisation de l’auteur 

 

 

Depuis quelques années Bernard Vives organise pour le 14 Juillet une sympatique bourse moto et auto, chez lui, à Moussoulens.

Ce petit village déjà bien connu pour un marché de la truffe se trouve entre Toulouse et Carcassonne, dans l’Aude.

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Bernard Vives est connu dans toutes les bourses de France et de Navarre avec ses propres stands toujours bien fournis.

On peut y trouver beaucoup de choses dont de belles machines à restaurer.

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Cette année, à la bourse de Moussoulens j’ai relevé  plusieurs pièces intéressantes.

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Faisons un petit tour photographique dans la bourse 2018.

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Des plaques émaillées d’époque et de plusieurs marques portent la patine du temps qui est un plus, bien intéressant, par rapport aux plaques modernes et rutilantes.

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Choix de mobs chaudron avec ou sans moteur.

Une invitation à la flânerie comme dans l’émission de Tv : Détours de mob.

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 Place aux petites cylindrées avec un beau Solex complet et en état de marche.

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 Oh ! Une DS télécommandée de la marque Norev ! J’avais la même !  200 euros ! Je rêve !

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 Des populaires d’après guerre. Des machines courantes dans l’Aude agricole et de la petite viticulture.

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 Bien restaurée, une Favor  de 1928 prête à partir.

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Favor, une marque Française de Chamalière, à côté de Clermont Ferrand qui a produit des motos de 1921 à 1959.

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La petite Terrot, visiblement une motorette de 1910,  était dans une cantine, en vrac mais avec deux moteurs Zedel.

Etait-elle complète ? 

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 Sur le même stand une Bianchi Bianchina, petite 125  italienne mytique de toute aussi belle allure que la Favor mais sans la selle.

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 Une 203 incomplète … mais qui repartira bientôt !

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Midi approchant, un connaisseur fait goûter les fritons de canard de chez Bareil, boucher à Alzonne, non loin de là..

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 Elle sont pas belles les autos à pédale ?

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 Après la dégustation de fritons de canard… on passe aux choses sérieuses. Bon appétit !

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Un jeune avocat récemment diplômé veille sur la bonne marche des affaires ! A vendre, comme le motoculteur.

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 Une 175 Motobec toute bien peinte. Peut être un peu trop… 2200 euros.

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Profitant de mon passage à Moussoulens, nous avons encore évoqué avec Bernard un (déjà) vieux projet qui reste peut être encore à réaliser :

Non loin de chez lui Bernard m’avait signalé une piste d’aviation en bêton surprenante, perdue en pleine garrigue.

Nous avions évoqué la possibilité d’y organiser un rassemblement de motos de courses anciennes qui pourraient venir y faire un petit run, une démonstration en tournant sur cet espace.

En effet, cette piste totalement abandonnée dans la garrige mesurait plus de 1500 mètres de long sur une quarantaine de mètres de large.

A chaque extrémité il y a un grand dégagement de plus de 100 mètres de circonférence où les avions qui avaient atterri, pouvaient faire le demi tour pour décoller dans l’autre sens.

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Un espace idéal  pour y tracer un petit circuit comme les short circuits anglais de l’après-guerre qui étaient tracés sur d’anciennes pistes d’aviation.

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Hélas, la municipalité du village en a récupéré une bonne moitié pour y implanter une de ces fermes solaires remplies de capteurs sur une grande surface.

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Le rêve de short circuit s’envole de la piste …

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C’est bien dommage mais j’ai encore quelque espoir car il reste toujours une bonne partie de cette piste. 

Construite il y a une cinquantaine d’années, elle servait à l’armée pour y faire des manoeuvres et pour atterrir avec des avions militaires.

L’armée qui sait faire bien les choses, l’avait construite tellement soigneusement qu’elle a résisté au temps et se trouve dans un bon état surprenant.

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De plus il faut dire que cet ancien aérodrome est bien planqué dans la garrigue, tant et si bien que même lorsqu’on connait son existence, il n’est pas évident de la retrouver car aucun chemin n’y mène.

Pendant longtemps, après l’abandon par l’armée, cette piste était très visible vue du ciel. (En cherchant sur Google Earth vous pourrez la voir).

Elle servait comme un repère aux avions et annonçait l’aérodromme de Carcassonne, à une dizaine de km plus à l’est.

Le même aérodromme de Salvaza autour duquel tournaient les motos sur le fameux Circuit Oublié dont je raconte l’histoire dans mon livre éponyme.

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D’où l’idée géniale de Bernard Vives d’organiser sur la piste de Moussoulens un rassemblement de motos de courses anciennes, en souvenir des GP de Carcassonne.

Puisque à Carcassonne personne n’a compris combien une telle manifestation pourrait avoir d’intérêt sur le plan historique mais aussi économique.

Elle pourrait attirer pas mal de spectateurs et changerait des sempiternelles histoires de châteaux-forts et de cathares, pour proposer autre chose aux visiteurs d’un jour.

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L’idée est tout de même à ne pas abandonner car la moitié de l’espace libre de la piste semble encore offrir des possibilités pour faire rouler quelques machines d’époque …

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Patrick Barrabès vient de publier.

Patrick Barrabès vient de publier.

 

Par C Camberoque 

1-Patrick-et-son-père- 

J’ai la chance d’avoir fait la connaissance de Patrick Barrabès il y a quelques années.

Parfois Patrick a écrit dans ce blog ou a fourni des documents sortis de ses merveilleuses archives. 

C’est ainsi qu’il nous a régalés d’une bonne douzaine d’articles tous aussi passionnants les uns que les autres.

 Montclar de Quercy : LA BOURSE !               

Benelli 105 ans de passion italienne

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

Terrot 250cc-Bi-V-ACT.

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 Conte de Noel en bleue gitane !

 BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

 IMPRESSIONS LATINES: 24 heures de Montjuich 1977

 Le catalogue Ural M63

 Le nouveau livre de P Barrabès

 La Motobec Z57C coursifiée

 La Terrot de Patrick Barrabes

Patrick-Barrabès-portrait-  

Que se soient des articles techniques comme dans le dernier numéro de Moto Légende, sur les 2 temps, ou dans ses nombreux ouvrages qui sont tous des références … 

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…  Ce que j’aime dans les textes de Barrabès c’est la richesse de ses informations et sa façon de nous commenter ses trouvailles.

Le tout dans un style qui lui est particulier, tout en simplicité et en même temps très pointu.

Il explique la technique sans faire le savant (alors qu’il en est un !).

En se mettant à la portée de tous, il a le don de rendre les choses passionnantes et de partager son enthousiasme avec tous ses lecteurs.

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Lorsqu’il donne des conférences, comme celle sur les Cycles et motocycles en pays toulousain, à la Médiathèque de Toulouse et dans beaucoup d’autres endroits de la région,

Patrick déploie en plus, son véritable don de conteur. 

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Et il peut tenir captivée toute la nombreuse assistance …  bien au delà du temps qui était prévu !

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Pour son dernier livre, Motobécane, cycles et motos de France, publié dans la collection l’Héritage, aux Editions E.T.A.I.

Patrick Barrabès a rassemblé une incroyable collection de prospectus et de la documentation d’époque sur Motobécane de 1924 à 2003. 

Effectivement on a affaire à un véritable héritage et les amateurs de Motobécane seront comblés car ils trouveront les caractéristiques de l’ensemble de la production de l’usine de Pantin.

Tandis que tous les autres découvriront combien cette marque a été importante et particulièrement créative même dans les moindres détails de machines plutôt utilitaires. 

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La chronologie des modèles et leur évolution, les nombreuses photos d’époque et les multiples anecdotes liées à des conseils de restauration sont le premier degré de lecture de l’ouvrage de Patrick Barrabès.

Mais grâce à son texte, Patrick permet à ce livre de dépasser le cadre du simple récit historique pour refléter un art de vivre à la française durant le XXème siècle.

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La longue histoire de Motobécane est divisée dans ce livre, entre 20 périodes qui correspondent à 20 chapitres liés à la fois aux productions et au contexte historique de notre pays.

On ressent à chaque page l’attachement des Français à cette marque qui dès après-guerre leur offrait  l’espoir en une vie meilleure.

Il faut repartir, permettre aux français de retrouver la possibilité de rouler.

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En 1936, pendant le Front Populaire, oui, Motobécane symbolise la joie de vivre et de se déplacer en toute simplicité.

On retrouve dans ces pages la moto des familles dont celle d’Eric Jaulmes 

(Voir :  La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes) qui descendait en vacances dans les Cévennes avec femme, enfant et volumineux bagages arrimés sur une B1V2 attelée à un side-car.

J’imagine Eric Jaulmes plus tard pendant la guerre, lorsqu’il est venu se réfugier à Saint Etienne pour pouvoir continuer à travailler dans son bureau d’études déménagé dans la France Libre.

Patrick nous raconte qu’il y faisait les essais du prototype la ZC 45 de nuit autour de cette ville. 

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 Je retrouve à la page 74 trois des premiers moteurs à m’avoir fait vachement rêver ! 

Un 2 cm 3 pour avion télécommandé ! 

Un prototype de vrai moteur d’avion de 7 cylindres en étoiles resté au stade de prototype. 

Et la Moto  55C équipée du moteur Superculasse, tellement beau !

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La galerie de portraits des pilotes Motobécane me plait beaucoup avec le palmarès élogieux des victoires au Bol d’Or 1938.

Il faut aussi dire combien le travail de mise en page de Sophie Pujols, beau et rigoureux, est remarquable ainsi que l’impression de qualité faite en Chine.

Comme beaucoup de machines… Signe que les temps ont bien changé.

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Dans l’histoire de Motobécane, cycles et motos de FranceBarrabès nous fait découvrir également des prototypes qui ne sont jamais, hélas, entrés en production.

Un des aspects qui retient particulièrement mon attention.

C’est le cas de la L42C qui pourtant a couru le Bol d’Or 1955.

Le modèle d’étude avec sa fourche Earles et sa suspension arrière oscillante avait de quoi satisfaire les motocyclistes.

Patrick écrit : Cette configuration ne passera jamais en série. La L4C va traîner sa suspension coulissante pendant encore 7 ans jusqu’à la fin de sa production.

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Dans l’année 56, à partir de la 175 Mobysuper type Z23 C qui avait déjà une sacrée gueule, Motobécane tirera une 250 Z3C absolument splendide pour le contexte de l’époque.

14Mobysuper-175-Z-23-C-1956 

On peut regretter que la Z3C ne soit pas sortie en série.

L’histoire est bien sûr constellée de regrets, mais cette moto avait un potentiel certain et aurait pu, dans un autre contexte, connaître le succès, nous confirme Barrabès.

15-P-Barrabès-250-Z-3C-tirée-de-la-Z23C  

L’exemple de la petite 125 mono formidablement restaurée il y a quelques temps par Marc Descours et René Moutet en est le plus flagrant exemple.

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Dans un article sur ce blog du 1ernovembre 2014, j’écrivais :

« La  125 monocylindre 116 : La première moto à injection électronique ! 

Celle là même qu’on a pu voir dans Moto Légende N°254 de Mars 2014. 

Ce prototype avait été créé en 1976, soit avec plus de 30 ans d’avance par René Moutet, responsable plus précisément de l’injection électronique.

L’injection électronique, une idée d’Alexandre Kermorvant. 

Cette 116cc est équipée d’un mono qui est largement inspiré du cylindre du milieu de la 350 Motobec 3 cylindres deux temps.

Plus de photos, allez voir à l’article :  Béziers Libéré ! ou elle apparaît.

 

Et justement la 350 Motobécane, Patrick dans son livre en parle abondamment.

Il dévoile également des images de la 500 qui devait en être tirée mais qui resta sous forme de projet et d’une machine de salon juste construite pour en faire des photos de présentation.

Exposée au Salon de Paris en 1974, nous savons maintenant qu’elle n’était qu’une 350 déguisée en 500 !

500CC trois cylindres comme les Kawasaki de cette époque. Génial Oui !

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Mais là encore c’est Marc Descours fana de Motobécane, qui quarante ans plus tard va se mettre à en construire une identique extérieurement à celle qui avait été présentée même dans une revue Japonaise.

Mais qui roule cette fois avec un moteur de 500cc qui a été construit grâce aux plans calculés à l’origine par le bureau d’études Motobec.

Dans Motobécane, cycles et motos de France,  vous découvrirez ainsi bien d’autres modèles fort intéressants.

Mais on ne peut que regretter, que l’aversion, d’une part, de la firme pour les courses (ils ne voulaient pas fabriquer un engin avec lequel des jeunes pourraient se tuer) et d’autre part un manque de panache de l’usine Motobecane.

Au profit d’une sobriété et rigueur toute cévenole, ce qui a a handicapé un peu la mise sur le marché de machines parfois plus ludiques et performantes.

On était sérieux, trop sérieux probablement chez Motobécane !

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Quoi qu’il en soit dans le Livre de Patrick Barrabès vous découvrirez bien des machines admirables, des vélos tout aussi novateurs et des petites cylindrées de 50 et 75cc qui nous ont fait bien rêver.

 

Avec ce gros bouquin de 300 pages et de plusieurs centaines de documents d’époque, vous en aurez bien au moins pour tout l’été pour en extraire la substantifique moelle.

 

Bon été avec Patrick Barrabès et son livre Motobécane, cycles et motos de France.

 


Tonio au Népal à moto

Tonio au Népal à moto

 

Photos et collection de photos de Tonio Guadagno, texte de C Camberoque                                     Reproduction interdite sans accord de l’auteur

 

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Mon ami Tonio rêvait depuis longtemps de partir faire un raid à moto dans des pays lointains.

Ayant découvert les expéditions en Asie organisées par Vintage Rides au Népal et précisément dans la région du Mustang,

Tonio s’est rapidement décidé pour rejoindre les guides de ces voyages au départ de Katmandou.

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Wikipedia nous dit au sujet du Mustang qu’il ne faut pas confondre cette région népalaise avec le nom d’un cheval ou d’une voiture américaine :

« Le Mustang, du tibétain Mun Tang signifiant « plaine fertile » ou Royaume de Lo est un ancien royaume de l’Himalaya aujourd’hui situé dans le Nord-Est du Népal.

Le territoire historique correspond aux deux-tiers nord du district de Mustang, un des 75 districts népalais et fut longtemps interdit d’accès aux étrangers.

Aujourd’hui les autorités népalaises autorisent l’entrée de quelques centaines de visiteurs par an ».

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Qui dit voyage à moto en Asie dit, bien-entendu, Royal Enfield !

Ce sont ces machines toutes dans un état neuf qui sont fournies aux raideurs.

Ravi Nayak sera le guide, l’accompagnateur de la demi douzaine de participants.

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Les bagages suivront dans un 4×4 avec un mécanicien et toute l’assistance nécessaire.

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Au départ Tonio était un peu inquiet par la conduite à gauche, mais pour un vieux motard comme lui tout cela ne pose finalement pas de problème.

Et puis tu sais, me dit il, quand tu es de Naples et que tu as appris à conduire dans cette ville, tu n’as plus peur de rien ! 

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Tonio, comme beaucoup de motards a commencé sur des 125 Suzuk et Yam.

Puis il est passé successivement à plusieurs 500 XT.

Pour continuer actuellement sur une Triumph Tiger 955, tout en roulant aussi sur une BMW R75 qui va sur ses 46 ans.

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Je m’attendais à plus de difficultés au niveau des pistes.

Mais pour un motard de longue date comme moi ce n’était pas difficile, bien que certains du groupe aient eu du mal, surtout dans certains passages délicats.

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Le voyage est agrémenté par toutes sortes de visites entre les magnifiques temples Bouddhistes et Hindouistes.

 Le groupe a pu voir d’impressionnantes scènes de crémation sur le bord du fleuve.

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Dans les villes et villages traversés la population est très aimable et accueillante.

Des gens serviables et agréables.

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 Et puis, de temps en temps, on croise des vaches sacrées que l’on ne doit absolument pas déranger.

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Faire un match de foot avec les vaches qui ont décidé de traverser le terrain … c’est un drôle de sport !!!

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On roule sur toute sortes de routes et de pistes parfois en bon état et de temps en temps complètement défoncées et boueuses.

Sur les nationales la vitesse est limitée à 80 et à 40 en ville.

On ne peut pas rouler vite car on n’est pas à l’abri de se trouver face à un camion dépassant un bus lui même doublé par une moto.

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Au départ le paysage est parfois proche de la jungle. On est dans la fameuse plaine fertile.

En latitude le Mustang correspond au niveau du Maroc.

Dans la réserve de Chitwan , on ne croise pas que des vaches mais aussi des rhinos, des crocos, des léopards, des éléphants …

… et les plus chanceux rencontreront peut être un tigre royal du Bengale.

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Pour participer à cette randonnée à moto il y a deux saisons possibles, Avril et Mai, puis d’Octobre à Novembre.

Les périodes de mousson et l’hiver rendent routes et pistes impraticables.

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L’itinéraire est constitué d’une boucle avec départ et arrivée à Katmandou, ville mythique. 

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Au total un circuit de 12 journées de 6/8 heures de moto par jour dans des régions reculées essentiellement.

La moyenne horaire est faible ce qui explique l’ important nombre d’heures sur les motos.

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Les singes… qui ne sont pas que dans les side-cars, ne sont pas sacrés, même s’ils traversent les temples !!!

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Tout au long de la route l’armée et la police contrôlent régulièrement les voyageurs mais il n’y a pas de problème si les papiers sont en règle.

Il faut prévoir avant le départ de France un permis de conduire International. 

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Le klaxon est un accessoire indispensable dont il faut se servir sans arrêt, il signifie attention ! Je suis là,  j’arrive,  je passe !

De toute façon les piétons sont prioritaires.

Ils te regardent droit dans les yeux et tu dois t’arrêter, car eux ne s’arrêtent pas !

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La première partie du voyage dans le Népal rural contraste avec la suite en altitude dans les paysages montagneux de l’Himalaya.

Les arrêts se font dans les éco-lodges où l’on se prend en photo à chaque arrivée et avant le départ.

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Begnas Lake offre un magnifique paysage.

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Le petit déjeuner est servi sur la terrasse. Magnifique !

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 Vers Pokhara on est déjà à 800 m d’altitude et le lac Phewa est le deuxième grand lac du pays

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Les familles cultivent des rizières à proximité de leurs maisons.

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Les arrêts dans des gargotes sur le bord des routes sont pittoresques. A l’ombre le coq surveille !

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Les motos sont garées entre les poulaillers et le linge qui sèche.

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Grand travaux, puis parfois gros embouteillages sur des pistes qui grimpent et très souvent en chantier.

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Les choses sérieuses commencent.

La vallée est de plus en plus étroite. 

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De magnifiques petits hôtels où l’accueil est toujours chaleureux et accompagné d’un thé de bienvenue, brûlant.

Après plusieurs heures de moto voilà qui est bien réconfortant.

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Et puis plus loin, le lendemain, en altitude la piste devient plus pentue et caillouteuse.

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Sur ces pistes de terre, à l’arrêt, il est prudent de caler une grosse pierre plate sous la béquille latérale. 

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Le bois pour l’hiver est rangé sur les toits terrasses pour le faire sécher, puis pour l’avoir à proximité des maisons dès que la neige arrive.

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 Les pistes sont tantôt poussiéreuses ou plutôt caillouteuses, comme il se doit … 

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 Imaginez ces rivières et fleuves lorsque la fonte de neiges les remplit d’eau…

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Même si en cette saison le niveau est bas … il va falloir traverser !

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Heureusement que le guide est là pour indiquer les bons passages. 

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 Tonio s’en sort bien.

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Dans ces traversées on a vite fait de caler coincé par un rocher invisible sous l’eau, puis de chuter … dans le frais torrent !

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Le soir, à l’arrivée, les raiders découvrent le dernier modèle de Royal Enfield justement nommée Himalaya.

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 Cette machine est aujourd’hui importée en France.

Pour l’avoir vue de près, je dois dire qu’elle a une sacrée gueule. Et un prix très intéressant.

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Travaux, embouteillages, files d’attente, une caractéristique des routes de montagne de toute cette région que les usagers prennent avec philosophie.

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 Les Royal Enfield remplissent très bien leur fonction.

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A Mutktinath, on est déjà à plus de 3700m d’altitude !

Un arrêt s’impose dans le célèbre temple dédié à Vishnu où les hindous affluent au printemps et à l’automne de toute l’Inde et le Népal.

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 La piste de plus en plus étroite remonte le long de la rivière Kali Gandaki…

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Les premiers sommets enneigés des Annapurnas apparaissent à plus de 8000 mètres d’altitude.

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Tonio s’est rapidement fait un nouvel ami !

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 » Que la montagne est belle … »

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 Les chèvres du Mustang ont la patte sûre et apprécient les passerelles qui sont de sacrés raccourcis si on n’a pas le vertige.

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Nous n’avons pas souffert du froid.

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Même si à l’auberge de Jharkot nous avons pris notre repas dans la cuisine, la pièce la plus chauffée, où nous avons soupé les pieds sur un braséro

La montagne porte les marques des religions présentes dans cette grandiose nature.

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Dans le village médiéval bouddhiste de Jharkot un agriculteur promène son buffle. 

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Jharkkot sur un éperon rocheux avec pour décor les sommets les plus hauts du monde.

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 La transparence de l’air est étonnante à de telles altitudes.

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Au retour, de nombreux passages sont délicats car embouteillés et très boueux.

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Les roues seront pratiquement bloquées par cette terre glaise particulièrement collante.

Aux étapes, le mécanicien nettoie les machines au jet.

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En conclusion, Tonio s’avère bien content de cette splendide virée.

Bon rapport qualité prix !!!

Des paysages inoubliables et somptueux.

Plus on monte dans l’Himalaya, plus l’hébergement est typique et spartiate.

Mais les rencontres sont toujours sympas.

Vraiment un beau voyage à recommander aux amis motards.

 

Et pour les amoureux des Royal Enfield ne manquez pas d’aller voir les pages sur la :

Royal Enfield 535 Continental GT

P1060421

 

 

 

 

 

 

 

 

rencontres-motobec-portugal-

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