National Technical Museum Prague

National Technical Museum Prague

 

Reportage photographique de Jose Maria Galindo

 

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Notre ami Barcelonais Jose Maria Galindo se promène un peu partout de l’Espagne à l’Australie en passant par la République Tchèque.

Il est allé visiter le musée national de la technique de Prague qui expose de belles collections de motos, autos, trains, avions…

et plein d’autres choses

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Les salles d’expositions semblent impressionnantes avec des avions suspendus dans les airs de l’immense grande salle.

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Des motos sont alignées sur les coursives qui font le tour.

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En bas des autos de tout âges et provenance dans un état qui semble parfait.

Une Mercedes Benz W154 de 1938/1939. Une Bugatti 51 de 1931. Une Wikov 7/28 sport de 1929/1931.

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Une Bugatti 13, fabriquée par Ettore Bugatti à Molsheim en Alsace en 1910, c’est à dire en Allemagne … à cette date !

A côté la plus ancienne Audi au monde qui est dans ce musée. C’est la Audi 10/26 HP de 1911.

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La CZ 420-860 est une construction Tchécoslovaque de 1972, à une date ou Cz était à la pointe de sa production.

Cette machine a un moteur quatre temps quatre cylindres de 418cc développant 73 cv pour une vitesse de 260km/h et un poids de 142 kg.

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Malheureusement cette belle moto ne permit pas de grandes victoires en championnat du monde.

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Ce qui est particulièrement remarquable dans ce musée et qui retient mon attention au travers des photos de l’ami Galindo,

 c’est l’esthétique particulière de certaines machines qui définit toute une période.

C’est le cas du Cezeta 501, un scooter fabriqué en 1959 et jusqu’à 1964, auquel une remorque pouvait être attelée.

 

Montée-Fontiers

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Le Hildebrand & Wolfmüller de 1894 serait la première moto au monde produite en série !

Malheureusement sa production était bien compliquée et c’est pour cela qu’elle ne fut produite que pendant 4 ans.

Elle développait 2,5 cv pour un poids de 62 kg et permettait de rouler à 45 km/h.

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Le tricycle De Dion-Bouton est une production française de 1900, équipé d’un moteur plus performant que celui de la Hildebrand & Wolfmüller.

En effet pour 240cc, il développait 1,75 cv ce qui amenait la machine à 60km/h malgré son poids de 94 kg.

bekamo-praga-1924 

Elle me plait beaucoup, la Bekamo qui fut conçue par un designer Allemand Hugo Ruppeho.

Celui-ci avait quitté l’Allemagne en crise du début des années 20, pour transférer la production de ses motos en Tchécoslovaquie.

La Bekamo, donc production Tchécoslovaque de 1924, ne manque pas de gueule avec son cadre poutre qui faisait réservoir.

Le centre de gravité était particulièrement bas.

Son moulin de 125 cc avec compresseur, développait 6,5 cv et l’engin filait avec ses 85 kg à 85 km/h.

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En 1921, les jolies Pragoises se promenaient sur un Cas Sc, curieuse trottinette à moteur !

Entre les deux guerres ces espèces de scooter de ville connurent une certaine vogue.

Un moteur de 180cc procurait 1,25 cv, ce qui permettait d’amener les 48 kg de cette petite machine à 35 km/h.

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Au début des années 30 le rêve de tous les motocyclistes était une Indian Four, machine exotique, puissante et luxueuse.

Malheureusement en Tchécoslovaquie on ne pouvait pas se la payer et on se contentait des 175 Jawa locales.

L’Indian américaine  était équipée d’un moteur de 1265 cc 4 cylindres de 30 cv pour un poids de 175 kg.

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Ma préférée semble sortie d’un film de Mad Max, c’est la Dalnik 250, un prototype de 1942 qui est resté sous forme de projet.

Heureusement !!!

Avec son volant qui remplaçait le guidon, elle devait procurer le confort d’une automobile et  l’agilité d’une moto.

Le moteur de 248 cc développait 9cv. Elle pesait 120 kg et on ne sait pas à quelle vitesse maximum elle pouvait rouler.

Quel curieux engin !

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La Böhmerland 350 fabriquée en Tchécoslovaquie par Albin Liebisch en 1937 connaissait un certain engouement,  dû au fait qu’elle se distinguait par son originalité des productions de l’époque.

Un moteur 2 temps de 346 cc développait 10 cv. Elle pesait 140kg et roulait à 80km/h.

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Cette Jawa 350 DOHC est de 1939. Elle pesait 130kg pour 47 cv et 350cc. Vitesse de pointe 180km/h. 

Elle était utilisée en compétitions sur routes et en speedway.

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Pour les productions plus récentes cette CZ 350-510 est de 1978. Elle est de 347 cc et développe 27 cv pour un poids de 153 kg et une vitesse de 140 km/h.

Elle représentait l’un des ultimes projets pour moderniser la production Tchécoslovaque.

 

 

La 350 Jawa de Bill Ivy

 

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Ce musée présente une machine mythique.

C’est  celle de Bil Ivy, ou du moins celle avec laquelle ce pilote de légende, s’est tué en course, au grand prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring, en 1969, au grand désespoir de tous les motards de l’époque, passionnés de courses de vitesse.

Sur Bike 70 vous pourrez le voir à :

http://www.bike70.com/ivy.html

Cette moto a été également pilotée par Jack Findlay et  Silvio Grassetti

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Ivy était né le 27 août 1942 en Angleterre. Il commença à courir en 1959 pour devenir champion du monde sur 125  Yam en 1967.

Chez Yamaha il avait pour équipier Phil Read. Voir les péripéties avec Read : https://fr.wikipedia.org/wiki/Bill_Ivy

En 1969 il pilote la Jawa 350 V4 type 673 qui est performante mais peu fiable.

Il fait de bonne places de second derrière Agostini.

« Au Grand Prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring,le moteur se bloqua lors de la dernière séance d’essais du samedi.

Selon des témoins, Bill était en train d’ajuster son casque ou ses lunettes et n’aurait ainsi pu débrayer pour parer au blocage de la roue arrière.

Projeté sans casque contre un muret, il fut gravement atteint à la tête et décéda trois heures plus tard à l’hôpital ».

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La Jawa 350 type 673 développait 80 cv pour un poids de 138 kg et une vitesse de pointe de 267 km/h.

Le moteur est de 4 cylindres en carré ouvert, deux temps. Refroidissement par eau. Boite 7 vitesses.

 

L’usine Jawa après la mort de Bill Ivy n’a plus construit de machines de ce type.

 

Les Automobiles

 

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L’usine Jawa, au début, fabriquait des armes.

Puis Jawa à diversifié ses productions avec les motos et dès 1934 des petites voitures furent construites.

Cette Jawa 750 de 1935 est équipée d’un moteur 2 cylindres, deux temps, 745 cc, 26 cv, refroidissement à eau et à traction avant.

Elles roulait à 110 et ce modèle participait brillamment à des épreuves de voitures de tourisme.

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Les Tatra 77a et Tatra 87 avaient aussi un sacré look !

L’aérodynamisme était particulièrement étudié, pour des berlines.

La Tatra 77a est de 1937 : moteur de 3,3 litres, 8 cylindres en V, 70cv, pour une vitesse de 150km/h.

La Tatra 87 est de 1947, elle est la voiture la plus connue produite après la seconde guerre mondiale en Tchécoslovaquie. Moteur de 2968cc, 75cv, vitesse 160km/h

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L’Aero 10 HP de 1930,  est la voiture la plus économique produite en Tchécoslovaquie.

Moteur mono cylindre 2 temps de 499cc qui permettait d’atteindre les 70km/h.

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Ces quatre voitures, ci dessus, m’amusent avec leur capote qui avance en forme de visière basse …

Probablement conforme à celle de la casquette de leurs propriétaires qui affichaient ainsi leur importance, leur richesse et leur sérieux !

 

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En 1939 l’Aero 50 HP a gagné un moteur deux temps de 2 litres et de 4 cylindres qui développe 48cv.

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En 1952, la Zis 110 B ressemble à une voiture américaine…  

A partir de là, ce look ci particulier des précédentes productions Tchécoslovaque a disparu.

Les ministres et autorités paradent dans cette voiture fabriquée à Moscou, copie des Packards américaines.

La cylindrée est de 6 litres ! Pour un moteur de quatre temps et 8 cylindres en V qui développe 140cv et amène le tout à 140km/h.

 

 

Grâce à JM Galindo, voilà une petite idée de ce que vous pourrez trouver dans ce musée qui me semble fort intéressant.

L’adresse est la suivante :

 

Národní technické muzeum

‪Kostelni 42, Prague 170 78, République tchèque

Numéro de téléphone : +420 220 399 101

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Ma Benelli : le remontage avance

Ma Benelli : le remontage avance

 

 Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur

 

jm-gomez-agones

Dans son atelier d’ Agonès, Jean Marc Gomez remonte ma Benelli dont vous pouvez retrouver les  différentes phases de restauration et de préparation aux chapitres précédents.

(Voir liens en bas de page)

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J’aime retrouver le petit atelier de Jean Marc qui est comme une bulle dans sa maison de pierre ou tout est sous sa main;

tandis que de nombreuses machines attendent leur tour.

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Le moteur a été démonté et remonté soigneusement par Jean Marc qui au passage en a profité pour polir … ce qui semblait un peu brut de fonderie…

Jean Marc a modifié des éléments devenus inutiles comme le kik entre autre pour lequel il a tourné une pièce afin de le remplacer et boucher son emplacement.

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Jean Marc a également tourné et rectifié des pièces pour remplacer l’allumage d’origine par un allumage électronique d’origine Honda.

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Grâce à son tour et surtout son métier, Jean Marc a aussi adapté plus subtilement les commandes reculées pour qu’elles soient plus précises et montées de façon plus soignées que ce qui ce fait habituellement avec les commandes reculées italiennes.

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La tringlerie a été ajustée et préférée aux simples câbles qui sont habituellement  montés en particulier pour la liaison avec le frein arrière.

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Ainsi le freinage au pied devrait être plus agréable et précis.

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Le cadre a été peint à l’époxy en noir. Avec cette peinture il est magnifique !

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La boucle supérieure arrière a été modifiée par Jean Marc pour pouvoir monter correctement la selle.

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Les poignées de commande de frein et d’embrayage ont été considérablement rénovées par un gros nettoyage et polissage.

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Le support de l’araignée à été refait et soigneusement ajusté, de plus Jean Marc l’a prévu démontable.

Le beau compte tour a été fixé. 

compte-tour-guidon-benelli-250-2c 

Le travail de Jean Marc me laisse stupéfait par sa précision, sa qualité.

Je suis ébloui par la finesse et la méticulosité avec laquelle il prépare cette moto.

Cette machine va être bien plus belle que ce que j’aurais pu imaginer.

Petit à petit cette moto s’éloigne de la vieille bécane que j’avais récupéré pour se transformer en un petit bijoux…

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Résumé des chapitres précédents :

 

 Benelli 250 2C : une jolie trouvaille !         1/ 3/2010

 250 Benelli : au boulot !                               9/ 3/2013          

 Benelli 250 : les habits neufs                     12/ 4/2013        

 Benelli 250 : le cadre                                  29/ 5/2013

 La stratégie de l’araignée…de Benelli    25/ 7/2013

Le sablage                                                     15/1/2015

Projet Benelli 250 2c, le moteur                    9/1/2017

 

 

concentration motard

 

 

 

 


Moto de courses et télévision

Moto de courses et télévision

 

Par C Camberoque     Photos DR 

 

Habitués et un peu blasés que nous sommes à voir toutes sortes d’images à la télévision, nous en viendrions à oublier que certaines retransmissions représentent à elles seules de véritables performances.

Lorsque nous regardons un grand prix, certes ce sont les pilotes et les motos qui en sont les héros, mais les équipes de télévision qui diffusent en direct ces images établissent elles aussi un extraordinaire exploit.

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Eurosport TT 2016

En effet, si la Dorma est bien connue pour organiser les championnats du monde.

Elle est moins connue pour sa filiale l’entreprise Dorma Sport TV Production qui filme et diffuse l’intégralité de la saison des Grands Prix .

En quelques années, la qualité, la précision, la régularité et la réalisation sans faille de ses reportages est devenue éblouissante.

Elle a atteint une admirable perfection.

De plus, la Dorma nous offre depuis peu des images en direct depuis les motos en piste, ce qui est un apport incroyable au spectacle de ces courses.

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Moto 3, 2016

Tout avait commencé timidement en Juin 1985 notamment sur le circuit d’Assen en Hollande.

La tentative était plutôt expérimentale.

On avait installé une caméra de TV sur le carénage, à l’avant d’une moto de course.

Il parut judicieux de l’installer sur la moto de Randy Mamola, le pilote qui était en ce temps là, l’éternel second.

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Eurosport TT 2016

Randy Mamola eut droit à  une trop grosse caméra embarquée  sur l’avant de sa Honda.

 Et à l’arrière une antenne en forme de coupole pour la transmission des images.

Ainsi on pourrait filmer celui qui en le devançant serait en tête du grand prix ! 

On n’avait pas envisagé que le jour de la course il pleuvrait et que Mamola était redoutable sur le mouillé.

tt-L1050731

Eurosport TT 2016

Randy fit toute la course en tête pour sa seule et unique victoire de cette année.

Résultat à l’image : On vit essentiellement des prises de vue représentant le circuit plutôt vide, puisque Mamola était le premier

et des gouttes de pluie qui s’écrasaient sur l’objectif de la caméra.

Sous ces intempéries le dispositif tomba en panne au bout d’un petit moment après le départ.

Bref, bien peu de choses pour les téléspectateurs qui ne doivent pas être nombreux à se souvenir de ce jour historique pour la télévision.

 Heureusement que les techniciens et réalisateurs ne se découragèrent pas.

Ils continuèrent leurs recherches pour améliorer ce procédé qui allait constituer une révolution qualitative dans la représentation des courses en emmenant le téléspectateur comme « passager » sur les motos des champions.

 

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Bol d’Or 1977

Souvenez vous : la préhistoire de la TV  !

8 ans avant Randy Mamola, en 1977, Patrick Barrabès se souvient d’une équipe qui devait travailler alors pour Antenne 2.

Patrick raconte :

« J’ai pris cette photo de Kork Ballington pendant les essais du Bol 77.

Il préparait avec les techniciens de la 2 ème chaine de télévision  un tour du circuit Bugatti filmé.

La caméra est une Beaulieu 16mm. 

Nous sommes en pleine préhistoire par rapport au matos utilisé aujourd’hui ! »

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Eurosport TT 2016

Ainsi les Grands Prix Motocyclistes sont devenu un spectacle télévisuel qui est probablement l’un des plus palpitants de tout ce qu’on peut voir sur notre étrange lucarne.

On peut d’ailleurs dire qu’on voit mieux les courses de moto à la TV qu’en étant sur le bord des circuits.

Une sacrée ambiance en moins tout de même.

La télévision grâce à son merveilleux don d’ubiquité nous amène à participer aux courses depuis la ligne de départ en passant par la piste, par les drones et les hélicoptères, par les stands et même maintenant depuis les motos, tout à côté des pilotes.

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GP de Valence 2016

L’un des derniers dispositifs sidérants est cette caméra gyroscopique installée sur le dosseret de selle de certaines machines.

Dans toutes les positions de la moto elle maintient totalement horizontal le paysage de la piste, ce qui bien entendu souligne l’inclinaison ahurissante des motos en courbe et évoque parfaitement ce que le pilote voit du moins à l’avant…

 

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Depuis 2010 la caméra gyroscopique  a équipé tout d’abord la moto de Rossi, puis plusieurs autres machines de champions moins titrés.

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Actuellement la camera gyroscopique est arrivée à un point important de miniaturisation.

Son poids et sa taille comme on peut voir sur la photo suivante ont été considérablement réduits.

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La branche Dorma Sport détient quasiment tous les droits de diffusion des images des Grand Prix.

Ce qui veut dire de grosses entrées d’argent, donc des moyens importants pour  développer l’ensemble des équipements nécessaires pour ces retransmissions depuis toutes les caméras, en passant par l’énorme dispositif électronique qui permet de relayer, centraliser, enregistrer et diffuser ces reportages.

Pour cela plusieurs sociétés sont les fournisseurs technologiques des équipements de la Dorma.

Mais c’est le partenariat espagnol Dorna/UAV Navigation qui a vraiment accompli un travail fantastique en concevant ce chef d’œuvre de technologie qui permet cette incomparable façon de filmer les courses de moto.

 

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 GP de Valence 2016

D’autre part, les dispositifs  qui filment la course depuis les motos sont eux-mêmes commandables à distance.

Depuis la régie on cadre, on zoome, on fait pivoter grâce à des servo-moteurs minuscules les caméras pour suivre, par exemple, une moto qui double.

Souvenez-vous de ces images étonnantes où, pendant le Grand Prix de Valence, on a vu Andrea Iannonne arriver de l’arrière sur Valentino Rossi pour le doubler tandis que la caméra pivotait pour suivre Iannonne dans sa manœuvre.

 

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4 à 5 caméras sont installées sur chaque moto !

A l’arrière, la caméra gyroscopique sur le dosseret.

Une deuxième caméra toujours à l’arrière est fixée à un niveau bas, d’où l’on voit en amorce la roue et, en arrière plan, la piste et les pilotes qui suivent.

Troisième caméra à l’avant sur le carénage pour voir les pilotes qui précèdent et également une quatrième sur le guidon pour avoir les mains, la tête et le corps du pilote en pleine action.

Parfois une cinquième caméra est installée au niveau des pieds du pilote pour filmer le passage des vitesses essentiellement et l’asphalte qui défile.

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En plus des images et du son

Au cœur de ces créations de haute technologie, des puces électroniques fournissent des données, indiquant en temps réel où se trouve la moto sur le circuit, sa vitesse, ainsi que son angle d’ inclinaison.

D’autre données sont incrustées depuis la régie.

Sur les motos un réseau de câbles amènent les images et les données collectées depuis les caméras et  les micros vers une unité digitale centrale, puis vers un ordinateur.

Le tout est transmis par l’intermédiaire d’antennes situées à l’arrière.

Le poids de l’ensemble ne dépasse pas les 1,8 kg.

Chaque année, lorsque les usines se préparent pour la saison à venir, elles doivent intégrer au design et à la construction des motos tout ce matériel médiatique et ces impératifs en matière d’enregistrement et de transmission en direct des images.

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35 tonnes d’équipement !

Mais ce n’est pas tout, car pour filmer depuis le bord de la piste en même temps que depuis les motos de course, il faut installer 35 tonnes d’équipement qui sont transportées de circuit en circuit.

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Sergi Sendra, Directeur de Dorma Sports TV Production

Sergi Sendra, Directeur de Dorma Sports TV Production, précise que pour filmer un GP il faut installer tout le matériel dès le lundi pour réaliser tous les réglages nécessaires au fil de la semaine. Sachant que suivant la météo ils peuvent changer…

Dans tous les cas, des kilomètres de câbles sont déroulés tout autour des circuits, dont 26 km de fibre optique et 22 caméras dont des steadi-cam . Le tout étant réparti à chaque fois de façon différente en fonction des diverses combinaisons des pistes. 

La fibre optique qui remplace les câbles classiques, a l’avantage  de ne pas générer de perte du signal.

Dans un proche avenir d’autres bonds qualitatifs sont encore prévus.

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Régie au GP de Catalogne.

 

Enregistrements d’images à haute vitesse

La dernière évolution concerne les enregistrements d’images à haute vitesse, soit de 1000 à 2500 images /seconde, permettant de capter des images que l’oeil humain ne peut pas voir dans la réalité.

C’est grâce à ces images que Ducati a pu comprendre la cause d’une légère instabilité des machines qui apparaissait suite à certaines vibrations du garde-boue avant qui ne se percevaient pas autrement.

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Certains faits de course sont également révélés par la télévision.

Comme cet accrochage du spolier avant de la Ducati sur le dos de Marquez.

Pour le téléspectateur les longs ralentis des passages en courbe des motos sont fascinants de beauté et on ne s’en lasse pas.

Tout comme on ne se lasse pas de regarder les Grand Prix, nous laissant un curieux vide télévisuel lorsque la saison des courses s’achève et en attendant que le championnat recommence pour une nouvelle série de courses toutes aussi passionnantes les unes que les autres.

En conclusion, je citerai Francesc Bracero, journaliste à La Vanguardia, qui a écrit : «  Dans le monde de la moto GP, l’introduction de la télévision n’est plus ressentie comme un intrus gênant, comme cela se ressent dans d’autres compétitions, mais  comme un allié. La popularisation de ses retransmissions le démontre parfaitement »

Si l’exploit sportif est sur la piste avec les pilotes comme héros, une autre performance technologique est celle qu’accomplissent les techniciens de Dorma Sport TV Production pour notre plus grand plaisir.

 

 

 

Plus d’informations :

« Interview with Sergi Sendra, director of Dorma Sport TV Production »

https://motomatters.com/blog/2013/04/29/photographer_s_blog_interview_with_sergi.html

 

« Un plato a 350 km/h » Reportaje  Francesc Bracero

La Vanguardia, Domingo 4 diciembre 2016

 

Premières images filmées depuis une moto en GP 

https://www.youtube.com/watch?v=8wF1NohkTlc

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