« Endurando » à Fonties Cabardès

« Endurando » à Fontiers-Cabardès 

 

Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur

 

On est bien reçu à Fontiers-Cabardès !

La preuve, depuis 10 ans déjà le rassemblement d’endurorando attire des pilotes de tout terrain qui viennent de très loin pour participer à ces deux journées.

Cette année 250 inscrits sont venus rouler les 8 et 9 avril dans les sentiers et chemins de la Montagne Noire.  

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Fontiers-Cabardès est à 25 km au nord de Carcassonne sur les derniers contreforts du Massif Central qui se nomment la Montagne Noire.

Fontiers est adossé à la Montagne Noire, au dessus et face à la pleine de l’Aude, au sud et en contre-bas.

Tandis qu’un peu plus loin apparaît la chaine enneigée des Pyrénées, le dimanche matin, on est au dessus de la brume qui recouvre l’Aude.

A l’horizon plein sud, la chaîne des Pyrénées émerge toute blanche. Depuis Fontiers on peu en voir les 3/4, du Canigou jusqu’au Pic du Midi.

Magnifique point de vue.

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L’ Endurando va parcourir la montagne en se situant en altitude entre 600 et 1000 m.

Inutile de dire que le matin il fait frais.

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 C’est le Tout Terrain Club du Cabardès qui organise cette randonnée.

Sans oublier les nombreux bénévoles qui font un travail exceptionnel tout au long de l’année pour que tout soit prêt le jour J.

Ils déterminent le parcours, mettent en place le fléchage et le traçage du circuit, ce qui est un travail en amont considérable.

Puis lorsque l’épreuve est finie et sans tarder, tout le monde repart sur les pistes pour effacer immédiatement le passage des motos afin que la nature reprenne ses droits. 

C’est à ce prix que les autorisations sont accordées depuis une décennie.

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 La difficulté pour organiser une telle épreuve, même si c’est une randonnée sans classement, n’est pas une mince affaire mais un travail énorme.

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J’y retrouve Michel Sanchez, vieil ami d’enfance et organisateur, mais aussi Patrick Carlier qui me conduira à de bons endroits pour prendre des photos.

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En contre-bas de Fontiers le tracé de la première spéciale serpente dans une prairie. 

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 Et ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de classement qu’on se tape pas de bonnes bourres !

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Au sud, le Pic St Barthélémy.

L’horizon est barré par les Pyrénées enneigées tandis que la pleine audoise est encore dans les brumes matinales.

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 Les photos parlent seules de l’ambiance et des bonnes bastons…

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Les petits chemins en sous bois me font regretter d’être là avec mon appareil photo, au lieu d’une bonne bécane… 

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L’absence de classement et de chronométrage crée tout de même une atmosphère détendue.

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On s’arrête, on discute en prenant le temps de vivre dans cette merveilleuse nature presque printanière. 

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 Cette formule appelée endurando est finalement une formidable idée qui rassemble plusieurs générations de motards pour partager la passion du TT.

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Le samedi matin, après le contrôle administratif et technique et avant la mise des motos au parc fermé;

on a droit à un briefing obligatoire avec une remise de T shirt pour tous les participants.

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A  13h 45 départ pour une boucle de 45 km à parcourir 2 fois avec au total 4  spéciales.

Départ par ordre des N° depuis le parc fermé.

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 Grace à la photo numérique on peut réaliser des images, comme ci dessus en multipliant et fixant la trajectoire de 2 motards qui deviennent 6 sur la photo…

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 Le dimanche une boucle de 71 km sera à parcourir 2 fois avec 3 spéciales pour chaque boucle

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En chemin et avant d’entamer la deuxième spéciale un petit déjeuner campagnard sera offert aux enduristes.

Les bons produits du terroir sont offerts par les producteurs eux-mêmes.

Vin et fromages du Cabardès réputés sans oublier un bon pain du boulanger du coin.

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Dans les hauteurs à plus de 800 m d’altitude, les chemins forestiers sont parcouru par les enduristes avertis que la vitesse y est limitée à 30km/h.

Il est également totalement interdit de sortir des chemins prévus et fléchés par les organisateurs sous peine de contravention…

et les gardes forestiers ne plaisantent pas !!!

 

Une association de défense des intérêts des motard qui pratiquent le TT est présente à Fontiers Cabardès.

Trés précieux et utile !!!!

Moyennant une adhésion elle vous informera sur vos droits et devoirs face à tous ceux qui sont hostiles à la pratique de la moto dans la nature.

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Avec Patrick Carlier nous prenons des photos, moi pour mon blog et lui pour l’organisation et il les installera sur :

https://www.flickr.com/…/136344873…/albums/72157679322439744

A voir absolument car vous vous y retrouverez probablement en photo.

Si moi je cherche à traduire l’ambiance de ce rassemblement Patrick fait des prises de vues plus rigoureuses de quasiment tous les participants.

Un travail énorme !

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 Les passages sous les gigantesques éoliennes donnent un point de vue particulier sur ces immenses moulins à vent.

D’aussi près ils sont très impressionnants.

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 Un petit arrêt sous une éolienne est bien tentant pour entendre le bruit des hélices dans le vent.

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Par les temps qui courent avec des radars qui fleurissent sur toutes les routes, l’enduro semble une discipline ou tout en ne roulant pas à des vitesses bien grandes, on peut avoir des sensations géniales de glisse et de vitesse.

Car à 30km/h sur un petit sentier on peut savourer des sécrétions d’adrénaline sans risquer de perdre des points sur le permis de conduire.

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Donc, le dimanche, après la première boucle, on se dépêche pour rejoindre le parc fermé et la pause repas.

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 Cette année une fideua exceptionnelle (spécialité catalane qui ressemble à une paella mais avec des pâtes à la place du riz)  était proposée aux enduristes affamés.

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Puis ceux qui n’avaient pas trop repris de fideua arrosée du vin du Cabardès pouvaient repartir pour une dernière boucle…

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Non ! Sur la photo, ci dessus, ce n’est pas un effet du rouge de la Montagne Noire,  mais un trucage numérique comme précédemment.

 

J’avais déjà parlé de ce rassemblement de Fontiers Cabardès en Mai  2011.

Voir à :

 

Enduro dans la Montagne Noire

 

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La relève semble assurée …

Derniers commentaires

  • Ludo commentaire sur "Endurando" à Fonties Cabardès
    "bravo pour tes photos, excellent et bon coup d'oeil de photographe. MERCI..."
  • Charles Camberoque commentaire sur A propos
    "Merci pour votre message mais je ne vois pas de quelle photo vous me parlez. Il y a sur mon blog plu..."
  • MOUTON PLISSON commentaire sur A propos
    "Bonjour, Nous recherchons pour la numériser une Voisin C31 comme celle sur la photo en couleur immat..."
  • Priou commentaire sur L'école de pilotage Tony Smith
    "Bonjour, merci Charles pour ce retour dans le passé. J'avais effectué ce stage chez Tony sur le circ..."

Articles récents

Benelli 105 ans de passion italienne

BENELLI  105 ans de passion italienne

 

 Par Patrick Barrabès

 

Nous sommes à Pesaro, petite ville côtière située sur la « tige » de la botte italienne, à quelque 30 kilomètres en dessous de Rimini.

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Photo de famille, en 1911  dans l’Italie du début du 20 ème, la famille Benelli pose autour de la « Mama ».

En cette année 1911, dans cette région baignée de soleil qui borde l’Adriatique, une « Mama », Maria Teresa Benelli, mitonne l’avenir de ses enfants.

Il y a Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio dit « Tonino ».

Pour eux, elle souhaite un avenir serein et pour cela, elle va, avec les économies de la famille, fonder un garage.

Une officina comme il y en aura tant en Italie, consacrés à la réparation de ces nouveaux moyens de locomotion qui se développent si vite, les motocyclettes et les automobiles.

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Stand Benelli au salon 1921 de Milan.

Au salon 1921 de Milan, le Vélomotore tient la place d’honneur sur un stand à la décoration très art déco.

Dans la péninsule au début du 20 ème siècle, les pièces détachées sont difficiles à obtenir, les fabriques spécialisées et les réseaux de distribution en sont encore à leurs balbutiements.

Dans le  garage « Benelli », on ne manque ni de ressources ni d’idées, une forge, quelques machines outils et l’on fabrique ces pièces qui dépannent le client et permettent à l’officina d’acquérir rapidement une certaine notoriété.

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Les frères Benelli et l’évolution des logos tout au long de l’histoire de la marque.

Cette situation, appuyée sur le « génie mécanique » génétiquement présent chez tout italien qui se respecte va vite dériver.

Nous sommes en 1920 et  Benelli produit son premier moteur, un 75 cm³ qui s’adapte sur un cadre de bicyclette.

Il faudra attendre 1921 pour voir apparaitre la première moto intégralement construite par la famille Benelli.

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Le vélomotore

 Le « Vélomotore » sera présenté au Salon de Milan.

Ce petit deux temps léger de 98 centimètres cubes logé dans un cadre entre tubes dans lequel repose un long réservoir filiforme a déjà beaucoup d’allure.

Initialement équipé d’une boite à vitesse à deux rapports associée à une transmission par chaine il va vite évoluer et prendre un peu d’embonpoint en devenant « Sport et Tourisme » avec une cylindrée qui va passer à 125,  147  puis 175 centimètres cubes.

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 1925 Tonino Benelli au guidon de la 147 Sport.

 Ce modèle, aux mains de Tonio, va s’illustrer en course et deviendra champion d’Italie  en 1927, 1928, 1930 et 1931.

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- 1931 Grand Prix de Rome. Le pilote est Tonino Benelli, le personnage en pantalon de golf est son frère Giovanni. Toujours l’esprit de « clan »

- Nous sommes en 1935. Raffaele Alberti vient de conquérir cinq records du monde avec la 250.

 

La marque de Pesaro va vite prendre de l’importance. 

 

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1935 GP de Tripoli Raffaele Alberti (500 bialbero)

 

En 1935, le catalogue général est le reflet d’une marque en bonne santé.

Deux cylindrées sont proposées à l’acheteur : 250 et 500.

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- 1939 : La 250 4tn e (e pour elastico) La suspension arrière a fait son apparition. Elle est coulissante et freinée par des amortisseurs à compas

- Le dessin de couverture du  catalogue général 1935 reflète l’impression de puissance voulue par le dessinateur.

- La 250 4tn r (r pour rigide)

Leur caractéristique commune, une distribution par arbre à cames en tête les positionnent d’entrée dans la catégorie des motos racées, italiennes jusqu’au bout de leur monocylindre.

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 Vue générale de l’usine en 1937. On remarque la présence d’une piste d’essai.

 

Le quart de litre, décliné en tourisme ou sport affiche un rapport alésage course de un (65 x 65), rare à une époque où la tendance va plus vers les longues courses que vers les moteurs carrés.

La 500, plus conventionnelle affiche 85 x 87.

Les deux cylindrées seront déclinées en « tourisme » et en « sport », la 500 sport équipée d’une boite à quatre rapport et sélecteur au pied affichera 140 km / h.

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- Les 500 cc au catalogue 1937. Le modèle Super Sport possède des pots d’échappement relevés. Le sélecteur est au pied.

- Un side-car est proposé en option sur les 500.

 

Le  side est attelé à gauche, cette pratique était courante même dans les pays ou la circulation s’effectuait du côté droit de la chaussée.

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- Quelques rappel du palmarès sportif des motos Benelli

- Finition et stockage des moteurs avant montage.

 

Nous sommes en Italie et, comme chez le concurrent Guzzi, un « motofurgone » complètera la gamme dans les deux cylindrées. 

Ce trois roues, équipé d’une plateforme, d’une caisse bâchée et parfois d’un poste de pilotage fermé sera bien sur mu par le moteur à arbre à cames en tête. 

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- 1938 l’armée italienne, équipée de « Motofurgone Benelli » parade devant Mussolini

- Triporteur Benelli de la collection de Colin Debuchy

 

 Le sport sera toujours au rendez-vous avec Benelli. Avec Tonino Benelli, (on n’est jamais aussi bien servi que par soi-même), qui remportera le Grand Prix de Rome en 1931, avec Raffaele Alberti qui mènera souvent à la victoire les 250 et 500 bialbéro, la firme de Pesaro va s’illustrer sur tous les circuits.

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- Dario Ambrosini Champion du monde 1950 sur 250 Benelli

 

Du Grand Prix des Nations 1927 à la Targa Florio (1931/32/33) en passant par les principaux Grands Prix Européens et les records mondiaux (Km et Mile lancé), Benelli va se couvrir de lauriers jusqu’aux premières heures du 2ème conflit mondial.

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- Magnifique restauration de Benelli photographiée à Malaucène pour la montée du Ventoux 2011.

 

Après la fin des hostilités, qui ont vu la destruction complète des usines, il faut se remettre au travail.

Le contexte n’est plus aux machines sportives et c’est quelques modèles d’avant-guerre et surtout le Leoncino 125 qui vont remettre la firme sur roues et faire renaître l’entreprise, aussi bien sur le plan commercial que sportif.

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- 1951: L’exubérance n’est plus au rendez-vous. La guerre et passé par là.  La petite Léoncino va participer à la reconstruction italienne.

 

En 1949, un accroc viendra perturber la sérénité de la famille Benelli.

Guiseppe se fâche avec ses frères et fonde la marque Motobi qui va produire des motocyclettes deux temps ou quatre temps dont la cylindrée n’excédera pas 250 cc.

Une Motobi se reconnaitra au premier coup d’œil par son moteur de forme résolument ovoïde.

En 1962, suite au décès de Giuseppe, Benelli rachètera Motobi.

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125 Motobi à la bourse de Toulouse en 2012

 

Si les modèles de production sont raisonnables, la course, dès 1940 continue à tarauder les gens de la Benelli qui vont présenter une spectaculaire 250 cc quatre cylindres à compresseur et refroidissement liquide.

53 ch à 10 000 tr/mn, 230 Km/h !

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250 Benelli 4 cylindres à compresseur.

 

Le contexte économique de l’Italie d’après-guerre et l’interdiction du compresseur tuent le projet mais, en juin 1960, vingt ans plus tard, la firme de Pesaro va présenter une nouvelle 250 cc qui brillera sur le Continental Circus avec Renzo Pasolini et Kel Carruthers.

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Ce dernier remportera le titre mondial en 1969 au guidon de cette moto dont les caractéristiques laissent rêveurs :

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4 cylindres en ligne refroidis par air. 247 cm³ (44×40,6 mm). 55 ch à 15 000 tr/mn.

2 ACT commandés par engrenages, 8 soupapes. 4 carbus Dell’Orto Ø 24. Boîte 7 rapports.

245 km/h pour seulement 116 kg.

 

Joan Segura se souvient aussi de Tarquinio Provini !

Provini, pilote italien qu’il ne faut pas oublier et qui a gagné de nombreuses courses avec la Benelli 4.

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Provini courrait face à de grands pilotes qui étaient en course en ce temps là.

Les équipes japonaises étaient encore présentes sur les grand prix : Les officiels Honda, Hailwood et  Redman et pour Yamaha Read et Ivy.

Des sacrés pilotes et des usines que n’auront pas à affronter Renzo Pasolini et Kel Carruthers !

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Sur la photo ci-dessus on voit Provini et ses Benelli qui était équipées de frein à disques mécaniques ce qui était une curiosité encore inconnue. 

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Joan Segura avait photographié Tarquinio à Montjuic et il se souvient combien il était impressionnant à voir passer.

 

 

 

En 1969 :  la Tornado 650

 

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Prototype de la Benelli Tornado (1969)

La machine est encore à l’état d’ébauche mais les caractéristiques générales du modèle de série sont déjà là.

En 1969, Benelli présente la Tornado 650. Ce beau vertical twin ne ressemblait à aucun autre.

Une rasade de Chianti sur un vertical twin ! Westminster revu par le Vatican … Un rapport alésage course ahurissant de 84 x 58 !

Ce cocktail va accoucher d’une moto vive et maniable, au comportement pétillant mais dont les montées en régime du moteur supercarré et, il est vrai, les quelques vibrations vont dérouter les amateurs du genre.

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La 650 Tornado S  en 1974. Une touche d’anglicisme autour d’un vertcal twin bien latin.

La Tornado sera diffusée de façon confidentielle auprès d’un public d’amateurs conscients des réelles qualités de cette moto.

Elle servira de tremplin vers une autre révolution, le rachat de Benelli en grande difficulté par l’industriel Argentin Alejandro de Tomaso.

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- En 1974, le catalogue BENELLI  les 125 et 250 2 Cylindres 2 temps seront également vendue sous la marque Moto Guzzi.

- La 250 Benelli / Guzzi sera un produit phare du groupe De Tomaso 

Nous sommes au début des années soixante-dix.   De Tomaso insuffle un vent nouveau en rationalisant la production. 

Inspiré par le succès (et les … caractéristiques techniques) des Honda four, il crée la 500 quattro, bientôt suivie de la 750 six cylindres.

Et de la curieuse 254 qui sera la plus petite « 4 pattes » commercialisée en série.

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Benelli 254 Quatro.

Si vous trouvez une de ces raretés, ne la laissez pas passer, la 254 Quatro est un modèle très attachant. 

La 750 Sei, redessinée, sera réalésée à 900 cc.

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Anniversaire Benelli : grande concentration de  sei et quatro.

Bien que techniquement bien placées les Benelli des années 80 sont en proie à de sérieux problèmes commerciaux.

Ils seront à l’origine de la quasi disparition de la marque en 1988 quand la fusion se fait avec Moto Guzzi pour créer le « Guzzi Benelli Moto SA ».

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Benelli 750 Sei.

Alejandro de Tomaso, en parallèle au rachat de Benelli avait jeté son dévolu sur Moto Guzzi.

Plusieurs modèles sortiront sous les deux dénominations.

Une 125 et une 250 bicylindre deux-temps connaitrons un succès notable et seront importées en France sous le giron de Motobécane.

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Carole Noblet sur le rallye Abidjan Nice, l’ancêtre du Paris Dakar.

Une 250 2C participera même au premier Abidjan – Nice avec Carole Noblet à son guidon.

Dans la lignée de la 125, la 250 Benelli / Guzzi sera un produit phare du groupe De Tomaso

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Carole Noblet sur 250 Guzzi et Mr Carlos, un champion musclé du Sénégal.

Les usines de Pesaro, peu productives sont alors vendues.

La marque va disparaitre au début des années 1990.

Il faudra attendre 1995 et le rachat du nom par Andréa Merloni pour revoir des Benelli.

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Eric Martin Lanza sur une « Benelli new style » au Tour de France Motocycliste.

 Pour relancer la marque, les dirigeants choisissent un nom marquant dans l’histoire de Benelli :

La Tornado « new style » voit le jour, mais c’est désormais une super sportive de 900 cm³.

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Aujourd’hui, Benelli fait  partie du groupe chinois Qianjiang.

Ceux-ci, respectant la tradition continuent à faire fabriquer les motos Benelli à Pesaro, terre d’origine de la marque.

 

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Benelli ! Comme un coup de canon !

Benelli conçoit et assemble des motos, mais c’est aussi est un fabricant d’armes à feu italien bien connu pour la haute qualité de ses fusils semi-automatiques et à répétition,

La division Benelli Armi a été fondée en 1967 comme une branche de l’usine Benelli Moto.

Les armes de Pesaro ont été utilisées aussi bien par l’armée, la police et les tireurs civils à travers le monde.

Le Benelli M3 de calibre 12 est particulièrement célèbre grâce à son utilisation par les forces spéciales américaines.

La division Benelli Armi a été acquise par Beretta en 1983.

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Pesaro 2011 : Benelli a 100 ans

Dans la douceur de cette soirée du 18 septembre 2011, la ville de Pesaro résonne d’une bien étrange activité.

Sur la longue ligne droite ou s’achève l’avenue San Bartolo, deux files de motos s’étirent jusqu’à l’horizon.

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Rassemblement pour les 100 ans de Benelli à Pesaro

Encadrées par des groupes de tifosis dont les conversations se rythment de gestes volubiles, comme pour affirmer une opinion ou un avis, elles sont majoritairement griffées du lion Benelli ou des lauriers de la marque sœur Motobi.

Soudain, les conversations retombent, les regards se tournent, attirés par le rayonnement bleu des gyrophares des … Benelli de la gendarmerie locale.

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La police municipale de Pesaro roule sur des motos « maison »

 

Une musique, une … symphonie monte crescendo dans l’air du soir tandis que défilent, juste sorties du musée, les motos de grand prix de la marque. Grondement de monocylindres ou feulements rageur des quatre cylindres en ligne, un oratorio qui marque d’un point d’orgue la fin des trois journées organisées à l’occasion du centenaire de la firme.

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- Anniversaire Benellii, une ville envahie par les motos Benelli ou Motobi. Elles étaient toutes là même autour des ronds points !

Expositions, conférences, visite de musée, sorties libres ou organisées dans la campagne italienne et bien sûr bonne chère seront au programme de ce centenaire.

De nombreux visiteurs sont venus d’horizons géographiques différents avec une forte présence française.

Parmi nos compatriotes, notons la présence de Claude Jeunesse et Stéphane Noblet, tous deux acteurs de l’aventure Motobécane à l’époque ou la firme de Pantin importait dans notre pays les modèles Benelli et Guzzi.

Depuis le Sud de la France deux courageux, Jean Paul Ecombat, auteur des photos qui illustrent cet évènement et un de ses amis sont venus au guidon d’une 750 Sei et d’une Tornado. Vieux motards que jamais, ni les kilomètres, ni le passage des Alpes par le Col du Grand St Bernard ne leur fera peur.

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- Anniversaire Benelli : les ouvrier posent pour la postérité.

Comme pour toucher du doigt la modernité, et retomber dans la réalité de la moto de ce début de siècle, une visite d’usine, celle d’où sortent les Benelli contemporaines est inscrite au programme.

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- Les usines Benelli aujourd’hui

 Robotisation, lignes automatiques, convoyeurs mais toujours une présence humaine, celle d’ouvriers monteurs, de contrôleurs et d’essayeurs pour des motos au look torturé comme le demande la clientèle contemporaine.

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Visitons ensemble l’usine Benelli…

 De nombreux sous ensemble sont fabriqués en Chine.

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Chaine de montage de Pesaro

La conception et le montage final restent à Pesaro.

De quoi justifier le … « made in Italie »

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Benelli BN 251

 

La nouvelle petite Benelli BN 251 possède un mono cylindre à refroidissement liquide, 4 temps DOHC Benelli développant 25 ch (18,5 kW) à 9000 rpm et 21,5 Nm (2,2 kgm) @ 7500 rpm intégré au châssis tréteaux en acier qui ajoute à la rigidité du châssis.

En renaissant  sino-italienne, l’officina de la fratelli Benelli n’a pas perdu son âme.


National Technical Museum Prague

National Technical Museum Prague

 

Reportage photographique de Jose Maria Galindo

 

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Notre ami Barcelonais Jose Maria Galindo se promène un peu partout de l’Espagne à l’Australie en passant par la République Tchèque.

Il est allé visiter le musée national de la technique de Prague qui expose de belles collections de motos, autos, trains, avions…

et plein d’autres choses

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Les salles d’expositions semblent impressionnantes avec des avions suspendus dans les airs de l’immense grande salle.

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Des motos sont alignées sur les coursives qui font le tour.

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En bas des autos de tout âges et provenance dans un état qui semble parfait.

Une Mercedes Benz W154 de 1938/1939. Une Bugatti 51 de 1931. Une Wikov 7/28 sport de 1929/1931.

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Une Bugatti 13, fabriquée par Ettore Bugatti à Molsheim en Alsace en 1910, c’est à dire en Allemagne … à cette date !

A côté la plus ancienne Audi au monde qui est dans ce musée. C’est la Audi 10/26 HP de 1911.

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La CZ 420-860 est une construction Tchécoslovaque de 1972, à une date ou Cz était à la pointe de sa production.

Cette machine a un moteur quatre temps quatre cylindres de 418cc développant 73 cv pour une vitesse de 260km/h et un poids de 142 kg.

cz 4cylindres 420cc 

Malheureusement cette belle moto ne permit pas de grandes victoires en championnat du monde.

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Ce qui est particulièrement remarquable dans ce musée et qui retient mon attention au travers des photos de l’ami Galindo,

 c’est l’esthétique particulière de certaines machines qui définit toute une période.

C’est le cas du Cezeta 501, un scooter fabriqué en 1959 et jusqu’à 1964, auquel une remorque pouvait être attelée.

 

Montée-Fontiers

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Le Hildebrand & Wolfmüller de 1894 serait la première moto au monde produite en série !

Malheureusement sa production était bien compliquée et c’est pour cela qu’elle ne fut produite que pendant 4 ans.

Elle développait 2,5 cv pour un poids de 62 kg et permettait de rouler à 45 km/h.

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Le tricycle De Dion-Bouton est une production française de 1900, équipé d’un moteur plus performant que celui de la Hildebrand & Wolfmüller.

En effet pour 240cc, il développait 1,75 cv ce qui amenait la machine à 60km/h malgré son poids de 94 kg.

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Elle me plait beaucoup, la Bekamo qui fut conçue par un designer Allemand Hugo Ruppeho.

Celui-ci avait quitté l’Allemagne en crise du début des années 20, pour transférer la production de ses motos en Tchécoslovaquie.

La Bekamo, donc production Tchécoslovaque de 1924, ne manque pas de gueule avec son cadre poutre qui faisait réservoir.

Le centre de gravité était particulièrement bas.

Son moulin de 125 cc avec compresseur, développait 6,5 cv et l’engin filait avec ses 85 kg à 85 km/h.

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En 1921, les jolies Pragoises se promenaient sur un Cas Sc, curieuse trottinette à moteur !

Entre les deux guerres ces espèces de scooter de ville connurent une certaine vogue.

Un moteur de 180cc procurait 1,25 cv, ce qui permettait d’amener les 48 kg de cette petite machine à 35 km/h.

indian-four-praga-1931 

Au début des années 30 le rêve de tous les motocyclistes était une Indian Four, machine exotique, puissante et luxueuse.

Malheureusement en Tchécoslovaquie on ne pouvait pas se la payer et on se contentait des 175 Jawa locales.

L’Indian américaine  était équipée d’un moteur de 1265 cc 4 cylindres de 30 cv pour un poids de 175 kg.

dalnik-250-prototyp-praga-1942 

Ma préférée semble sortie d’un film de Mad Max, c’est la Dalnik 250, un prototype de 1942 qui est resté sous forme de projet.

Heureusement !!!

Avec son volant qui remplaçait le guidon, elle devait procurer le confort d’une automobile et  l’agilité d’une moto.

Le moteur de 248 cc développait 9cv. Elle pesait 120 kg et on ne sait pas à quelle vitesse maximum elle pouvait rouler.

Quel curieux engin !

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La Böhmerland 350 fabriquée en Tchécoslovaquie par Albin Liebisch en 1937 connaissait un certain engouement,  dû au fait qu’elle se distinguait par son originalité des productions de l’époque.

Un moteur 2 temps de 346 cc développait 10 cv. Elle pesait 140kg et roulait à 80km/h.

Jawa-350-dohc-Praga- 

Cette Jawa 350 DOHC est de 1939. Elle pesait 130kg pour 47 cv et 350cc. Vitesse de pointe 180km/h. 

Elle était utilisée en compétitions sur routes et en speedway.

cz-350-510-praga- 

Pour les productions plus récentes cette CZ 350-510 est de 1978. Elle est de 347 cc et développe 27 cv pour un poids de 153 kg et une vitesse de 140 km/h.

Elle représentait l’un des ultimes projets pour moderniser la production Tchécoslovaque.

 

 

La 350 Jawa de Bill Ivy

 

bill-ivy-et-sa-jawa-350 

Ce musée présente une machine mythique.

C’est  celle de Bil Ivy, ou du moins celle avec laquelle ce pilote de légende, s’est tué en course, au grand prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring, en 1969, au grand désespoir de tous les motards de l’époque, passionnés de courses de vitesse.

Sur Bike 70 vous pourrez le voir à :

http://www.bike70.com/ivy.html

Cette moto a été également pilotée par Jack Findlay et  Silvio Grassetti

bil-ivy-jawa-350 

Ivy était né le 27 août 1942 en Angleterre. Il commença à courir en 1959 pour devenir champion du monde sur 125  Yam en 1967.

Chez Yamaha il avait pour équipier Phil Read. Voir les péripéties avec Read : https://fr.wikipedia.org/wiki/Bill_Ivy

En 1969 il pilote la Jawa 350 V4 type 673 qui est performante mais peu fiable.

Il fait de bonne places de second derrière Agostini.

« Au Grand Prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring,le moteur se bloqua lors de la dernière séance d’essais du samedi.

Selon des témoins, Bill était en train d’ajuster son casque ou ses lunettes et n’aurait ainsi pu débrayer pour parer au blocage de la roue arrière.

Projeté sans casque contre un muret, il fut gravement atteint à la tête et décéda trois heures plus tard à l’hôpital ».

jawa-de-bill-ivy- 

La Jawa 350 type 673 développait 80 cv pour un poids de 138 kg et une vitesse de pointe de 267 km/h.

Le moteur est de 4 cylindres en carré ouvert, deux temps. Refroidissement par eau. Boite 7 vitesses.

 

L’usine Jawa après la mort de Bill Ivy n’a plus construit de machines de ce type.

 

Les Automobiles

 

 Jawa-auto-750-Praga-

L’usine Jawa, au début, fabriquait des armes.

Puis Jawa à diversifié ses productions avec les motos et dès 1934 des petites voitures furent construites.

Cette Jawa 750 de 1935 est équipée d’un moteur 2 cylindres, deux temps, 745 cc, 26 cv, refroidissement à eau et à traction avant.

Elles roulait à 110 et ce modèle participait brillamment à des épreuves de voitures de tourisme.

tatra-1937-1947

Les Tatra 77a et Tatra 87 avaient aussi un sacré look !

L’aérodynamisme était particulièrement étudié, pour des berlines.

La Tatra 77a est de 1937 : moteur de 3,3 litres, 8 cylindres en V, 70cv, pour une vitesse de 150km/h.

La Tatra 87 est de 1947, elle est la voiture la plus connue produite après la seconde guerre mondiale en Tchécoslovaquie. Moteur de 2968cc, 75cv, vitesse 160km/h

aero-10-hp-Praga-1930 

L’Aero 10 HP de 1930,  est la voiture la plus économique produite en Tchécoslovaquie.

Moteur mono cylindre 2 temps de 499cc qui permettait d’atteindre les 70km/h.

4-voitures-a-visière-

Ces quatre voitures, ci dessus, m’amusent avec leur capote qui avance en forme de visière basse …

Probablement conforme à celle de la casquette de leurs propriétaires qui affichaient ainsi leur importance, leur richesse et leur sérieux !

 

aero-50-hp-praga- 

En 1939 l’Aero 50 HP a gagné un moteur deux temps de 2 litres et de 4 cylindres qui développe 48cv.

Zzis-110b--praga- 

En 1952, la Zis 110 B ressemble à une voiture américaine…  

A partir de là, ce look ci particulier des précédentes productions Tchécoslovaque a disparu.

Les ministres et autorités paradent dans cette voiture fabriquée à Moscou, copie des Packards américaines.

La cylindrée est de 6 litres ! Pour un moteur de quatre temps et 8 cylindres en V qui développe 140cv et amène le tout à 140km/h.

 

 

Grâce à JM Galindo, voilà une petite idée de ce que vous pourrez trouver dans ce musée qui me semble fort intéressant.

L’adresse est la suivante :

 

Národní technické muzeum

‪Kostelni 42, Prague 170 78, République tchèque

Numéro de téléphone : +420 220 399 101

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