La modernité des Terrots III (encore)

Décidément, l’ami Jean-Paul est intarissable sur la modernité des Terrots…

c’est passionnant… et c’est pas fini !

Si les deux articles précédents sur ce sujet ont su retenir l’attention d’un bon nombre de nos lecteurs, ils nous ont valu les commentaires d’un expert terrotiste, en la personne de Mickie, qui, non seulement joue de la clef de douze dans les entrailles du moteur de la Ténor de Camberoque, mais est aussi Grand Gourou du forum du Terrot-Club de Ballancourt. Après sa remarque sur l’origine des freins de la Rallye, voilà qu’il nous rappelle le montage sur silent-blocs du moteur de la Ténor dans le cadre.

De fait, pour avoir eu au moins une fois l’occasion de sortir le moteur de ma propre Rallye de son cadre, je garde effectivement le souvenir d’un montage finalement moins simple que je ne pensais au départ, mais dont j’aurais pu me douter en comptant les écrous et les têtes de vis directement visibles de l’extérieur, ainsi que leurs différentes orientations :

Par exemple pour la fixation avant, on voit les deux grosse vis sur la face avant de la traverse soudée entre les deux berceaux du cadre, et les trois boulons tranversaux. Ce qui nous en fait cinq en tout,…. ça commencerait pas à faire beaucoup?

En comparaison, cet autre montage, pourtant signé AGUSTA (donc MV, celle dont on vous a déjà montré une photo il y a quelques temps), est d’une simplicité surprenante, deux boulons transversaux, et roule ! ! simplex, non? mais sans doute pas aussi élaboré que sur la Terrot.

Alors j’ai continué à chercher sur le web, et j’ai trouvé un dessin du cadre de nos dernières Terrot, et sous réserve de s’y retrouver, on voit bien les divers éléments de ce montage souple.

Comme ce blog n’a pas pour objet de vous faire l’analyse technique détaillée du montage, je ne vais donc pas vous entrainer dans la description des différentes pièces, ou alors plus tard. Je vous laisse essayer de comprendre (allez, je vous aide un peu : la pièce carrée n°24 avec ses deux trous est justement un gros silent-bloc). Peut-être vous en dira-t-on plus au moment du remontage, si on (comprenez : Charles, le pro de la photo) a le temps de prendre une série de photos qui montrent bien comment c’est fait.

Mais, dites-moi : on parle bien de montage élastique du moteur dans un cadre double berceau, non? D’accord, tout le monde n’en faisait pas autant, et je viens de vous le montrer, mais d’autres s’y sont essayé aussi. Si vous connaissez bien vos classiques, il y a un nom qui devrait vous venir à l’esprit : Isolastic… ça vous dit quelque chose ? Allez, cherchez un peu.. Ah voilà, vous y êtes : sur la Norton Commando. Il faut dire que ça en avait bien besoin, un gros vertical twin de 750 cc, avec les pistons calés à 360° (ils montent et descendent ensemble), ça vous secouerait la Terre entière, demandez à ceux qui ont ou ont eu une Atlas… (voir photo ci-dessous)

Vingt dieux ! cette ligne ! ! ! belle bête, l’Atlas, non?

Mais quand ? Eh oui, en 1968, plus de 10 ans après nos chères Terrot. Bien sûr, c’est un poil plus évolué, et on espère bien, vu le temps qu’il leur a fallu pour étudier ça, et, naturellement la taille et le poids du moteur qu’il fallait tenir. Pour ceux qui liraient ce blog sans jamais avoir entendu parler de ce montage, sachez que non seulement le moteur était monté souple, mais le bras oscillant aussi, accroché presque directement à la boite à vitesse. Et le tout était assez délicat à entretenir, pour avoir à la fois un bon filtrage des vibrations et une bonne tenue de route. (Remarque : un connaisseur vient de nous rappeler que l’entretien de l’Isolastic devait impérativement se faire tous les 5000 km sous peine de gros soucis, pouvant aller jusqu’à la casse du cadre… comme cela se serait vu, selon lui, sur nombre de Commando 850 Mk3)

Voilà donc le cadre Norton en question, et à côté, un kit de rénovation/amélioration de la fixation supérieure d’un moteur de Commando, on voit qu’il y a du matériel…. Le filtrage efficace des vibrations est à ce prix. (Et il semble que plusieurs fournisseurs se soient effectivement attachés à fournir des kits de rechange améliorant le montage d’origine…)

Il n’y a pas à dire, mais il fallait que l’ingénieur Padovani soit un sacré crack, pour avoir ainsi grillé la priorité à rien moins que Norton.
Mais je sens qu’on n’en a pas fini avec la question de la modernité de nos Terrot, et j’ai repéré quelques autres détails qui devraient vous intéresser. On en reparle…