Ah les vacances…

Ah les vacances…

Comme je vous le disais précédemment, le chantier de la Ténor n’avance pas bien vite, c’est les vacances, et je me préparais à vous faire patienter jusqu’à Septembre.

Mais à l’autre bout de la planète, le Tahitien ne l’entend pas tout-à-fait de cette oreille.

Faute de pouvoir jouer le Terrotmaniaque, il se ballade, sur sa Mc Laren et de temps en temps, il me raconte des choses bien sympa.

A votre tour d’en profiter…

Jean-Paul et sa progéniture sur une vraie Mc Laren de Nouvelle Zélande…

(Photo prise par Mme Augé, merci Hélène…, sinon les autres photos prises en NZ et Australie sont de Jean-Paul)

Donc, au début de ce blog, Camberoque vous a raconté comment, en 1967, il était parti avec les Jeunes Lièvres de Carcassonne jusqu’à Val d’Isère pour participer à la célèbre concentration des Chamois. Depuis, ses épopées sont moins homériques, mais beaucoup plus lointaines, Chine, Afrique, USA, et j’en passe. Mais faut pas rêver, il n’y va pas en moto… personne n’a encore traversé l’Atlantique en moto, et surtout pas en Terrot 125 Ténor. Je plaisante…

N’allez pas croire c’est par jalousie, mais je suis allé encore plus loin que lui, jusqu’aux vraies antipodes de notre doux pays natal, jusqu’en Nouvelle-Zélande. Normal quand on vit (temporairement) à Tahiti, c’est le pays « civilisé » le plus proche, à peine 4000km, mais quand même 19000 km de France. Après, pour aller plus loin, faut demander à la NASA… La preuve…

D’abord, cette première photo a été prise tout près d’Invercargill, complètement dans le Sud de l’île du Sud (pour les curieux : http://www.invercargill.org.nz/). En haut du poteau, sur le panneau, on peut lire les coordonnées 46°36’54″S – 168°21’26″E. Mettez ça dans un GPS, et en route, je vous promet bien des surprises si vous suivez le cap jusque là-bas. Et gaffe de pas vous gourer, car plus au sud, vous ne trouverez plus rien avant le Pole Sud, à 4800 km. Et là, vous irez sans moi, parce que 4 ans à Tahiti, ça m’a rendu frileux.

Or les Néo-Zélandais, ce sont des émigrés venus directement d’Angleterre, avec tout ce qui va avec, la passion de la moto y compris, vous allez voir.

Et si j’ai choisi cette première photo, ce n’est pas juste pour dire jusqu’où je suis allé. Invercargill ? vous les amoureux de la vieille pétoire, ça ne vous dit rien ?

Et ce type, la-dessous, en train de couver sa Velocette? non plus?

Le vrai Burt

Allez, je vous aide : fermez les yeux, imaginez une longue plage déserte à perte de vue, une bande de jeunes loubards en Harley façon Marlon Brando (tiens, on parle de cinéma, ça devrait vous aider) et un vieux type sur une drôle de bécane, basse, carénée comme une fusée, qui les allume tous.

Justement ça fait très cinéma, tant qu’on en a fait un film, et que le vieux type est joué par rien moins que Sir Anthony Hopkins….

Je sens que vous allez y arriver.

La bécane est une Indian de 1920 ultra-modifiée au fil des ans, the World’s Fastest Indian, et le vieux motard s’appellait Burt Munro.

Avant d’aller sur le Lac Salé de Bonneville, battre des records qui tiennent toujours aujourd’hui, il roulait sur la plage d’Invercargill en Nouvelle-Zélande.

Anthony Hopkins et le réalisateur du film Roger Donaldson.Photo de tournage du film Burt Munro

Le film date de 2005, et il est bien sympa : et vas-y que je te coule des pistons de record du monde au fond de mon garage, le vieux fou…

Et pas seulement, la preuve :

Pendant le tournage du film sur Burt Munro, un des types de la production n’a pas pu se retenir d’aller prendre la pose sur la bécane du père Munro (sans qu’on sache si c’était celle d’origine ou la réplique): 324 km/h là-dessus, ça vous tenterait d’essayer? Burt l’a fait,… à environ 70 ans… OK?

Burt Munro plus vieux.

La suite est à lire sur : http://www.worldsfastestindian.com/

Alors voilà une photo de cette foutue plage, sur laquelle je suis allé marcher, comme en pèlerinage.

Petite précision : j’y étais en juillet, et là-bas, c’est le plein hiver.

En latitude, ça vous fait à peu près l’équivalent des Sables d’Olonnes.

Allez-y en janvier, vous verrez…
Bon, évidemment, ça ressemble à n’importe quelle autre plage, mais vous pouvez me croire sur parole, c’est bien celle du vieux Burt et de son Indian, et elle fait plus de 20km de long.

Quant à rouler à plus de 200 km/h là-dessus : Respect…

Un peu au Nord-Est, à un peu moins de 200 km, vous avez la petite ville de Dunedin (encore un nom écossais, et un site sympa : http://www.visit-dunedin.co.nz/), et ils ont un petit musée de la vie au temps de pionniers, il n’y a pas si longtemps.

Dans un coin, il y la section « transport », et on y trouve quelques belles pièces :

Une Ariel 1930, qui côtoie une Harley aux couleurs aguicheuses.

Et l’inévitable Vincent. Dommage, ce n’est pas une 1000, mais tant pis.

J’avoue tout net que je ne me suis pas attardé sur la machine verte qu’on voit au premier plan devant la Vincent (peut-être un spécialiste pourra-t-il me dire ce que c’est), mais plutôt sur celle de derrière.

Vous le voyez ce petit bout de cadre rouge ?

Quand je l’ai eu dans le viseur, je me suis dit qu’il fallait que j’aille voir ça de plus près parce que ça me rappelait trop… mais quoi au juste?

Ah ! là, ça vous parle, non ? La bonne vieille Mobylette, qui est donc arrivée jusqu’à l’autre bout de la planète, eh oui…

Mais ce n’est pas tout, lisez un peu le commentaire qui figure sur le petit écriteau juste devant, vous allez rire :
Dans la période d’après-guerre (celle de 40), les « mopeds » étaient très populaires, particulièrement en Europe, où les gens des années 50 étaient relativement pauvres, le pétrole rare, et les transports publics souvent défaillants à cause des effets de la guerre.
La Mobylette fut conçue en France et vendue à partir de 1952. Elle est devenue connue comme étant la « Harley Davidson française » car elle était le symbole de la liberté et de l’indépendance pour la jeunesse française
Alors ? ça vous la coupe, non ? vous le saviez, vous, que vous aviez roulé sur la Harley française ?

Pratiquement à l’opposé de Dunedin, toujours dans l’île du Sud, côté nord-Ouest, il y a Shantytown, (lisez http://www.shantytown.co.nz/) reconstitution touristique d’une petite ville minière de la petite ruée vers l’or de la fin du XIX^èmesiècle.

Dans un coin, on peut monter sur une vieille machine dont le nom devrait vous rappeler quelque chose :

Allez savoir s’il n’y avait pas un rapport avec Bruce, néo-zélandais lui-même, et fondateur de l’écurie de F1. Moi, maintenant, je peux raconter sans mentir que je me suis mis aux commande d’une MacLaren. Et vous ?

Remontons encore un peu vers le Nord et rejoignons l’île du Nord, jusqu’à Wellington, qui est la capitale administrative du pays, siège du gouvernement.

On y trouve l’important musée Te Papa Tongarewa, au beau milieu duquel trône une moto plutôt originale, conçue et réalisée dans les années 1990 par un autre enfant du pays, John BRITTEN.

Il n’y en a eu que 10 exemplaires, celui du Musée est le deuxième de la série. Pendant quelques années, cette machine a (presque) tout gagné.

Un petit tour sur le site www.forum-auto.com/moto/section25/sujet211091-70.htmvous apprendra tout ce qu’il faut savoir sur cette machine exceptionnelle.

Vous verrez, c’est chouette.

Au passage, ayons une petite pensée pour les pilotes du bout du monde venus exprimer leur talent sous nos cieux.

On vous avait déjà parlé de Ginger Molloy, qui roulait en Bultaco TSS, et on se souvient aussi de Hugh Anderson.

Pour les autres, je vous recommande http://www.motorcyclingnz.co.nz/rollofhonour.aspx, c’est très bien fait.

Bon, je n’ai pas vu de Terrot, et d’ailleurs, on voit peu de motos sur les routes de là-bas (OK, en juillet, c’était l’hiver…).

Mais, allez donc sur le site du Terrot-club de Ballancourt (http://www.terrot.org) : tout-à-fait sur le bord droit de la page d’accueil, vous trouverez, une petite rubrique « nos visiteurs dans le monde », et si vous cliquez sur le lien, vous verrez qu’il y a au moins un Terrotiste là-bas…

Tout ça, c’était en 2006. Et un an plus tard, je suis allé faire un tour au pays des Kangourous.

Là-bas aussi le Terrot-club de Ballancourt atteste la presence de quelques Terrotphiles, dont un semble connaître quelques succès dans les concours d’élégance en présentant sa 350 Terrot des années 30, face à nombre d’anglaises de la même époque.

Je n’ai pas passé le temps à courir après les motos, anciennes ou pas.

Mais j’ai profité du passage à Melbourne pour pousser une pointe jusqu’à Philip Island, et on a vu le circuit, malheureusement de l’extérieur, car vu la saison, tout était fermé. (http://www.phillipislandcircuit.com.au/)

Mais ce qui est amusant, c’est de voir que la route touristique passe juste au bord de la piste :

Je n’ai eu que quelques pas à faire depuis la voiture pour aller faire la photo. De nos jours, au Castellet, c’est devenu un peu plus compliqué.

Comme pour la Nouvelle Zélande, on peut aussi rappeler l’importante contribution des pilotes australiens au sport motocycliste.

Si on pense bien sûr à Casey Stoner, on n’oublie pas Jack Findlay, Mick Doohan, Anthony West, Chris Vermeulen, Garry McCoy, Troy Bayliss, Wayne Gardner, et d’autres…

Jack Finley au Moto Journal 200 dans les années 1976, et en conversation avant le départ avec Agostini. Photo Copyright Charles Camberoque

A part ça, la curiosité m’a fait ramener un exemplaire d’un magazine local.

On y trouve grosso modo les mêmes choses que n’importe où ailleurs, sauf ça :

La Harley Davidson attelée faisant office de corbillard, alors là, salut…

Mais finalement, quand il s’agit de tirer la révérence….

Bon, allez ! Bonne nuit depuis les antipodes…

L’école de pilotage Tony Smith

Ecole de pilotage Tony Smith

Aujourd’hui, le 6 Février 2013.

Tony Smith envoie un commentaire que je traduis ci dessous en espérant que des anciens de l’Ecole de Pilotage lui écriront pour lui donner des nouvelles.

« Salut
Ici c’est Tony Smith. Je voudrais dire bonjour à tout les gens que j’ai rencontré et qui m’ont aidé quand j’ai dirigé l’école de pilotage en France.
C’était le temps le plus merveilleux de ma vie !
Principalement en raison de ceux qui m’ont aidé, des sponsors et des élèves.
J’aimerais recevoir, un de ces jours, des nouvelles de tous et de n’importe lequel d’entre vous.
Merci à tous.
Tony »

1 ère partie

La restauration de ma Ténor n’avance pas aussi vite que prévu et comme vous êtes plus d’une centaine à vous connecter régulièrement sur ce blog, je ne peux pas vous laisser sans nouveauté. En effet lorsque je traîne un peu, pour mettre comme chaque début de semaine une nouvelle page, vous êtes nombreux à m’écrire pour me rappeler à l’ordre et me dire:  » Et alors la suite, ça vient ? »
Pendant l’été, je serai moins actif tout de même, nous reprendrons en septembre, à moins que Jean-Paul ne profite de ses derniers jours à Tahiti pour nous sortir quelque chose. Espérez, je crois que ça va venir…

Cette semaine je suis allé farfouiller dans mes archives photographiques des années 1975/1976 et j’ai trouvé des images qui devraient vous intéresser :

 

L’école de pilotage moto de Tony Smith

Avec le temps, l’age avance, les souvenirs remontent et je m’aperçois que j’ai vécu dans ma vie des moments d’intense jubilation tout naturellement sans même m’en apercevoir. Comme si ces instants rares et précieux étaient éternels et non pas terriblement fugaces. C’est ce dont je prends conscience en retrouvant toutes mes photos de l’Ecole de Pilotage de Tony Smith. Et j’ai du mal à penser que c’était il y a plus de trente ans !

Dans les années 75 je ne me rappelle plus comment j’avais rencontré Tony Smith. C’était un pilote tout auréolé d’une carrière de coureur qui l’avait amenée du Continental Circus jusqu’à Daytona, la plus prestigieuse des courses d’alors. Je rêvais de tout cela quand Tony avait ouvert son Ecole de pilotage. Il avait besoin d’images pour la presse et comme j’étais déjà photographe nous avions conclu d’un échange de photos… contre des cours de pilotage. J’étais le plus heureux du monde !

J’avais rejoint Tony Smith à Albi pour une première séance de prise de vues. Le circuit d’Albi avait quelque chose des circuits anglais, la piste est construite tout autour du tarmac de l’aérodrome. Elle était à la fois dans la campagne et déjà proche de la ville, ce qui lui donnait un petit côté Tourist Trophy qui n’était pas pour me déplaire.

Dans la plus pure tradition du Continental Circus, Tony était accompagné par sa femme et leurs enfants. Ils arrivaient dans un fourgon Bedford (muni d’un moteur pas courant et particulièrement performant).

 

 

Le sympathique Angelo Laï préparait les motos et veillait à leur bon fonctionnement.

Après avoir suivi quelques cours théoriques sur les mécaniques, des 350 Aermacchi monos 4 temps, alors rebaptisées depuis peu Harley Davidson, (à cette époque Harley commençait à investir dans les usines italiennes), face au tableau noir, Tony nous dessinait des trajectoires parfaites.

 

Puis on allait étudier le comportement des motos en courbes en tournant doucement derrière le maître, sous la vigilance de la tour de contrôle de l’aérodrome, entre les maisons et les champs Albigeois, attirant le regard intéressé d’un paysan curieux de motos …

Après un dégrossissage général, une étude méthodique des trajectoires virages par virages était effectuée sous les conseils et le regard critique de Tony.

Il n’avait pas manqué au préalable de nous faire lui-même une démonstration en nous gratifiant de quelques magnifiques passages.

 

Après le bruit et la fureur d’un dimanche de courses, le calme retombe sur le circuit.

Et c’est bon alors d’apprécier cette solitude dans l’immensité de ce décor presque vide qu’on arpente pour prendre des photos.

Quel bonheur d’entendre la musique d’un mono Aermacchi en mégaphone qui rétrograde dans le lointain d’un clair petit matin d’hiver.

Tony Smith, en vrai pédagogue, prenait des notes à la suite de nos passages pour mieux nous expliquer très précisément comment s’améliorer pour passer plus efficacement en courbe.

Le dernier jour de stage était consacré à des tours de circuit chronométrés.

Quant à moi, c’est sur le circuit Paul Ricard où je suis allé livrer mes photos à Tony et du coup faire ma rentrée dans la plus belle Ecole de toutes celles que j’ai fréquentée.

Et cela se voit à la mine réjouie que j’avais devant l’objectif de ma femme qui heureusement m’a mitraillé pour la postérité.

Assurément je n’étais pas un pilote très concentré !

Remarquez aussi, sur les photos suivantes, le casque Altus décoré par le pinceau de Jean-Paul Augé, notre spécialiste Terrot de Tahiti et du Pacifique qui m’avait peint un casque aux couleurs et avec la croix du Languedoc.

(Note du tahitien : ah que c’était bon, le temps passé à peindre laborieusement ces croix d’Occitanie sur nos casques.

Merci de l’avoir dit, Charles, il était temps d’en parler de ce casque. Et dans quelques jours, vous aurez aussi la photo du mien…

Et il y en a un autre dans la nature, toute une histoire, j’essayerai de vous raconter.

En attendant : Oc e libertat! farem tot petar, mille dious ! )

Je n’étais pas parmi les meilleurs élèves même si pour une fois cette Ecole me convenait parfaitement.

Décidément je n’aurais jamais été, nulle part, un bon élève !

Les pilotes prometteurs étaient sélectionnés pour une finale qui se déroulerait sous les yeux d’un jury composé de pilotes de renom.

Le président de jury en 1975 fut Walter Villa assisté d’une ribambelle de coureurs français que vous pouvez voir en délibération sur les photos suivantes.

Je me demande même s’il ne se cache pas parmi eux un futur ministre de notre République.

Vous le reconnaissez ?

Tony Smith, Christian Bourgeois, Eric Offenstad et Michel Rougerie pour lesquels j’avais beaucoup d’admiration.

Le Lauréat de 1975, qui peut me dire son nom et ce qu’il est devenu ?

Oui ! Voilà des nouvelles ! Après plusieurs années puisque j’avais écrit cet article en 2008 je reçois un message de Roch Peris que l’on voit sur les photos précédentes et suivantes. 

Merci encore Roch.

7 janvier, 2018 à 16:49

Bonjour. A bientôt 67 ans je me replonge dans les souvenirs.c’est moi le vainqueur de 1975.

J’ai eu droit à la 250 Aermacchi Harley Davidson.

Au debut c’etait un veau. Mais après être passé dans les mains d’ un mecano anglais c’est devenu une bombe.

C’est grace à cette moto que j’ai gagné une course de club en Angleterre(Snetterton).

Grace à cette victoire Total m’avait renouvelé le contrat pour une année.

Malheureusement apres un hiver difficile et une chute pour ma 1ere course de l’annee 1976 à Albi, j’ai tout arreté.

Pourrais je avoir les coordonnees de Tony pour lui faire un petit coucou ? Merci.

Il avait gagné une saison sponsorisée par Total et une Aermacchi Harley Davidson 250.

En ce temps-là, TF1 tournait les premières émissions d’Auto Moto et encore sur pellicule !

Depuis, j’ai complètement perdu de vue Tony Smith.

J’ai retrouvé récemment sa trace dans La Vie de La Moto et je suis heureux d’apprendre qu’il est toujours aussi passionné de courses, toujours aussi beau sur une moto et qu’il pilote de belles machines.

Salut Tony ! Et peut être que ce blog me permettra de te rencontrer à nouveau…

Mais j’ai gardé le plus beau pour la fin car l’année suivante, le Président du Jury était notre idole à tous, Mike lui-même.

Oui, l’immense Mike Hailwood.
Et ce jour-là, j’ai eu la chance de déjeuner avec lui, invité par Tony.

J’étais en face de Mike Hailwood assis à une petite table ronde, impressionné comme je crois que je ne l’ai plus jamais été devant personne !

Et je n’ai pas été foutu de lui dire trois mots.

Je suis le roi des cons !

 

 

Bon je vous laisse, j’ai les restes de ma Ténor à retrouver…
Si j’y arrive pas, la prochaine fois
je vous donnerai certainement la recette du Cassoulet.

La plus part des photos publiées sur ce blog sont de Charles Camberoque,

les droits sont réservés et leur reproduction est interdite sans son accord.

 

La modernité des dernières Terrot (4)

Décidément, on n’en finit pas de découvrir des petits trésors d’ingéniosité mécanique dans ces Terrot.

Et en plus, on fouille un peu dans nos souvenirs…

Par Jean-Paul , Terrotiste Tahitien.

Allez, on fait tourner la machine à remonter le temps.

Le début de l’histoire d’aujourd’hui se passe en 1972 à Aix-en-Provence, à l’Ecole des Arts et Mêtiers, dans un local connu à l’époque sous l’appellation pompeuse de «Garage des Elèves». Un de mes copains de promo, Dino (ne cherchez pas, les Gadz’Arts utilisent entre eux un système de surnoms : Sal’s à toi Dino, et aux autres cop’s, Gil, Duce, Spip, Sirius, Gâby et j’en oublie…) vient d’y conduire la Honda CB750 Four avec laquelle il court depuis quelques mois en Critérium des Sports. A titre indicatif, il se frottait à des stars de la spécialités qui avaient nom Gougy, Rigal, Husson, Choukroun, Tchernine, Estrosi, et q uelques autres. Dure concurrence, non ? mais Dino ne manquait pas de talent, et en 73 après avoir troqué sa Honda pour une Kawa H2, il fera mieux que de la figuration en finissant quelques fois dans les 5 premiers, mais c’est une autre histoire….

Merci à Francis (www.bike70.com) pour l’image, et à tous les pilotes du Critérium des Sports 750 de 1973…

Mais, justement, revenons-en à notre affaire : ce jour-là, le but était donc de sortir le moteur de la Honda pour l’ouvrir et accéder à la boite. Dino a déjà fait ça, il sait ce qu’il faut faire, il a l’outillage qui va bien, et 30 minutes après, le moteur est sorti du cadre : je suis le premier surpris. Un moment plus tard, les carters sont déshabillés, le moteur retourné, on dévisse une série d’écrous, et on sépare le carter inférieur du carter supérieur, la boite est accessible, moins d’une heure après le début de l’opération.

Et là, vous pensez :  » Une heure pour sortir le moteur et l’ouvrir, pas si mal? Non? ».

Mais justement, je voulais juste faire remarquer qu’en 1972, sur une machine moderne comme la Honda 4, accéder à la boite à vitesse prenait quand même pas mal de temps, même quand on savait faire.

Alors imaginez que vous soyez au Bol d’Or. Arrêt aux stands, justement pour cause de problème de boite. Vous imaginez? Une heure pour accéder au pignon fautif, et au moins autant pour tout remonter. En plus, tout est chaud-bouillant. Pas bon du tout.

A tel point que dans d’autres marques, les ingénieurs avaient déjà imaginé d’autres systèmes, permettant notamment d’intervenir sur la boite sans devoir sortir le moteur du cadre, ni désassembler les carters.

Mais, dites… Pourquoi je vous raconte ça sur un blog consacré à la Terrot 125 Ténor de 1957 ? Quel rapport? Rien que de formuler la question,un doute terrible vient de vous envahir… Je vois vos yeux en points d’interrogation, votre incrédulité, et cet énorme NOOOOONqui s’apprête à jaillir de votre gorge… Non, pas la Ténor….

Et je vous réponds : SI, la Ténor, et c’est encore PIRE que ce que vous croyez. NON SEULEMENT
la Ténor, mais encore la 125 ETD, et sans doute toutes les autres Terrot depuis la EP de 1946. Et voilà la preuve :

Il s’agit donc de l’éclaté des carters moteurs. Pour vous aider, j’ai numéroté en rouge les 4 carters dans l’ordre de la gauche vers la droite. Je ne m’attarde pas sur les multiples petits détails qu’on peut reconnaître au passage sur ces différents éléments, ni sur toutes les petites pièces annexes, visserie, roulements, joints, etc… car je n’ai pas la prétention de vous refaire la notice technique des Terrot, et le dessin est assez clair.

Et maintenant, vous le voyez ? cet énorme trou que j’ai cerclé en rouge sur le carter numéro 2 ? Et vous le voyez, ce couvercle, également cerclé en rouge entre le numéro 1 et le numéro 2, destiné à fermer ce trou?

Eh bien, sur ces machines, décrites par certains comme l’ultime manifestation du ringardisme de la production motocycliste française des années 50, on pouvait accéder à la pignonerie de boite directement par le côté, sans sortir le moteur du cadre ni désassembler les carters. Et plus de 10 après, même la célébrissime CB750 Honda Four était à la traîne sur ce point…

Par contre, déjà dans les années 50, le célèbre préparateur provençal Nougier ne s’y trompait pas quand il prenait une base de 125 Terrot pour ses réalisations, témoin, cette machine sur laquelle on retrouve ce fameux couvercle de boite latéral, ô combien accessible…

Et au passage, salutation et hommage au Maître de Saint Andiol, qui fut aussi capable de produire ce qui restera sans doute unique dans les annales du sport motocycliste français :

La 500 Nougier 4 cylindres de GP, de quoi aller chercher les Gilera et les MV de l’époque. Beau…

Comme quoi, le génie de la mécanique, chez les Provençaux, c’est quelque chose, parce que n’oubliez pas que le père de nos Ténor, Rallye et autre Fleuron ou Tournoi, Edmond Padovani était de Marseille… Je le sais bien pour avoir connu un de ses copains de classe, je vous raconterai ça une autre fois…

Car, aujourd’hui, je pourrais en rester là, et ce serait déjà pas mal, mais ce blog est aussi là pour évoquer les souvenirs, et si je viens de vous parler de cette affaire de boite à vitesse, c’est justement parce que j’ai un souvenir précis à ce sujet.

Nous sommes toujours en 1972, quelques jours avant que j’aide Dino à ouvrir le moteur de sa Honda. Et ça se passe à Charade, donc un an avant la manif des pilotes en colère. Il est inscrit en Critérium 750, et je suis avec lui dans le paddock, tout fier de mon brassard officiel « Mécanicien ». Et pour m’occuper, je me promène entre les camions des écuries de GP. J’arrive près de celui des MV d’Agostini. Les machines sont sous la bâche et un mécano s’affaire, quasiment à l’aveugle. En quelques tours de clefs, il sort un petit bloc de pièces tout assemblées, qui a tout l’air d’être une boite à vitesse avec ses deux arbres et son mécanisme de sélection. Mieux ! Un autre mécano sort du camion. Il porte un bloc quasi identique, qu’il emboite tout aussi à l’aveugle sous la bâche. Deux minutes après, la MV est en train de chauffer, dix minutes après, elle est sur la piste. Sur le moment, j’ai trouvé ça bigrement ingénieux, mais ce n’est que plus tard que je saurai qu’on appelle ça une boite à cassette.

En cherchant sur le web, voilà les explications que je viens de trouver :

LA BOITE DE VITESSES A CASSETTE

 

La boîte de vitesses à cassette amovible n’est pas une idée nouvelle – elle avait déjà été utilisée pour la première fois sur les motos de course peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

 

À l’époque, elle était utile car elle permettait au pilote ou au mécanicien [souvent la même personne] d’effectuer des réparations sur la boîte sans avoir à séparer les carters sur les moteurs monoblocs. La première MV Agusta monocylindre à double arbre à cames en tête a été l’une des premières motos à utiliser une boite de vitesses à cassette amovible.

 

Dans les années 1980, Honda munit ses machines de course bicylindres RS25O de ce type de boite. Le but est alors de changer rapidement les rapports pour exploiter au mieux l’étroite plage de puissances des deux temps sur des circuits et dans des conditions atmosphériques variables.

La renaissance de la marque MV Agusta [maintenant propriété de l'empire Cagiva] a été l’occasion de voir apparaître la boîte à cassette en série sur une moto de route : la MV Agusta 750F4 de 1998.

Fruit de l’expérience du service course de Cagiva lors de ses années de participation au championnat du monde 500 cm3, elle est adoptée pour la première fois sur un quatre cylindres de série.

L’équipe d’ingénieurs qui a créé la F4 a conçu spécialement un jeu complet de vitesses ainsi que la boîte elle-même pour permettre au propriétaire d’adopter les rapports les plus adaptés à ses besoins en fonction de la route ou de la piste.

 

 

L’ère de la technologie de grands prix à la portée de tous est aussi une évolution de la moto de route de hautes performances.

 

Je vous laisserais bien méditer sur la façon dont cette dernière phrase s’applique à nos Terrot. Bien sûr le montage de la boite de la Terrot n’est pas vraiment celui d’une boite à cassette. Mais le rapprochement n’a rien d’abusif. Une fois enlevé le couvercle, voilà ce qu’on voit :

(image honteusement détournée de http://www.deforge.eu/125_terrot_etm_histoire.php )

Au premier plan, la came horizontale actionne les fourchettes de sélection. En haut à gauche, l’arbre primaire, au milieu l’arbre secondaire (dont les dentelures porteront le pignon de la chaine) secondaire) , et à droite, le pignon du kick.

En comparaison, j’aurais bien voulu trouver une image de la boite de la MV F4., mais j’ai fait choux blanc. Mais elle n’est pas la seule des machines modernes à utiliser cette technologie. Il semble que Benelli le fasse, et MZ aussi, ou encore BMW. Le seul à avoir fourni une image c’est Kawasaki, alors je vous la livre et je vous laisse y penser

Grâce à Mickie, du Terrot-Club de Ballancourt, et véritable encyclopédie vivante de la moto classique, nous savons que Harley Davidson a également monté ce genre de boite dès 1953 sur les Sporsters, de façon exemplaire. La Yamaha 500 RDLC en a également une, mais il faut sortir le moteur du cadre pour sortir la boite, ce qui annule tout le bénéfice de ce montage.

Et pour finir, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer jusqu’où peut aller le cerveau humain. La photo suivante est celle du cadre d’un proto appelé Blue Rage. Le concepteur a eu plusieurs idées folles, dont la principale était de tailler le cadre directement dans un énorme bloc d’aluminium. On voit la colonne de direction à droite en haut de la photo. Mais tant qu’il y était, à quoi bon s’arrêter en si bon chemin, il a aussi eu l’idée de prévoir le logement de la boite directement dans le cadre, et ce sera forcément une boite à cassette, parce que là, pas question d’ouvrir le carter…

http://forums.moto-station.com/les-articles-de-la-redaction-m-s/61270-blue-rage-la-moto-qui-fait-bloc.html

C’est tout pour aujourd’hui. Mais au fur et à mesure que je regarde ces Terrot, je continue à découvrir bien des choses qui méritent qu’on en parle un peu. Et pendant ce temps, la Ténor de Camberoque progresse, même si c’est un peu lentement…