La 250 Rovena

 

La 250 Rovena

 

250 Rovena

La restauration de ma Ténor étant  momentanément au point mort…

Et mon Mickie préféré n’étant pas un mec qui reste sans rien faire, il s’est lancé dans la restauration d’une moto pas très courante, du moins en France (et en Espagne j’en n’ai pas beaucoup vu… C’était la moto des Guardias Civiles et c’est vrai que par principe je ne m’intéressais pas aux choses de ce corps de l’armée, du Généralissime Franco) :

Une 250 Rovena  à moteur  « Hispano » Villier.

Voilà à quoi ça ressemble :

250 Rovena©C Camberoque     250 Rovena©C Camberoque

 250 Rovena©C Camberoque  250 Rovena©C Camberoque

La partie cycle me fait penser à première vue à ma Bultaco Metralla et je ne serais pas étonné que des pièces soient communes.. à voir…

250 Rovena©C Camberoque    250 Rovena © C Camberoque

Le moteur est un 250 Villiers, fabriqué en Espagne,

un 2 temps,  2 cylindres,

250 Rovena © C Camberoque  250 Rovena © C Camberoque

« Hispano Villiers » disent les bielles !

 

250 Rovena © C Camberoque   250 Rovena © C Camberoque

La Rovena est en réalité une machine fabriquée par la marque Espagnole plus connue : Sanglas, qui est réputée pour des monos 4 temps conçus pour la police Espagnole de 1939 à 1979.

250 Rovena © C Camberoque

AVIS DE RECHERCHE

 

Mickie cherche pour cette Rovena

 

un monogramme de réservoir,

 

des segments

 

et de la doc technique!

250 Rovena © C Camberoque

 Cette moto, bicylindre 2 temps fut produite entre 1963 et 1968 avec une boîte 4 vitesses et en trois modèles

une 250 et une 350 de tourisme ainsi qu’une 250 Sport qui dépassait les 140 pour 20cv à 6500 tours.

250 Rovena © C Camberoque

Un passionné espagnol de la marque Rovena dit sur son site que cette machine est finalement peu connue en Espagne car elle n’a pas été construite très longtemps. Elle est difficile à trouver sur la péninsule et carrément inconnue et introuvable à l’étranger.

A voir : sur  http://www.motocra.com/rovena.htm

 

Le 23 novembre 2009 : Pachi écrit :

Rovena 250

 Pachi, membre du Club Sanglas Madrid, nous écrit pour nous apporter des passionnantes précisions sur la Rovena 250

 

Cette moto était un modèle civil et jamais elle fut une moto de la Guardia Civil, ou des Service Officiel pour la police, les modèles utilisés par ces services dans les années 60 étaient surtout les Sanglas 400c.c. 4T ou les R.O.A. 400c.c. (une BMW R27 construit en Espagne avec licence BMW et carburateur AMAL monobloc).

La ROVENA est un modèle, caprice de Martin Sanglas (le patron de l’usine Sanglas du même nom), qui la construisit après un voyage en Italie ou s’était  éprit de la ville de VERONA (Il joue avec les lettres de VERONA pour dénommer son modèle 2T : ROVENA).

manuel rovena

Le moteur était un Villiers 2T avec deux modèles le 250 c.c. et le 250c.c. SPORT.

Comme moto espagnole des années de l’autarcie du “National-Catolicismo Franquista”, c’est n’est pas une moto très courante.

A cette époque, la plupart des Espagnols étaient si pauvres qu’ils ne pouvaient pas acheter un modèle aussi cher. L’Espagne manquait d’aluminium (monopolise pour l’Etat), et même de caoutchouc pour les pneumatiques et l’exportation était presque impossible à cause de la politique internationale du moment qui était contre un régime fasciste, donc les unités construites de ce modèle ne sont pas nombreuses en comparaison avec d’autres marques espagnoles de l’époque.

Pour trouver plus d’information le Club Sanglas Cataluna  est le meilleur. Plusieurs membres ont des Rovena, et Barcelona est la ville où on peut trouver le plus de  250 Rovena dans un magnifique état de conservation et avec la documentation et la plaque d’origine.

installation électrique Rovena 250

Installation électrique de la Rovena 250

 

Allez rendre visite à la Page de Pachi

http://personal.telefonica.terra.es/web/pacheska/Pachini.html

 

Bon travail Mickie! 


Archive pour mai, 2009

Généalogie de la Ténor en images

Généalogie de la Ténor en images

(Version améliorée le 11/05 à 22h30)

 

Par Jean Paul Augé

 

Bonjour,

Depuis que Camberoque m’a embarqué dans cette affaire de blog, j’ai passé pas mal de temps à essayer de trouver les informations disponibles sur le Ouèbe à propos des Terrot, et aussi d’autres marques de moto. De proche en proche, j’ai accumulé bon nombre d’images, de plus ou moins bonne qualité, et d’intérêt parfois variable. Dans le paquet, il y en a donc pas mal sur la Ténor, ainsi que sur toutes les Terrot de la même génération, et aussi sur les machines qui les ont précédées, ce qui permet de constater la continuité de l’évolution de ces machines, et de vous proposer cette sorte d’arbre généalogique en image.

Notons au passage que le travail a déjà été fait sur d’autres sites, heureusement sous des formes plus ou moins différentes, accessibles aux différentes adresses suivantes :  http://www.terrot.org/ (Terrot-club de Ballancourt), http://terrot.france.free.fr/ (Terrot-Club de France), http://terrot.dijon.free.fr/ (le site des anciens de l’usine Terrot), http://tcp.perso.libertysurf.fr/ (Terrot-club pyrénéen), et aussi http://terrotiste.free.fr. Nous espérons que ce que nous vous proposons dans cette page vous donnera envie d’en savoir plus et vous saurez donc par où commencer…

L’an dernier, on vous a montré comment les dernières Terrot tenaient sans faiblir la comparaison avec leurs concurrentes italiennes, tant au niveau du look que de la technologie. Cette fois nous allons donc voir comment l’aspect des 125cc Terrot a peu à peu évolué. A ceci près qu’on ne sera peut-être pas  chronologiquement exacts, parce que les carrières des différents modèles se sont souvent chevauchées, et ce n’est pas si simple de s’y retrouver.

Tout avait commencé avec le travail d’Edmond Padovani, qui avait donc conçu et mis en production la 125 EP dès la fin de la 2ème guerre mondiale.

125ep.jpg

Vous me direz que ça ne ressemble guère à la Ténor. Sans doute, mais quand même? Que dites-vous de cette forme ovoïde des carters de bas-moteur, et de ce réservoir d’huile séparé sous la selle ?  C’est peu de chose, certes, mais c’est un début et tout le reste a évolué à partir de là.

 

La fourche à parallélogramme disparut rapidement au bénéfice d’une fourche téléscopique, pour donner le modèle ETP qui avait sensiblement le même aspect que la 125 ETM, ainsi que la 125 ETD

125etm.jpg.

Cet aspect extérieur resta pratiquement le même pour plusieurs modèles, qui ne se différenciaient que par diverses modifications techniques (améliorations moteur, freins, équipement électrique). Une nouvelle évolution importante fut l’apparition d’une suspension arrière, d’abord coulissante, ce qui n’entrainait qu’une légère modification du cadre :

m611301050.jpg

(ATTENTION : Mickie, notre grand expert, après avoir lu la première version de l’article, nous a informé que cette machine ne correspond pas à une production de l’usine, qui n’a jamais fabriqué de 125 à suspension coulissante, mais serait plutôt le résultat d’un bricolage privé obtenu par rajout d’éléments de cadre de Motobécane. Dont acte… Mais on a trouvé que la photo était intéressante alors on vous la laisse, et du coup Mickie a complété ses commentaires : il faut dire qu’il a un sacré coup d’oeil, l’animal…)

… puis oscillante, ce qui nécessita un profond remaniement de toute la partie arrière, d’une part derrière le moteur pour articuler un bras oscillant, d’autre part à l’aplomb de l’axe de roue pour ancrer le haut des amortisseurs :

125ems1.jpg  125 ETM

Au passage on relève la forme enveloppante du garde-boue arrière (qui abrite désormais le débattement de la roue, tandis que le réservoir prend aussi du volume. Mais la selle reste monoplace (et semble même conserver sa propre suspension), le pot garde sa queue de poisson typique de l’époque, et on se demande presque ce qu’est devenu le frein avant…

 

Une nouvelle évolution concerna le haut de la fourche avec l’apparition d’un élément de carrosserie englobant le phare,  le compteur, le haut des tubes de fourche et la fixation du guidon.

125etdsgl.jpg  125 ETDS GL

Mais telle quelle, si vous la croisez dans la rue, cette machine reste dans la continuité de la première 125 EP dont elle conserve malgré tout l’allure générale.

 

L’évolution suivante est beaucoup plus radicale. D’arrière en avant, on retrouve bien le garde boue enveloppant, le silencieux à queue de poisson, la suspension à bras oscillant, le réservoir d’huile ovoide, l’habillage du haut de fourche (qui intègre maintenant un klaxon sous le phare). Mais la selle est devenue biplace, le réservoir s’est bien arrondi, la partie arrière du cadre est largement « habillée », et le garde-boue avant, fixé en haut de la fourche, est bien plus enveloppant.

125edl.jpg  125 EDV

Avant de parler couleur, j’attire votre attention sur la fixation avant du moteur qui indique que rien n’a encore changé de ce côté-là du cadre qui est toujours simple berceau. Et justement,la 125 EDV reprend exactement les mêmes spécifications à la couleur près (ivoire et rouge au lieu de noir et rouge).

Passons donc à l’image couleur suivante, pour y découvrir une nouvelle évolution majeure :

125fleuron.jpg   125 EDLS Fleuron

Bonjour donc la couleur, certes toute pimpante, mais surtout, voilà enfin le cadre double berceau, qu’on devine mal dans cette vue si ce n’est grâce au tube d’échappement qui passe entre les deux berceaux, et aussi à cause du système de fixation avant du moteur, déjà évoqué dans un des articles sur la modernité des dernières Terrot. En voilà donc une image  guère fameuse mais quand même plus explicite:

cadredoubleberceau.jpg

Et puis, au passage, deux autres petits détails: la disparition du silencieux noir à queue de poisson remplacé par un magnifique élément chromé, et le nouveau couvre-culbuteur sans ailettes.

La Tenace (125 EL) lui ressemble beaucoup, mais s’en distingue par la disparition de l’habillage de la partie arrière du cadre, le remplacement du réservoir d’huile ovoïde par un élément triangulaire qu’on retrouvera sur la Ténor, et un garde-boue avant moins enveloppant fixé au plus près de la roue avant, et suivant les cas, une selle monoplace. Pour les plus curieux, il y a aussi une différence au niveau de la fixation de l’axe de roue avant dont Camberoque vous a parlé dans un article précédent quand il a démonté la Tenace qu’il avait récupérée pour la canibaliser.

Ainsi, de proche en proche, nous avons vu passer tous les éléments qui ont participé à l’évolution de la présentation des Terrot entre 1947 et 1958, et que nous allons donc retrouver sur la dernière étape de la game des 125 : la Ténor (125 ET)

imgp1833ci1.jpg

Cadre double berceau, fourche téléscopique, suspension arrière oscillante, habillage du haut de fourche, réservoir d’huile triangulaire, selle biplace, couvre-culbuteur lisse, garde-boue arrière enveloppant, silencieux chromé, réservoird’essence avec galbe au niveau des genoux, etc, etc…

Avec sa couleur rutilante, la Ténor est nettement plus moderne que la EP. Tout ça en à peine plus de dix ans.

 

La suite? Pas exactement la suite, car on retrouvait l’intégralité de ces éléments sur la 175 AS Rallye apparue à peu près en même temps (désolé, je n’ai pas le détail), dont le moteur reprenait celui de la 175 AN Tournoi qui existait depuis l’année précédente, avec, pour sa part, une présentation en tous points identiques à la 125 Fleuron

En attendant que ma propre Rallye ait retrouvé une allure plus fraîche qu’en ce moment,  je ne résiste pas au plaisir de vous en offrir une image, empruntée au Terrot-Club de Ballancourt.

magnatas1958ebay.jpg

Vous voyez que tout est pareil sauf  le volume plus important de l’ensemble cylindre-culasse-couvre.culbuteurs, les gros freins (rappel : ceux de la RGSO, dixit Mickie) à l’avant et à l’arrière, les deux jantes alu Borani, et à l’avant, le pontet qui relie les deux bras de fourche. Ah, oui, un détail : la pompe de type « pompe à vélo » le long du bras oscillant. Et puis la couleur bleue si caractéristique…

Et pour être complet, on évoquera la 175 AT SuperTénor, qui reprend la couleur, les roues et les freins de la Ténor, avec une version moins puissante du bloc 175 de la Rallye (10 cv au lieu de 15 cv…)

Et ça restera comme ça jusqu’à la fin de la production….
Comme il me reste encore des images sympa, je vous parlerai bientôt de réalisations un peu spéciales à base de ces machines….

 

DERNIERE MINUTE : le 4 juin 2009

Je viens d’avoir l’occasion de compulser un ouvrage tout récemment paru aux éditions E.T.A.I., intitulé « la Terrot de mon père », par Patrick Negro. Je n’aurai pas la prétention de comparer mon modeste article à cet ouvrage, sinon pour recommander à tous ceux qui veulent aller plus loin de se le procurer.

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