IMPRESSIONS LATINES: 24 heures de Montjuich 1977

IMPRESSIONS LATINES

24 heures de Montjuich 1977

 

Ma page consacrée à l’exposition du Musée de Barcelone (voir: Expo : Le circuit de Montjuïc.  ) sur les 24 heures de Montjuïc, a ravivé les souvenirs de Patrick Barrabès. Ils lui sont revenus en tête et lui ont inspiré ce très beau texte qui décrit la course comme rarement on le fait c’est à dire dans les marges de l’événement. Patrick a retrouvé également des photos qu’il avait prise cette année-là. Un témoignage passionnant et plein de vie.

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Par Patrick Barrabès

 

Charles, Charles !

Impressionné, que dis-je … enchanté, par tes photos du Musée de Barcelone sur le thème des 24 heures

Colline mythique, montagne sacrée des aficionados du « campeonato de resistancia » virages de l’impossible ou tant de fois,  les petits deux temps espagnols, de rouge caparaçonnés, ont portés l’estocade aux grosses japonaises venues les défier  dans leurs propres arènes.

Musée de la Moto de BarcelonaL’affiche des 24 heures de Montjuïc 1977    (Montjuïc / Montjuich – Catalan / Castillan)

La 360 Bultaco victorieuse, visible au Musée de la Moto de Barcelone

Barcelona, que de souvenirs !!! La première fois que j’ai posé mes pneus sur la fameuse colline, c’était en 1976. La « Peña Motociclista de Barcelona » organisait pour la énième fois la ronde infernale. En espagnol, « peña » est synonyme de groupe, de club. Ce terme colle au plus près du corps à l’esprit de clan obligatoire pour faire vivre cette temporada toute à la gloire de ces motos dont le caractère s’apparente parfois à celui d’un taureau Miura.

1976. Toulouse, Carcassonne et Narbonne, la Junquera ou les panneaux publicitaires noirs … annoncent la couleur. 

IMPRESSIONS LATINES: 24 heures de Montjuich 1977  toromoto

Le célèbre taureau, emblème du Brandy Veterano, qui ornait autrefois les routes espagnoles a aujourd’hui disparu.

Les motos sur la route du col d’Ares, un chemin détourné pour relier Toulouse à Barcelone

Barcelone et son port ou veille la Santa Maria. La plaza de toros , gueule ouverte vers le ciel comme pour hurler la clameur de la foule, ivre d’admiration envers l’homme en habit de lumière. Au fond, vers la colline, un semblant de ligne droite, havre horizontal avant le brusque contournement du palais de la reine Eugénie par une giclée de virages est constellé de taches de couleurs. Repsol et Unil, Bultaco ou Montesa, tout indique l’approche du circuit de Montjuïc. Le soleil, encore au zénith, frappe de toute la force de sa verticalité. Le drapeau du directeur de course ne s’abaissera qu’à vingt heures, comme le veut la tradition dans les pays latins. Il est  temps de rechercher une place pour planter la canadienne. Je vois que de nombreuses tentes fleurissent ça et là autour des bassins et des fontaines. Des camionnettes de livraison, des auto écoles locales manœuvrent au milieu de cette ligne droite, des cyclomoteurs s’entrecroisent avec des triporteurs Vespa, très courants en Espagne. Bref, tout indique que le circuit est encore « route ouverte ». Pourquoi ne pas le découvrir avec ma BMW encore chargée comme un baudet avec ses sacoches cavalières et son sac à paquetage militaire dominant le porte bagage.

 

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Place d’Espagne au bas de la colline de Montjuïc,  porte d’entrée du parc des coureurs.

Et me voilà remontant tranquillement  ce mont chargé d’histoire. En fond la cité de Gaudi dominée par les flèches de pierre de la Sagrada Famillia. Succession de virages serrés au travers desquels je me faufile, jonglant au milieu d’une circulation un peu anarchique.  Nous sommes ne l’oublions pas, au milieu des années soixante-dix, ces années de liberté ou chacun était maitre de ses actes, sans être « étouffé » par une surprotection permanente. Pourtant, je ne manque pas d’être surpris par la configuration de ce circuit.

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Au fond la place d’Espagne et le parc des coureurs vus depuis Montjuïc avec les camions qui longent la ligne droite des stands et de départ.

La piste entre dans le parc et contourne des monuments historiques.

Monuments historiques, candélabres de bronze, bâtiments de pierre dont l’architecture rigide rappelle l’inquisition ou jardins plantés d’essences méditerranéennes plongeant vers une verticale de la colline. Aucune échappatoire ! Sur ce tourniquet, gare à la chute ! Depuis 73 et l’accident de la Curva Grande à Monza ou Saarinen et Pasolini ont perdu la vie, la sécurité est prise en compte, parfois soulignée par une grève des pilotes, réclamant la suppression des obstacles naturels et la création de zones de dégagement. Ici, rien de tout ça. Montjuïc, au même titre que Brno, Opatidja ou l’Avus est un des derniers circuits routier. Il vit ses dernières heures mais je ne sais pas encore.

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 La partie du circuit tout en descente du côté du virage de la Font del Gat. A Montjuïc on tournait dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

Un staccato de moteur deux temps déchire la sérénité de ce début d’après-midi. C’est une 250 Montesa en plaque de course et bracelets. Elle plonge vers la descente qui conduit à la courte ligne droite des stands obligeant un triporteur à bloquer ses freins pour éviter la collision.  Je termine mon tour de piste, frôlé par une Kawasaki, et une Honda, peut être celle de Grau. J’apprendrais par la suite que ces motos effectuaient « leurs temps de qualification » afin de déterminer leur place sur la grille !!!

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Un BMW prise probablement vers le virage de la Pergola, dans la montée après la ligne droite des stands.

20 heures. La horde est lâchée pour vingt-quatre heures de folie. Les relais se succèdent  tandis que le soir tombe sur une piste légèrement embrumée par la fumée des échappements. Dans les stands, l’activité des mécaniciens bat son plein, alternant ravitaillement et réparations de fortune. Ici un embrayage, là une pédale de frein tordue après une glissade.

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La BMW Gus Kuhn de l’équipage Hohl et Gluck.

23 heures. La fatigue marque le visage des pilotes. Les relais se font plus courts. Au fond des stands, des carénages démontés attendent des jours meilleurs. La température ambiante les rends pénibles à supporter et ils n’apportant pas un avantage majeur sur une piste ou les vitesses atteintes dépassent rarement 150 km/ à l’heure. Une curieuse moto, Nessie, malgré son aspect lourdaud, tourne avec une régularité d’horloge. Préparée en Angleterre par Mead et Tomkinson autour d’un moteur Laverda, elle se singularise par une direction à biellettes tournant autour d’un moyeu à rotule de type Di Fazio.

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Sur la ligne droite des stands : Alain Barrau,  journaliste pour France Moto qui couvrait les 24 heures de Montjuïc.

Un pilote allemand, à son arrivée au stand, butte lourdement sur la planche tenue par un mécanicien. Il reste sur sa moto, les mais crispées sur les commandes comme tétanisé par l’effort fourni pendant son relais. Ce sont ses mécanos qui le « désolidarisent » de la selle sous le regard angoissé de sa compagne. Le flat twin rejoint la nuit aux mains du second pilote tandis que s’estompe le chant des deux mégaphones bientôt noyés par le sifflement rageur des pots de détente.

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La Honda Dholda belge de l’équipage Stinghlambert et Brytaert qui finiront 4 ème.

1 heure du matin. Au travers des jardins, je rejoins la série de virages qui plongent vers les stands. La fatigue ou l’abus de canettes San Miguel pour certains distillent leurs effets. Ici, pas de gradins. Le spectacle est dans la rue et les trottoirs … tribunes. Si la majorité des visiteurs, des passionnés, circulent pour ne rien perdre de la course, d’autres se reposent, assis sur les bordures de trottoirs ou profondément endormis, les jambes allongées sur la piste.

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La BMW Gus Khun de l’équipage Hohl et Gluck sur la piste certainement dans la montée vers la courbe de San Jordin la plus rapide.

Nous sommes dans un extérieur de virage et les motos passent sur l’angle à quelques centimètres. Inouï !  Au matin, je verrai dans le même virage une Bultaco partir en glissade pendant que les spectateurs s’égaillent comme une volée de moineaux. L’image est faible, en rapport de la gravité qu’aurais pu prendre cette chute. Evacuation ! Mesures de sécurité ! Non. Arrivée de deux guardias civils qui font reculer la foule d’un mètre, pose d’un panneau « Zona de Peligro » (zone de danger)  qui sur son lourd support en fonte crée un nouvel obstacle.

 

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Splendide photo d’un relais de la Honda de Jacques Luc et Benjamin Grau (qu’on appelait simplement Min ). Ils termineront troisième.

Quelques heures de repos avec le chuintement d’une fontaine sur fond de « méga majeurs » Nos motos sont là. Quelques tentes ont été ouvertes au rasoir. Les nôtres non, ouf ! Espagne, Espagne !!!

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Christian Huguet attend son coéquipier pour prendre un relais.

La BMW de Cowie Tolleman qui finiront 7eme.

Un Honda anglaise,  celle de Stan Woods.

Lever du jour. Les gueules sont blêmes. La chaleur de la nuit Catalane a eu raison des plus vaillants. Seuls quelques afficionados sont là, à l’affut du tableau de classements.  Christian Huguet est en tête, avec son casque orné de bandes noires et blanches. Ce gars est vraiment très sympa. Un pilote comme je les aime, simple, accessible, un pilote de l’époque ou le continental circus c’était avant les mobil home et le fric mais avec un fourgon tirant une remorque remplie de pièces et d’amitié. Quelques années plus tôt, j’étais bidasse à l’autre bout du monde. Un peu de blues, le mal du pays, l’absence de moto ressentie comme un manque et quelques lettres lancées comme une bouée de sauvetage vers des boites aux lettres de pilotes. J’ai toujours aujourd’hui, comme en souvenir d’une  bouffée d’oxygène la lettre et la photo dédicacée, envoyée par Christian Huguet.

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De nuit : la Gus Kuhn en pleine vitesse à la fin de la ligne droite des stand… ou dans celle du Stade dans le haut du circuit.

 

Une horchata de chuffa pour seul déjeuner.  Les stands sont clairsemés avec les abandons de la nuit. Il est huit heures et nous ne sommes qu’a la mi-course. Au Bol d’Or ou à Spa, le petit matin sent l’écurie. Tenir jusqu’au milieu de l’après-midi, ménager la mécanique et ça passe. Ici, il reste douze heure ou tout peux se passer. Justement ! Une sirène d’ambulance, pas le ping-pong presque rassurant des secours de chez nous, mais un hurlement de sirène qui nous rapproche des scènes de thrillers américains nous écorche le tympan. Un pilote a chuté, percutant un chien qui errait sur la piste. Une grosse frayeur pour le pilote mais une longue trace sanglante va maculer la piste sur le passage de l’animal.

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La Moto Guzzi 850 Le Mans avec ses deux pilotes dont Morante. Ils finiront 14 ème.

Midi. Les pannes se succèdent. Un soleil au zénith surchauffe les mécaniques.    Un pilote, au bord de l’évanouissement, arrive aux stands. Il vient de pousser sa moto sur près d’un kilomètre. Sur la piste, les panneaux « zona de péligro » se sont multipliés. La course perd de son intensité, en connivence avec les spectateurs qui vont rejoindre les terrasses de café. L’Espagne vit au ralentis à l’heure du repas et ce n’est qu’a seize heures, que vont réapparaitre les barcelonais. Catalanes endimanchées, familles nombreuses et colorées vont se mêler au monde de la moto traditionnel. C’est la fête, la sortie du dimanche pour assister, au centre de la cité à la corrida qu’est une course de moto dans un pays latin.

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Un trio de BMW probablement dans La Pergola et la contre Pergola.

20 heures. Le drapeau à damier vient de s’abaisser, comme pour la saluer, devant la Honda de Christian Huguet et du finlandais Penti Korhonen. La ronde s’achève. Le ballet des tri-Vespas reprend immédiatement tandis que les dépanneuses récupèrent  épaves et motos en panne abandonnées au bord de la piste. Les ouvriers s’activent au démontage des stands. Demain, quand seront effacées les traces de ce qui fut une des plus belles courses du monde, la plus belle pour moi, la vie reprendra son cours autour des palais de la belle Eugénie.

 

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Au chapitre des bons souvenirs, j’étais revenu à Montjuich en 78 avec pour moi un premier accès « presse » pour La Dépêche du Midi.

J’en avais rapporté un article, qui fut publié et mis en page comme un petit pavé bien caché entre deux match de foot sur une page du canard toulousain bien connu, mais aussi, une bouteille de vin que bizarrement j’ai toujours conservée.

Aujourd’hui, ce petit vin de table a du largement tourner au vinaigre, mais son parfum reste, celui d’une époque de liberté ou le futur était encore chargé d’espoir.

 

 

Patrick BARRABES septembre 2013


Archive pour octobre, 2013

Le circuit de Terramar

Le circuit de Terramar

 

Il y a déjà plusieurs années, en 2008, je vous avais parlé sur ce blog du circuit catalan de Terramar.

Un autre  circuit oublié, du côté de Sitges en Catalogne...

Le circuit de Terramar 1copyright-camberoque

Surprenant !

Comment est ce possible qu’un anneau de ciment de 2 km ait pu être abandonné pendant quasiment 80 ans, tapi comme un gros serpent dans les broussailles sur les rochers du bord de mer ?

Et cela à la proximité d’une des plus belles côtes de Catalogne où les promoteurs immobiliers ont construit partout ou ils ont pu, pendant tout le siècle passé.

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Assurément détruire ce monstre de béton et d’acier aurait  coûté une fortune, en plus du prix du terrain.

Cela l’a protégé ; bien heureusement pour nous !

Maintenant il faut tout faire pour sauvegarder ce vestige de l’histoire sportive et industrielle catalane.

Il faut que tout le monde se mobilise pour raviver cet invraisemblable monstre.

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Affiche de 1923 dans sa version en Castillan.

Terramar présente un potentiel touristique qui devrait attirer à Sitges les amateurs de véhicules anciens, moto et auto pour toutes sortes de manifestations à imaginer.

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Même affiche de 1923 dans sa version en Français et tons rouge preuve que le circuit était international.

Terramar, ce lieu prestigieux devrait redevenir le cadre idéal pour des présentations et des essais d’engins mécaniques.

Ces dernières années quelques marques comme Audi ou Peugeot ne s’y sont pas trompées et l’ont déjà utilisé, mais tout reste à faire. Certes il serait difficile de faire tourner des voitures rapides sur cette piste qui n’est plus en état de recevoir des vrais courses de vitesse mais pourquoi pas des rassemblements d’anciennes ?

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Départ et course de moto en 1923

La visite du Circuit.

En arrivant sur le circuit, on trouve porte close et si vous n’avez pas pris la précaution de prendre rendez vous avec un guide de l’office du tourisme la visite risque de ne pas être possible.

Plus on sollicitera l’office de tourisme plus la municipalité prendra conscience de l’importance de ce monument historique.

Immédiatement on se trouve à l’arrière des tribunes dont le dessous devait être utilisé comme garages.

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Le bâtiment imposant est en bon état.

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Les entrées principales qui permettaient de monter dans les tribunes et d’accéder au circuit ont été murées  seuls les escaliers sont encore apparents et débouchent sur le mur.

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A l’intérieur du vaste bâtiment on voit les escaliers désormais inutilisés qui se prolongent vers le haut en direction des anciens gradins, recouvert depuis plus de 50 ans par une toiture d’Everite !

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Un peu plus loin un chemin monte vers le plus vieux bâtiment, un ancien couvent, qui jouxte la piste.

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Le départ des courses de moto se faisait bien de là !

Sur une vieille photo, on reconnaît la porte d’entrée de la maison principale.

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La ligne droite des grandes tribunes est balisée à cause des nids de poules qui se sont formés sur la piste.

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Sur la droite, la piste et le premier virage  (ou deuxième, suivant le sens dans lequel on tournait) apparaissent. Moto et autos ne tournaient pas dans le même sens.

Au premier plan le bâtiment qui abritait le restaurant et sur sa droite des garages permettaient de remiser les belles mécaniques.

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La piste reste dans un état étonnant malgré quelques dégradations dans les parties qui ont probablement souffert des intempéries et de l’humidité.

Les joints (à la forme particulière en Z ) entre les différentes plaques de béton, ont été particulièrement efficaces. Peu de jeu entre elles et pourtant 90 ans sont passé depuis le coulage du ciment.

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La courbe Sud et au premier plan un des postes de sécurité.

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Les motos partaient dans le sens des aiguilles d’une montre vers la courbe Sud.

Sur la photo ancienne on reconnaît les courbes des montagnes, qui sont à l’horizon sur les deux images.

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Entrée de la courbe nord.  Sur la photo ancienne les ouvriers au travail.

On peut leur rendre hommage car ils ont fait du beau et solide boulot !

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Sur cette image du départ des voitures (on reconnait le paysage à l’arrière plan ) et on peut voir clairement qu’elles prenaient la piste dans le sens inverse des motos.

Je me demande bien quelle en est la raison ?  Si vous le savez merci de me le dire…

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Une Bugatti sur la ligne de départ, devant les tribunes aujourd’hui recouvertes d’une toiture d’Everite comme tous le reste des autres bâtiments sur le circuit.

Ce qui pose un immense et horriblement coûteux problème de désamiantage.

 

L’histoire de Terramar

Avant Montmelo, il y avait Montjuïc, mais avant Montjuïc il y avait Terramar.

Et son histoire est incroyable :

Francesc Armengol, un jeune et riche industriel catalan, passionné de courses automobiles avait pas mal voyagé.

Il avait vu en Europe le premier circuit de Brookland construit en 1907 et en Amérique ceux d’Indianapolis, construit dès 1909, et probablement celui de Daytona inauguré en Floride en 1910.

Cela lui avait donné des idées.

Il eut alors comme projet, dont il sera un des principaux actionnaires, non seulement de construire un circuit, mais aussi tout un vaste complexe immobilier a proximité, comme il l’avait vu, à Miami. Des belles villas furent édifiées entourées de splendides jardins au style moderniste.

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Portrait de Monsieur Francesc Armengol et l’Hotel Terramar dans les années vingts.

Un palace fut construit avec tout ce qu’il y avait de plus moderne pour satisfaire une clientèle fortunée. Un port était prévu pour permettre d’arriver directement en bateau depuis Barcelone. En effet la route pour venir à Sitges était longue et tortueuse et on avait plus vite fait de venir par la mer.

L’hôtel Terramar existe encore, bien qu’il ait été modernisé depuis.

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La piste et sur le côté gauche les toitures des poulaillers industriels

En 1922  Francesc Armengol y Duran démarre la construction du circuit à un rythme frénétique puisqu’il  va mobiliser 200 ouvriers qui termineront le chantier en moins d’un an !

En 1923, c’est l’inauguration et les départ des premières courses dont le 1er Grand Prix International d’Espagne, auto et moto, en présence des plus hautes autorités de l’Etat espagnol, dont le roi Alphonse  XIII.

A cette époque les courses mécaniques étaient très à la mode et attiraient l’aristocratie et la haute bourgeoisie espagnole. A la lecture des comptes-rendus de la presse de ce temps, on comprend que Terramar était un événement tout aussi mondain que sportif ou il fallait se montrer.

J’ai une pensée émue pour Miquel Simo que je reconnais sur une photo ancienne jeune coureur alors présent qui pose pour la postérité. Il est sur la ligne droite du départ avec la moto de sa fabrication. Justement celle là même que j’ai photographié, juste avant de venir à Terramar, au Musée de la Moto de Barcelone !

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La moto de Miquel Simo en 2013 au musée de la Moto de Barcelone et  la même, à ces côtés en 1923, soit 90 ans plus tôt !

Coup de tonnerre !

Revenons au soir de la première journée de courses, les entrepreneurs qui avaient construit le circuit exigent que leurs factures soient immédiatement réglées. Les organisateurs vont être en difficulté. Du coup ils ne pourront pas payer les coureurs, ce qui va donner une mauvaise réputation à Terramar. De plus les pilotes jugent le banking trop dangereux.

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Morawitz avait organisé avant la guerre d’Espagne des courses de vitesse entre auto et avions.

Malgré tout plusieurs courses seront organisées par la suite.

Le circuit sera mis en faillite et racheté par le Conte  Morawitz d’origine polonaise, et lui aussi coureur. Puis vint la guerre civile d’Espagne.

Après cette longue et horrible parenthèse, le circuit tombera dans l’oubli bien qu’il soit parfois utilisé par des constructeurs qui viennent y faire des essais discrets.

Morawitz revendit l’ensemble dans les années 50 à une famille qui entreprit d’installer une ferme avicole dont on peut voir les grands et longs poulaillers. Leurs toitures elle aussi, tout en éverite, posent actuellement un gros problème pour le désamientage.

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A l’intérieur du circuit, à gauche les 2 garages et derrière l’ancien restaurant. A l’arrière on distingue les toitures de l’ancien couvent. Côté droit les poulaillers…

Dans les années 50/60 Bultaco viendra y tester notamment la 175 des records de vitesse. On voit sur des photos Paco Bultó et un de ses pilotes, Ricardo Quintanilla.

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Tandis que sur une autre image probablement plus récente, cette même Bultaco est aux mains d’un autre pilote, un descendant… de retour sur la piste de Terramar.

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Thierry Philippon se souvient que lorsqu’il travaillait chez Peugeot, il n’y a pas très longtemps encore, le service des essais allait à Terramar pour essayer des prototypes. Ils testaient les résistances aux roulements des pneumatiques et le comportement de voitures. Le bon climat de Sitges, où la température était stable et la pluie rare, était important pour faire ces mesures qui sont très précises et sensibles. De plus la météo ne venait pas gâcher les journées d’essais comme sur certains circuits du nord de la France.

Encore un argument qui justifie la restauration de Terramar !

Il y a quelques années, les 30 ans de la Peugeot 205 ont été fêtés a Terramar par le  club espagnol 205 Peugeot qui avait pour l’occasion pas mal débroussaillé le circuit, d’après ce qu’on peut voir sur un film pris pendant cette petite manifestation.

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En Mai 2012, Audi est venu tourner un film publicitaire avec Carlos Sainz et Miguel Molina qui ont tourné avec la R8 LMS.

Malgré le mauvais état de la piste Carlos Sainz a battu le record du tour détenu depuis 1923 par Louis Zborowski à la moyenne de 157,2 km/h.

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Le nouveau record de Sainz a été de 170 km/h. « Ce ne fut pas facile car je devais presque m’arrêter par endroits et dans beaucoup d’autres réduire ma vitesse à cause des trous. Mais quel plaisir et quel luxe de pouvoir profiter du circuit ! »

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En 2013 Auto Retro, la grande foire de véhicules anciens de Barcelone, rend hommage aux 90 ans du Circuit de Terramar en choisissant pour affiche une peinture du peintre argentino-barcelonais, Juan Carlos Ferrigno, qui a représenté  Tazio Nuvolari sur l’anneau de Terramar ou il s’était illustré sur ce circuit en 1923.

On commence à reparler enfin du circuit Terramar, et c’est bien!

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Toujours en 2013, la société Altran et Quimera Project, qui cherche à développer des véhicules de compétition écologiques aurait acquis les droits d’utiliser le circuit pour développer ses machines et exploiter le circuit en entraînant dans ce projet la Généralitat Catalana, (le gouvernement catalan).

 

Avec ce grand espoir …

Tous mes vœux pour voir les choses avancer…

Et Terramar renaître…

 

 

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Bon je vous laisse,  j’ai ma Ténor à faire rouler.

Si j’y arrive pas,  la prochaine fois

je vous donnerais la liste des erreurs

à ne pas commettre… quand on veut la restaurer…

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