Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

 

Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

Par Jean-Paul AUGE

 

On vous a déjà parlé plusieurs fois des diverses réalisations de Thierry Philippon, sur la base de certaines machines Terrot, soit la 175 Rallye, soit la 125 Ténor.

Ainsi vous savez donc que, pour une bonne part, le travail de Thierry consiste en diverses améliorations du moteur, mais que dans le cas de la 175, il a aussi voulu améliorer la partie-cycle.

Certains diraient qu’il a « coursifié » la moto, d’autres qu’il en a fait un café-racer, allant jusqu’à utiliser le terme gentiment évocateur de « torréfaction ».

Celle que vous avez pu voir dans les articles précédents n’est pas la première, et ça fait déjà longtemps qu’elle roule et qu’on a pu la voir dans diverses occasions.

Et comme Thierry est un passionné plutôt insatiable, il n’a pas pu se contenter d’en rester là, et a donc entrepris un nouveau chantier, dont nous avions commencé à vous parler ici :

http://charlescamberoque.unblog.fr/2011/06/06/thierry-philippon-continue-ses-preparations/

Comme vous pourrez le constater en relisant ce texte qui date désormais de plus de 3 ans, l’affaire tenait plutôt de l’ébauche, et si les grandes lignes étaient assez bien définies, il y avait encore beaucoup à faire.

Il faut d’ailleurs préciser qu’il ne s’agit pas de la transformation d’une machine existante qui aurait été « canibalisée », mais d’une quasi-reconstruction à partir d’éléments rassemblés au fil du temps, dont certains sauvés de la benne du ferrailleur.

Si le moteur et le cadre sont bien d’origine Terrot, ils ne proviennent pas de la même moto, et de nombreux éléments comme la fourche, la roue avant avec son frein, ou les amortisseurs arrière n’ont rien de commun avec ce que montait l’usine de Dijon.

Et cela n’est pas sans quelques conséquences comme on va le voir plus loin, puisque le chantier n’est pas encore tout-à-fait fini.

Mais la moto est désormais sur ses roues, et il est donc temps de faire le point.

Et le plus simple est sans doute de le faire en reprenant pas à pas l’article précédent, à l’exception de ce qui concerne le moteur qui était déjà terminé et n’attendait plus que de prendre place dans le cadre.

Voyons cela…

1 – le cadre

Voici le résultat, moteur en place.

01

Les tubes obliques à l’arrière, entre l’articulation du bras oscillant et les ancrages supérieurs des amortisseurs, ont donc été brasés en place.

Puis le cadre a été entièrement repeint en noir.

Une plaque a été rajoutée entre ces deux tubes pour arrêter les projections de la roue arrière.

Une simple cordelette prend provisoirement la place d’un des deux amortisseurs arrières pour maintenir le bras oscillant en bonne position.

02

La fourche italienne « Ceriani replica » inclut la fourniture du jeu de roulements de la colonne de direction, et la réalisation des pièces permettant de les adapter sur le cadre.

Le fournisseur italien, Menani (http://www.menani.it/) , a déjà envoyé cet ensemble à Thierry qui l’a installé.

Soucieux du détail, Thierry a déjà mis en place la plaque constructeur.

Et l’envers vaut l’endroit :

03

Sur cette photo, vous remarquez que Thierry n’a pas pu résister à la tentation de rassembler tout ce qu’il avait déjà préparé pour tenter d’avoir un aperçu de la suite.

Si la roue arrière a trouvé place sans difficulté dans le bras oscillant, la roue avant, par contre, tient l’équilibre toute seule sur l’empilement de livres destiné à représenter la hauteur du pneu.

Mais l’ensemble ne manque pas d’allure et semble plutôt prometteur.

 2- Les platines repose-pieds.

Il en avait déjà été question en 2011, et la situation a bien avancé.

En observant la photo précédente,  on retrouve donc, au niveau de la sortie de boite, une pièce de carton épousant la courbe arrière du carter, et se prolongeant en pointe vers l’arrière de la moto,

représentant la forme de la platine destinée à supporter les commandes reculées ainsi qu’à améliorer autant que faire se peut la rigidité de la fixation du bras oscillant.

Naturellement, il y aura la même pièce de l’autre côté.

Il restait à les réaliser. La solution retenue a consisté à les faire découper dans une plaque d’alliage léger de 10mm d’épaisseur.

04

Leur montage ne fut qu’une formalité. Le 2 août 2013, Thierry envoyait le mail suivant :

J’ai récupéré ce matin les platines et l’axe de bras oscillant.

La solution des roulements à aiguille n’a pas été retenue, le diamètre et l’état de surface des extrémités de l’axe d’origine aurait donné trop de jeu au système.

Donc on a rectifié les 2 extrémités de l’axe à 9.5 mm et monté 2 bagues bronze serrées dans les platines avec un jeu de 0.01 mm sur l’axe, et le montage est correct ….

Résultat impeccable :

05

 3- La fourche.

Si Thierry avait bien reçu le frein « Fontana réplica » commandé en Italie chez Menani, ainsi que les roulements de la colonne de direction, les choses ont été beaucoup plus laborieuses pour la fourche « Ceriani replica ».

Le fournisseur expliquait qu’il y avait un problème de nombre de pièces de fonderie à faire réaliser, et l’affaire s’est éternisée plus d’un an, jusqu’au moment où, le 30 janvier 2013 :

06

Et là aussi, la fourche a aussitôt rejoint son emplacement.

07

Et la roue, me direz-vous, qu’est-elle devenue ? Pourquoi ne pas avoir fini le montage du train avant ?

La réponse est bien simple : la roue n’est complète qu’avec son pneu. Alors, voilà :

 08

Ah ! pas mal ! hein ? qu’en dites-vous ? Là, ça « cause » mieux, non ? Pour les curieux, il s’agit d’un MICHELIN Pilot Street S 70*90/17, monté sur une jante Akront 1.60*17.

4- Rendu à ce point, que nous manque-t-il ?

Un guidon peut-être ? Là aussi, la réponse vient d’Italie, de chez MotocicliVeloci : beau matériel, simple et bien réalisé, rien de superflu. Elégant, quoi…

Notez le joli petit sac dans lequel tout ça était emballé. http://www.motocicliveloci.it/

09

Inclus dès la commande, le petit répartiteur pour le double frein avant, bien visible sur cette vue.

10

Quoi d’autre encore ? La roue arrière ? Parlons-en : Thierry a repris le moyeu d’origine qui comporte un frein simple came de 150mm, très largement suffisant à cet endroit, et surtout doté d’un montage dit « à broche »,

qui permet de démonter la roue en laissant la couronne solidaire du bras oscillant, donc sans toucher à la chaîne.

Mais tout cela est bien lourd ? Thierry a donc fait alléger la couronne, jusque là bien massive, en la faisant percer d’une série de trous à sa périphérie.

Vu la qualité de l’acier, ça n’a pas été une mince affaire, et il fallait en plus que ce soit géométriquement correct pour que ça reste esthétique.

Mission accomplie :

11

La dernière étape en date a consisté à faire fabriquer un réservoir d’huile.

Thierry a repris le modèle de celui qu’il avait fait faire pour sa machine précédente.

 12

Réalisé en tôle d’inox, avec de belles soudures, il comporte l’orifice destiné à la mise en place du même filtre à huile que celui des Rallye à leur époque.

Et une fois en place, voici le résultat

13

 Au passage, vous n’aurez pas manqué de relever la présence du pneu (MICHELIN Pilot Street S 100*80/17,

là aussi sur une jante Akront, de 1.85*17 cette fois), ni de l’amortisseur (un modèle IKON  7610-1300), et enfin, toute discrète mais quand même visible la chaîne.

C’est tout pour le moment.

Il reste encore pas mal de choses à faire avant que la moto soit terminée : acheter les commandes reculées, qui viendront sans doute du même fournisseur que pour le guidon,

faire réaliser une selle, un coude d’échappement et un silencieux, et acheter un réservoir d’essence, un garde-boue avant, ainsi que le système d’éclairage.

Et tout ce que j’oublie…

Et l’installation de tout ça prendra sans doute encore un peu de temps, et fera l’objet d’un autre chapitre.

 

14

En attendant, voici une vue d’ensemble du résultat actuel.

15

 

JE VEUX LA MÊME ! ! !

 

 


Archive pour août, 2014

Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

 

Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

Par Jean-Paul AUGE

 

On vous a déjà parlé plusieurs fois des diverses réalisations de Thierry Philippon, sur la base de certaines machines Terrot, soit la 175 Rallye, soit la 125 Ténor.

Ainsi vous savez donc que, pour une bonne part, le travail de Thierry consiste en diverses améliorations du moteur, mais que dans le cas de la 175, il a aussi voulu améliorer la partie-cycle.

Certains diraient qu’il a « coursifié » la moto, d’autres qu’il en a fait un café-racer, allant jusqu’à utiliser le terme gentiment évocateur de « torréfaction ».

Celle que vous avez pu voir dans les articles précédents n’est pas la première, et ça fait déjà longtemps qu’elle roule et qu’on a pu la voir dans diverses occasions.

Et comme Thierry est un passionné plutôt insatiable, il n’a pas pu se contenter d’en rester là, et a donc entrepris un nouveau chantier, dont nous avions commencé à vous parler ici :

http://charlescamberoque.unblog.fr/2011/06/06/thierry-philippon-continue-ses-preparations/

Comme vous pourrez le constater en relisant ce texte qui date désormais de plus de 3 ans, l’affaire tenait plutôt de l’ébauche, et si les grandes lignes étaient assez bien définies, il y avait encore beaucoup à faire.

Il faut d’ailleurs préciser qu’il ne s’agit pas de la transformation d’une machine existante qui aurait été « canibalisée », mais d’une quasi-reconstruction à partir d’éléments rassemblés au fil du temps, dont certains sauvés de la benne du ferrailleur.

Si le moteur et le cadre sont bien d’origine Terrot, ils ne proviennent pas de la même moto, et de nombreux éléments comme la fourche, la roue avant avec son frein, ou les amortisseurs arrière n’ont rien de commun avec ce que montait l’usine de Dijon.

Et cela n’est pas sans quelques conséquences comme on va le voir plus loin, puisque le chantier n’est pas encore tout-à-fait fini.

Mais la moto est désormais sur ses roues, et il est donc temps de faire le point.

Et le plus simple est sans doute de le faire en reprenant pas à pas l’article précédent, à l’exception de ce qui concerne le moteur qui était déjà terminé et n’attendait plus que de prendre place dans le cadre.

Voyons cela…

1 – le cadre

Voici le résultat, moteur en place.

01

Les tubes obliques à l’arrière, entre l’articulation du bras oscillant et les ancrages supérieurs des amortisseurs, ont donc été brasés en place.

Puis le cadre a été entièrement repeint en noir.

Une plaque a été rajoutée entre ces deux tubes pour arrêter les projections de la roue arrière.

Une simple cordelette prend provisoirement la place d’un des deux amortisseurs arrières pour maintenir le bras oscillant en bonne position.

02

La fourche italienne « Ceriani replica » inclut la fourniture du jeu de roulements de la colonne de direction, et la réalisation des pièces permettant de les adapter sur le cadre.

Le fournisseur italien, Menani (http://www.menani.it/) , a déjà envoyé cet ensemble à Thierry qui l’a installé.

Soucieux du détail, Thierry a déjà mis en place la plaque constructeur.

Et l’envers vaut l’endroit :

03

Sur cette photo, vous remarquez que Thierry n’a pas pu résister à la tentation de rassembler tout ce qu’il avait déjà préparé pour tenter d’avoir un aperçu de la suite.

Si la roue arrière a trouvé place sans difficulté dans le bras oscillant, la roue avant, par contre, tient l’équilibre toute seule sur l’empilement de livres destiné à représenter la hauteur du pneu.

Mais l’ensemble ne manque pas d’allure et semble plutôt prometteur.

 2- Les platines repose-pieds.

Il en avait déjà été question en 2011, et la situation a bien avancé.

En observant la photo précédente,  on retrouve donc, au niveau de la sortie de boite, une pièce de carton épousant la courbe arrière du carter, et se prolongeant en pointe vers l’arrière de la moto,

représentant la forme de la platine destinée à supporter les commandes reculées ainsi qu’à améliorer autant que faire se peut la rigidité de la fixation du bras oscillant.

Naturellement, il y aura la même pièce de l’autre côté.

Il restait à les réaliser. La solution retenue a consisté à les faire découper dans une plaque d’alliage léger de 10mm d’épaisseur.

04

Leur montage ne fut qu’une formalité. Le 2 août 2013, Thierry envoyait le mail suivant :

J’ai récupéré ce matin les platines et l’axe de bras oscillant.

La solution des roulements à aiguille n’a pas été retenue, le diamètre et l’état de surface des extrémités de l’axe d’origine aurait donné trop de jeu au système.

Donc on a rectifié les 2 extrémités de l’axe à 9.5 mm et monté 2 bagues bronze serrées dans les platines avec un jeu de 0.01 mm sur l’axe, et le montage est correct ….

Résultat impeccable :

05

 3- La fourche.

Si Thierry avait bien reçu le frein « Fontana réplica » commandé en Italie chez Menani, ainsi que les roulements de la colonne de direction, les choses ont été beaucoup plus laborieuses pour la fourche « Ceriani replica ».

Le fournisseur expliquait qu’il y avait un problème de nombre de pièces de fonderie à faire réaliser, et l’affaire s’est éternisée plus d’un an, jusqu’au moment où, le 30 janvier 2013 :

06

Et là aussi, la fourche a aussitôt rejoint son emplacement.

07

Et la roue, me direz-vous, qu’est-elle devenue ? Pourquoi ne pas avoir fini le montage du train avant ?

La réponse est bien simple : la roue n’est complète qu’avec son pneu. Alors, voilà :

 08

Ah ! pas mal ! hein ? qu’en dites-vous ? Là, ça « cause » mieux, non ? Pour les curieux, il s’agit d’un MICHELIN Pilot Street S 70*90/17, monté sur une jante Akront 1.60*17.

4- Rendu à ce point, que nous manque-t-il ?

Un guidon peut-être ? Là aussi, la réponse vient d’Italie, de chez MotocicliVeloci : beau matériel, simple et bien réalisé, rien de superflu. Elégant, quoi…

Notez le joli petit sac dans lequel tout ça était emballé. http://www.motocicliveloci.it/

09

Inclus dès la commande, le petit répartiteur pour le double frein avant, bien visible sur cette vue.

10

Quoi d’autre encore ? La roue arrière ? Parlons-en : Thierry a repris le moyeu d’origine qui comporte un frein simple came de 150mm, très largement suffisant à cet endroit, et surtout doté d’un montage dit « à broche »,

qui permet de démonter la roue en laissant la couronne solidaire du bras oscillant, donc sans toucher à la chaîne.

Mais tout cela est bien lourd ? Thierry a donc fait alléger la couronne, jusque là bien massive, en la faisant percer d’une série de trous à sa périphérie.

Vu la qualité de l’acier, ça n’a pas été une mince affaire, et il fallait en plus que ce soit géométriquement correct pour que ça reste esthétique.

Mission accomplie :

11

La dernière étape en date a consisté à faire fabriquer un réservoir d’huile.

Thierry a repris le modèle de celui qu’il avait fait faire pour sa machine précédente.

 12

Réalisé en tôle d’inox, avec de belles soudures, il comporte l’orifice destiné à la mise en place du même filtre à huile que celui des Rallye à leur époque.

Et une fois en place, voici le résultat

13

 Au passage, vous n’aurez pas manqué de relever la présence du pneu (MICHELIN Pilot Street S 100*80/17,

là aussi sur une jante Akront, de 1.85*17 cette fois), ni de l’amortisseur (un modèle IKON  7610-1300), et enfin, toute discrète mais quand même visible la chaîne.

C’est tout pour le moment.

Il reste encore pas mal de choses à faire avant que la moto soit terminée : acheter les commandes reculées, qui viendront sans doute du même fournisseur que pour le guidon,

faire réaliser une selle, un coude d’échappement et un silencieux, et acheter un réservoir d’essence, un garde-boue avant, ainsi que le système d’éclairage.

Et tout ce que j’oublie…

Et l’installation de tout ça prendra sans doute encore un peu de temps, et fera l’objet d’un autre chapitre.

 

14

En attendant, voici une vue d’ensemble du résultat actuel.

15

 

JE VEUX LA MÊME ! ! !

 

 

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