La TZ de Jean-Louis

La TZ de Jean-Louis  

 

Qui ne connait pas Jean-Louis et sa collection de belles moto ?

J’en ai parlé ici régulièrement et à plusieurs reprises. Voir entre autre  : Des nouvelles de Jean-Louis.   ou  encore  Les motos de Cuba

Pour ses belles autos, je vous ai récemment présenté son actuelle restauration d’une Formule France dans un article de ce blog, voir : La FF de Jean-Louis

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Dans son vaste atelier, entre deux ballades, les motos dorment sagement sous de grands draps blancs qui leur donnent un air fantomatique.

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Mais si au quotidien Jean-Louis roule, en ce moment sur une Buell; les mercredis, il a l’habitude d’aller restaurer ses engins dans son garage magique.

Les amis ne manquent pas de s’y arrêter le saluer et voir ses dernières acquisitions. 

Pour signaler sa présence, Jean-Louis installe devant la porte une de ses machines :

« Tiens ! Jean-Louis est là ! »

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C’est bien ce que se disent certains passants :

Voyant une moto  de collection devant ce local, ils s’arrêtent souvent pour demander à Jean Louis s’il peut les débarrasser de quelque vieille bécane encombrante.

Héritage d’un grand-père. Parfois, moto plus récente mais désormais inutilisée.

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C’est ce qu’un motard vieillissant lui a dit lorsque partant pour aller vivre dans un pays lointain, il a proposé à Jean Louis des machines inutilisées depuis plusieurs années et dont il ne savait que faire.

Entre deux motos, un machine de course abandonnée à la poussière et aux araignées depuis longtemps.

Pensez vous une 250 TZ ! Jean Louis n’allait pas la laisser passer !

Qui n’en a pas rêvé ?

Bien entendu elle était dans un bien triste état…

C’est cette restauration que Jean-Louis va nous raconter :

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 Jean-Louis se souvient : 

« Le 26 septembre 2007, je suis dans mon garage à bricoler…

 Une personne s’arrête et me demande si je serais acheteur de 3 motos et une Porsche 911 ?

Son nom Michel Berges mécano moto à Montpellier et ancien pilote moto sur TZ 250.

Son surnom dans le milieu de la course est : « Le chinois » et il m’indique qu’il part de France pour s’installer dans le pays des ses racines.

Il part dans 3 jours et veut faire affaire au plus vite.

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Sa seule condition est que j’accepte sa combinaison moto de l’époque ou il courrait (et dans laquelle je ne rentre pas) et que celle ci ne soit jamais séparée de la moto.

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 Il y a dans ce lot :

 - Une TZ 250 qui n’a pas tourné depuis 20 ans……..accompagnée d’une caisse de pièce mécaniques comprenant un moteur complet en pièces neuves.

Tous les pignons de boites en doubles et rapports différents, et tous les gicleurs possibles pour optimisation des réglages selon les circuits.

 - Une RDLC 350 équipée pour la course de cote sans carte grise.

 rdlc-de-willyWilly et la RDLC dans sont atelier

- Une Yamaha 1100 XS complète avec papiers mais en mauvais état.

- Et la Porsche 911 qui de mémoire est une 2.4T.  A cette époque je n’avais pas le budget pour acheter cette dernière.

la-rdlc-de-willy-3 Willy et la RDLC dans sont atelier

 Michel Berges m’a donc accompagné à Montpellier dans un garage situé au pied d’une tour dans le quartier de La Paillade. 

L’endroit est un peu glauque.

Il y a là une véritable caverne d’Ali Baba, mais la vision de la TZ déclenche un vif intérêt. A vrai dire je savais seulement qu’il s’agissait d’une moto de course mais sans plus.

 

 Nous faisons affaire et le 28 septembre 2007, je fais des aller retours entre St Mathieu de Tréviers et Montpellier pour tout rapatrier dans mon garage.

 la-rdlc-de-willy-2Willy et la RDLC dans sont atelier

 Je revends illico à mon très bon ami Willy la RDLC dévolue à la montagne.

(Il la restaurera et la revendra deux ans plus tard après l’avoir essayée dans les rue de Saint André de Sangonis…

… et s’être fait poursuivre par la maréchaussée éberluée de voir cette bombe traverser le village dans un panache de fumée bleue émanant de ses 2 pots détentes.)

Sans carte grise il était condamné a faire seulement de la piste.

 La 1100 fera le bonheur d’un collectionneur Bordelais.

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Je me retrouve face à la 250 TZ et je me demande alors, comment je vais la restaurer.

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Je prends contact avec Gari Carrera qui sévit toujours dans la ville de Sète avec son compère Eric Offenstadt.

Je lui propose de restaurer la partie mécanique. Ce qu’il accepte avec un grand sourire.

gari-carreras Gari Carrera dans son atelier

Je vais alors découvrir un homme simple, généreux et dès plus passionnant !

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  Il s’avère qu’au démontage le moteur est en excellent état. Mais Gari préfère le remonter avec les pièces neuves que nous avons.

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Pendant ce temps je m’attaque à la partie cycle. Entièrement démontée elle sera sablée, apprêtée après traitement antirouille.

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L’amortisseur est reconditionné.

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 Je trouve un kit neuf de réparation des freins.

 Pour la carrosserie, j’ai décidé de rompre la monotonie des TZ habillée de blanc et de rouge.

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 Je scanne la décoration des Yamaha de Kenny Roberts et confie le scan à une société d’imprimés publicitaires non loin de chez moi.

Ils réaliseront la décoration qui sera collée sur le jaune appliqué par le peintre.

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 Je choisi enfin de mettre les roues à rayons au lieu des jantes en alliage (magnésium je crois)

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Deux ans plus tard la moto est terminée.

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 Entièrement refaite à neuf.

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 Elle tourne comme une horloge et vrombit comme une abeille.

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Gari fait la mise en route…

Elle n’a pas tourné depuis.  

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J‘actionne régulièrement le freinage et l’accélérateur pour que rien ne se grippe ».

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Depuis l’émotion de cette découverte, l’aventure de cette restauration est terminée. 8 ans de plaisirs sont passés, rencontres, recherches fébriles, bricolages passionnés. 

 

Si vous avez des informations à nous faire partager sur cette machine pour que nous puissions retracer son histoire, ne manquez pas de nous en informer en laissant un commentaire. Merci.

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Malheureusement Jean Louis n’arrive pas à faire contenir sa grande carcasse sur la selle de cette machine, ses pieds ne pouvant pas entrer à leur emplacement et passer les vitesses ou freiner commodément.

(Moi non plus, ni les jambes et je vous dis pas… ni le ventre !!!)

Quel dommage !

Du coup il envisage de s’en séparer, cela payera une nouvelle restauration… et il n’en manque pas … en chantier…

 


Archive pour septembre, 2015

BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

Trois roues pour le plaisir

 

Texte  Patrick Barrabès 

Photos collection Patrick Barrabès                  Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.

 

L’émotion provoquée par la lecture sur ce blog de l’histoire Endewell/Fourmeau, en Mars dernier, voir :

Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau  (j’ignorais tout de cette belle histoire !)  m’a rappelé ce texte que j’avais écrit en 2008.

Ces quelques lignes sont issues de réflexions autour de mon dernier panier BMW / Espadon.

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La BMW R 50, la bonne vieille béhème, tout le monde la connait. Sa silhouette inimitable, d’une austérité toute germanique, en impose par son noir souligné de filets blancs et ses rondeurs accentuées par la proéminence des cylindres à plat. Inutile de décrire plus en avant ce classique de la production européenne, bien d’autre l’on fait avant moi.

Laissons donc de côté les caractéristiques techniques de celle que l’on peut considérer comme la moto du siècle. Nous rappellerons quelques détails plus loin, juste pour éviter quelques erreurs d’interprétation entre les divers modèles de la gamme du constructeur munichois mais ce soir, à l’heure ou après une journée agitée, vous venez … humer quelques effluves du temps passé dans les pages de votre blog favori, nous allons nous pencher sur le cas de l’une de ces sages allemandes qui s’est acoquinée avec une … voiture de côté, un side-car, cet appendice si particulier que seuls quelques irréductibles ou … originaux arrivent à apprivoiser (nous verrons plus loin que ce n’est pas tout à fait vrai).

 

D’où vient-elle ?

Un beau jour de l’été 90, une avenante Motoconfort T22, parfaitement conservée malgré ses quelques soixante cinq ans a rejoint une place d’honneur dans le garage d’un ami.

En échange, sur la remorque, deux … massives machines allaient remplir tout l’espace disponible.

Motos de prestige, ferrailles informes ? Ni l’un ni l’autre.

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Greffe d’un Espadon sur une R50 bien particulière

Je venais de charger un exemplaire et demi de ces motos du pauvre.

Ces machines qui, à l’époque ou la route du dimanche nous conduisait aux Millevaches, aux Eléphants ou à St Paul d’Espis, étaient la monture de ceux qui, ne pouvant que rêver devant la 650 Bonnie ou la révolutionnaire 4 pattes Honda et se rabattaient vers les austères motos noires recrachées par la gendarmerie. Encombrant les arrières cours des domaines, vendues … au kilo avec des enchères qui ne montaient jamais, ces « séries 2 » (*), c’est ainsi que nous les appelions, ont fait le bonheur de toute une génération de motocyclistes « fauchés ou bricoleurs » qui, grâce à elles, ont pu assouvir leur passion de la route.

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Dérive militaire d’un engin pacifique : la BMX Africa korps

Réformées généralement quand le jeu de piston avait usé par trois fois ses alésages, augmentés chaque fois d’un demi-millimètre, elles avaient parcourus prés d’un demi-million de kilomètres quand le marteau du commissaire priseur les rejetaient vers la vie civile ou … la ferraille.

Faciles à réparer pour qui possédait un minimum de sens mécanique, d’une fiabilité légendaire, ce sont elles qui ont mis le « pied au repose pied » à nombre d’entre nous. (* La R50 est devenue … Série 2 par l’adoption de deux renforts au niveau de la colonne de direction et de deux pattes renforçant les bases du cadre)

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Mon 1er attelage, une R69 attelée à un châssis Steib TR500 muni d’une caisse Simard

Si l’on prêtait vie à nos bécanes, chacune d’entre elles serait un reflet de la société des hommes.

Les Triumph des 60’ pourraient se prévaloir de la bonne société anglaise, plus chapeau melon que bottes de cuir.

Les Norton, Commando en tête, impressionnent par leurs … coups de gueule rageurs de rockers londoniens.

En Italie, quelques divas en robe rouge délivrent, du bout des mégaphones, des chants mélodieux capables de damner celui qui les écoutent.

Une trois cylindre française, conçue en banlieue parisienne et née en Picardie n’a jamais décollé la boue qui maculait ses jantes. Moqueries et critiques ont été le lot de cette attachante moto jaune, issue il est vrai d’une famille ouvrière dont la dureté au travail est devenue légendaire.

Ne parlons pas du Japon.

Au pays des geishas, ou se mêlent chromes étincelants, couleurs vives et forets d’arbre à cames en tête sur des machines aux performances brillantes, seuls quelques verticals twins, CB ou XS, malgré leur calage à 180°, exhalent quelques relents de notre vieille Europe.

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En route…

Venue d’Allemagne, la série 2 est un cas a part dans le paysage motocycliste. Elle résume  « kolossalement bien » toute la rigueur bavaroise.

Point de place à la fantaisie dans cet assemblage de pièces qui s’imbriquent au centième de millimètre.

Un cadre dont les tubes au profil ovoïde viennent en ligne droite des laminoirs de la Ruhr, un bras oscillant et une direction qui rejettent les bagues en bronze, sujettes au grippage, au profit d’indestructibles roulements Timken, tout est fait pour la fiabilité au long de nombreuses années de service.

La fourche de la BMW est bien particulière. Issue d’un dessin de l’ingénieur anglais Earles, elle fonctionne suivant le principe de la roue poussée.

Un corps en gros tubes cintrés supporte un bras oscillant dont la position, réglable, permet une modification de l’angle de chasse favorable au réglage d’un side-car. SIDE-CAR !

Voilà ce qui donne tout son sens à cette partie cycle si particulière. 

Si la R50 utilisée en solo est une excellente moto pour qui sait entrer dans son jeu, la poser fermement dans un virage quelle franchira à une vitesse étonnante si on sait ne pas la brutaliser, elle est idéale pour recevoir une troisième roue, aucune autre moto n’étant capable d’assurer aussi bien cette fonction … perverse.

 

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Réservoir Hoske et roues spéciales. De quoi se démarquer d’une … gendarmerie !

 

Le side-car

Présentons cet étrange … appendice qui s’accroche généralement à droite d’une moto normale.

Venu du fond des temps, il est né avec les balbutiements de la motocyclette.

A l’origine, destiné à porter « madame » plus confortablement que sur un garde boue tressautant au rythme d’un arrière non suspendu, il était généralement en osier.

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Une FN 4 cylindre attelée à un … panier ! C’est cet appendice en osier au début du siècle que l’on doit le surnom fréquent pour un side car

Au fil des ans, la carrosserie, en bois avant d’être en acier, en aluminium puis en polyester, a vu ses lignes se tendre ou s’arrondir suivant les modes, les styles et les époques.

Rondouillard, carré, effilé, en forme de sabot ou de … baignoire de Marat, il a parfois, je pense au fabuleux Bernardet « avion », pris la forme d’un aéronef dont l’élégance est soulignée par une dérive et des embryons d’ailerons.

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Montlhéry : Barthélémy et le Bernardet profilé monté sur la Motobécane Superculasse d’usine

A une époque ou « l’Automobile », réservée à une élite fortunée, était inaccessible, le side-car concernait les classes moyennes de la société.

Ouvriers, contremaîtres, commerçants, chargés de famille ou « sportsmen » adoptaient souvent « le panier ».

Attelé à une trois cent cinquante, une cinq cent ou plus, il était l’aboutissement de la motocyclette, permettant le tourisme au long cours ou la ballade familiale du dimanche.

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Photos de famille devant une Superculasse attelée à un Roy

L’armée équipait les compagnies de Dragons portés avec les lourds attelages « forgés » à Montrouge. 

Avec la démocratisation de la « voiture », la France des années cinquante a vu le side-car perdre son prestige d’avant guerre.

La majorité des constructeurs ont mis la clef sous la porte, les fabricants survivants se contentant de produire des modèles légers destinées aux 125 et  175, devenus moyens de transport des familles modestes ou, déjà, machines de passionnés.

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Photos de famille devant une Superculasse attelée à un Roy

Les années soixante ont bien failli faire disparaître le side-car.

La moto avait été digérée par les assurances et la guerre d’Algérie.

Les constructeurs survivants, Peugeot Triumph, NSU ou … BMW étaient maintenus par une production automobile et Motobécane surfait sur la vague bleue de la Mobylette. Pendant prés de vingt ans, rouler en trois roues vous classait immanquablement comme un original, presque un marginal qui vivait en marge de la société.

Seuls, les porteurs de journaux de la presse parisienne, avec déjà les grosses « Béhèmes » greffées à un «Précision porteur » ont permis à ce type de locomotion à ne pas tomber dans l’oubli.

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Une Jupiter Russe à Mannheim

Il a fallu l’arrivée des années quatre vingt et de la civilisation des loisirs pour voir réapparaitre le side-car.

Désormais en polyester, engin de plaisir plus qu’outil de travail, il est devenu le moyen, pour l’inconditionnel de la moto, de rouler en famille.

 

Un peu de technique

Le side-car, de part sa conception, est un monstre d’illogisme.

Imaginez une voiture qui aurait perdu sa roue avant droite ! Inutilisable. Ce raccourci qualifie assez bien un attelage.

Pourtant, il se pilote, plutôt bien même, suivant l’avis de ses utilisateurs. Pour cela, une foule de réglages, d’astuces, de choix souvent liés au caractère que l’on souhaite donner à l’engin en question.

Regardons cela de plus près.

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 Un chassis René-Gillet

Greffer un side-car sur une moto solo n’est pas une opération anodine.

La partie cycle doit pouvoir supporter les efforts supplémentaires, essentiellement latéraux, que l’on va lui imposer.

Le rôle de la fourche est très important, les tubes subissant des efforts de flexion transversaux qui vont se rajouter aux forces classiques de compression. 

Trois réglages de base sont incontournables

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Les règles de base pour atteler un « panier »

Le carrossage ou « ouverture »:   La moto forme un léger « Vé » de 1 à 3 degrés par rapport au side-car.

Ce réglage est juste là pour compenser les flexions des fixations en fonction de la charge. Les chaussées de l’époque étant souvent bombées, il permettait de conserver la moto sur un plan relativement vertical.

Le pincement :   En roulant le panier à tendance naturellement à vouloir s’éloigner de la moto.

Pour compenser cette dérive, la roue du side n’est pas parallèle aux roues de la moto. « Pincée » de quelques degrés, (+- 2) elle tend à se rapprocher de la moto.

Attention, un pincement trop important use rapidement le pneu du panier. Le réglage est généralement correct quand, à vitesse stabilisée, l’attelage tire droit sans intervention du pilote.

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Les règles de base pour atteler un « panier »

La précession :   C’est l’avancée de l’axe de roue du side-car par rapport à l’axe de roue arrière de la moto. Ce dernier réglage est capital. C’est de lui que va dépendre le « caractère » de l’attelage.

Imaginons que les roues arrière soient alignées (précession zéro). Nous allons pouvoir tourner à droite sans aucun effort. La direction est très légère, l’appui correct permet une bonne vitesse de passage en courbes.

Pour virer à gauche, les choses se gâtent. Rien ne retient le panier dont le nez va se planter dans le goudron. Le tonneau n’est pas loin !  

Prenons le cas inverse et exagérons le à l’extrême. La précession est de quatre vingt centimètres. La roue du side est centrée entre les roues de la moto. Dans cette situation, nous nous rapprochons d’une automobile dont la roue avant droite est fixe tandis que celle de gauche essaie de faire tourner le véhicule.

Pratiquement impossible de virer car la roue du panier est en glissement permanent.

 

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Ne pas jouer à « ça » en débutant !

 Dans le cas d’un side-car datant de la période « classique » (1930 – 1970), la précession normale se situe dans une fourchette de quinze à dix huit centimètres.

Celui qui attelle doit faire un choix entre une faible valeur, qui lui donnera un attelage « docile » destiné à la balade tranquille ou une forte avancée de la roue qui autorisera la conduite sportive mais réclamera un peu plus de « brutalité » dans le pilotage.

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Un « basset » à la sauce anglaise

L’apprentissage du side-car n’est pas évident. Il faut savoir que 70% des nouveaux sidecaristes détèlent dés la première année.

Les … survivants deviennent des inconditionnels.    

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Le side ça ne pardonne pas l’erreur !

Pour celui qui n’a pas les réflexes « déformés » par des années de pratique de la moto solo, c’est beaucoup plus facile.

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Le side ça ne pardonne pas l’erreur !

Celui là  ne sera pas perturbé par ces mouvements transversaux que la roue du panier envoie directement dans le guidon, par cette sensation de se « pencher dans le mauvais sens » lors de l’amorce du moindre virage ou par cette masse, que vous surveillez du coin de l’œil car elle essaie en permanence de vous envoyer vers le fossé.

Personnellement, j’ai toujours été attiré par cet engin … isostatique (trois points d’appuis) 

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Victoria … ambulance !

Un beau jour de 1978, je participais à une sortie moto avec un club toulousain.

Jean Autha, un ami bien connu dans le domaine du side-car (il avait débuté à seize ans en devenant le passager de Guit lors d’un Grand Prix du Comminges) m’a proposé, pour quelque kilomètres, l’échange de ma 350 Motobécane latérale contre sa BMW R50 ou était fixé un superbe Steib. Un petit sourire en coin … (il devait bien se douter de ce qui allait se passer) et me voila parti.

Première, seconde, l’aiguille du compteur accroche juste les quarante kilomètres heures et déjà cette sensation étrange d’être secoué comme un prunier par une direction d’une dureté inhabituelle (le frein de direction est serré à bloc) 1er virage, à gauche, ça passe à peu prés. deuxième courbe, à droite celle là.

Aie!  C’est la que ça se gâte! Ce fichu panier va se retourner ! Et zou ! Un grand coup de frein, ce qui visiblement n’était pas la bonne solution car le side, par son inertie m’a propulsé directement vers le bas côté, à gauche de la route, ou un petit monticule de terre m’a évité le plongeon dans le fossé. 

C’est fini ! Ce truc n’est pas pour moi ! … 

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Stoye en alu bouchonné : L’art à l’état pur

Un an après, presque jour pour jour, je rachetais à l’ami Jean son attelage.

Entre temps, il m’avait « formé » à l’utilisation d’une moto attelée et j’étais … pris par la passion de ces engins anti mécaniques mais oh combien attachants.

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André François, Paris Nice 1938

Me voici donc l’heureux possesseur d’une BMW R50 ou plutôt d’un tas de pièces, plus ou moins assemblées qui devrait me permettre de restaurer l’une de ces plantureuses bavaroises. 

Mon but était bien sur l’accrochage d’un side-car.

Je possédais depuis quelque temps un Précision de type Espadon.

Son propriétaire précédent, après quelques frayeurs successives, l’avait abandonné dans un coin de son garage.

Tout en polyester car né au début des années soixante dix, cet ultime modèle de la lignée des side-cars Précision présentait l’avantage d’être équipé d’attaches prévues pour les cadres BMW. De type Stoye, composées de deux chapes et de deux pinces qui viennent enserrer deux boules solidaires du  cadre et de la fixation inférieure du moteur, elles présentent l’avantage de pouvoir atteler et dételer avec rapidité et une grande précision de montage. 

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André François, Paris Nice 1938

La moto: Habitué aux bourses allemandes, Mannheim et Ludwigshafen, je n’ai eu aucun mal à mener à bien cette restauration.

Outre Rhin, de nombreux professionnels proposent « tout » pour restaurer une BMW. Pistons neufs, soupapes et leurs sièges, roulements, joints et bien sur épurateurs d’huile. Fixés sur les masses du vilebrequin, il est impératif de les remplacer aux alentours de cent mille kilomètres. C’est le secret de la longévité de ce fabuleux flat twin. Le faisceau électrique sera remplace par un neuf, prévu pour le 12 volts. Une bague conique permettra le montage d’un alternateur de série cinq, bien plus puissant que la dynamo d’origine.

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Mener une restauration, c’est restituer à la moto sa beauté d’origine.

Elle peut être rigoureusement conforme à ce qu’elle était lors de sa sortie des chaines de Munich ou bien, reconstruite dans l’esprit de celui, à l’époque qui voulait accessoiriser sa machine avec ce qu’il trouvait sur le marché. 

C’est le cheminement que j’ai suivi. Le moteur à été équipé d’un carter d’huile Peters Meyer. Il se monte en lieu et place du carter inférieur en tôle emboutie. En aluminium largement aileté, il contient un litre d’huile supplémentaire par rapport à la quantité normale de deux litres. Outre l’amélioration du refroidissement, il permet d’éviter le déjaugeage de la pompe dans le cas particulier du side car.

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La route … bien calé derrière le gros réservoir Hoske

Le réservoir d’essence d’origine (17 litres) est remplacé par un Hoske de 24 litres.

Cathédrale de tôle qui exacerbe le côté massif de la béhème, ce modèle, qui équipait les fameuses Rennsport, est aujourd’hui parfaitement introuvable sinon a des prix totalement irréalistes.

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L’attelage en 4 points du système Précision permet de passer en solo facilement. .. sauf avec les pneus de voiture

Les échappements, des Vatier, par leur finesse, accentuent l’aspect sportif de cette moto tout en l’accompagnant d’une sonorité qui inspire … le respect.

Sur ce type de pots, dit  » à absorption », le filtrage des décibels est assuré par un tube percé de trous qui traverse un bloc de laine de verre. Le passage des gaz est parfaitement libre mais les sons aigus sont « absorbés » par la laine qui ne laisse passer que les fréquences graves. Un pot à absorption, pour garder toute son efficacité, doit être régulièrement « rechargé », la laine se brulant assez facilement.

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Un petit air de Bavière ! Pour l’anecdote le logo BMW symbolise une hélice d’avion tournant dans le ciel bleu de Bavière

 Les roues. Aujourd’hui, les side-cars se sont rapprochés de l’automobile à laquelle ils empruntent de nombreuses techniques.

Train avant triangulé, pneus à taille basse … ultralarges, châssis soudé non dételable sont désormais la règle.

A l’époque, l’usage voulait que l’on puisse utiliser sa moto en solo. Les roues étaient standard et seuls, les coureurs ont eu vers les années cinquante la possibilité de monter des pneus à profil carré assurant une meilleure surface portante. 

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Attache avant réglable rapidement

Dans le cas de cet attelage, il a effectué ses premiers mois de roulage équipé des roues d’origine BMW. Dix huit pouces de jantes acier accrochés à un généreux moyeu en aluminium par l’intermédiaire de rayons à tête droite (cette technique, généralisée en Allemagne, permets au néophyte de rayonner une roue sans se soucier du positionnement des rayons).

Le side-car, quant à lui, était équipé d’une roue de même dimension, non freinée, et entourée d’un garde boue dont les formes anguleuses aboutissaient sur un feu arrière de Simca 1501 break (!) Sympathique, tout ça !

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Mais pour quelqu’un qui considère que le side-car n’est pas un engin destiné à la conduite … pépère, quelle débauche de pneus !  En moyenne un tout les deux mille cinq cent kilomètres pour la roue arrière. 

Que faire ?

Une modification en vogue à l’époque consistait à récupérer une roue de 4CV Renault. Ces roues à étoile, celles du premier modèle, s’adaptaient assez bien, moyennant un peu d’usinage sur le moyeu d’origine. Une autre piste, plus fraîche celle là, concernait les roues de 15 commercialisées pour les attelages des 70′.

Dans les deux cas, l’inconvénient était la difficulté pour passer la roue entre le bras oscillant et le pont dont le démontage était indispensable pour assurer cette opération élémentaire.

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Steib « neuf » à vendre à Mannheim (très cher)

Mannheim, octobre 1990. Les allées de la gigantesque bourse allemande regorgent comme d’habitude de pièces exotiques pour nous, venus depuis l’autre côté du Rhin.

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Steib « neuf » à vendre à Mannheim

Cette année, nous sommes arrivés tôt le vendredi, après avoir parcouru en non stop les 1750 km qui nous séparent de Toulouse grâce aux prises de quart régulières des occupants du camion qui se sont partages … la barre.

Le vendredi, à Mannheim, n’est pas autorisé au public.

C’est la journée réservée à ceux qui ont un stand, qu’il soit gigantesque ou posé sur un modeste tréteau.

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Plateforme sur base 500 DKW à refroidissement liquide

C’est aussi la journée ou tout se traite, s’échange, se vend ou se revend.

Le samedi et le dimanche seront réservés aux broutilles et à … l’ambiance.

Nous étalons nos quelques pièces, juste apportées pour contribuer aux frais de voyage et aux inévitables tentations offertes par ce qui s’offre à nos yeux qui ne savent plus ou se poser.

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Sable ou vert de gris ? Au premier plan un side BMW avec son décrochement pour une montée (ou descente) rapide

 Justement ! Les miens se posent sur un vieil Opel Blitz aux portes ornée du logo « Peace and Love ».

En descendent deux « baba cools » qui étalent juste à côté de nous un éventail de pièces aussi hétéroclites que des chauffages à essence de l’armée allemande, des pièces DKW, IFA ou MZ, et des plaques de rues berlinoises.

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Le Motobécane Impérial d’André François dans une rue de Lille

Un cadre rouillé de série 2 sert de frontière avec notre emplacement. Contre lui, une paire de roues.

Etranges ces roues, je n’en ai jamais vu de pareilles. Il est évident que le moyeu et les flasques de frein sont issus de chez BMW.

La périphérie est bien particulière. Une galette en aluminium, percée de lumières ovales est surmoulée autour du moyeu. Un pneu habille l’une de ces belles pièces de fonderie.

Du quinze par cent vingt cinq ! C’est un pneu de 2CV ! Le marché est vite conclu, pour un prix fort raisonnable.

Mon problème de roues est résolu.

Celles-ci, posées à côté de notre camion pendant la durée du Vétérama, vont attirer bien des convoitises.

J’apprendrais bientôt que, réalisées à l’unité par un artisan munichois, elles sont fort rares. 

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L’équipe officielle Motobécane au Bol d’Or

L’attelage, équipé des roues de 15, est méconnaissable. Je remplace la roue d’origine de l’Espadon par une roue de 2CV.

Une fusée spéciale, taillée dans la masse dans « le bout d’acier qui va bien » supporte le moyeu Citroën. J’ai conservé le freinage à tambour de la « deux pattes » pensant le commander par l’intermédiaire d’une pédale séparée.

Je ne terminerai jamais ce montage, le freinage assuré par les deux tambours de la moto étant amplement suffisant. 

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Une peu courante Majestic attelée à un magnifique Bernardet « Avion »

Il faut maintenant reprendre tous les réglages. Sur un engin conventionnel, le pilotage requiert toujours une certaine méfiance. Le centre de gravité, placé relativement haut engendre un certain balancement.

Il faut bien « tenir la barre » pour être sur d’en maitriser les réactions.

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Le side car, on peut aussi le mettre … devant ! (500 Monet Goyon)

Le comportement de l’attelage surbaissé est très différent. Descendre d’un cran, donne l’impression de coller à la route.

L’ensemble, bien assis sur les pneus larges, tourne avec une facilité déconcertante. Les roues possèdent moins d’inertie et cela se ressent au niveau de la lourdeur de la direction.

Mon réglage de précession, calé au départ sur dix huit centimètres, va évoluer pour atteindre vingt cinq centimètres. Cette valeur, au delà des normes habituellement admises, convient très bien au caractère de l’association Série 2 – Espadon – 15 pouces.

Le pilotage est vif, pardonne toujours et permet de nombreuses « fantaisies » à ne pas aborder sans expérience préalable.

Bref un side … passion !  La démultiplication, un peu longue avec les grandes roues et le pont solo, obligeait à accrocher la troisième au moindre faux plat. En 15 pouces, le rapport poids – démultiplication est correct.

La vitesse de pointe est de l’ordre de 115 km à l’heure mais à 90 km/h, on peut rouler des heures en toute sérénité.  

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Au travers de cet attelage un peu particulier, j’espère vous avoir communiqué un peu de passion pour le side-car.

Atteler ? Pourquoi pas !

C’est une expérience grisante quelle que soit la moto choisie. Une BMW 600 peut être considérée comme étant la meilleure pour cette discipline.

Une 175 Peugeot ou Motobécane se comporte honorablement avec un side car léger bien adapté à ses performances, Une 250 MZ forme un couple parfait avec son side à museau carré mais dans tous les cas, il ne faut pas oublier, et ce sera le mot de la fin, que conduire un side-car n’est pas une mince affaire.

Quant on débute, toujours à l’écoute des réactions de l’attelage, on prend une importante marge de réserve en virage.

Quant on croit savoir conduire, on passe de plus en plus fort, on réduit la marge de sécurité et c’est là que l’accident arrive !

Alors, bonne route !

Patrick BARRABES  mai 2008

 

 

 

 

Le Circuit Oublié

 

Roman historique

 

Vous avez apprécié ce blog,  vous devriez aimer mon bouquin …

 

1er-de-couv-circuit-oublié 

Carcassonne, les années 30. Arnal et Vidal se retrouvent comme chaque jour pour parler de leur passion mécanique et de leur rêve. Mais aujourd’hui, n’est pas un jour comme les autres, leur rêve va enfin se concrétiser… organiser la 1ère course automobile de l’Aude. Alors que Carcassonne est une petite ville de province sans histoires, ils n’imaginent pas une seconde les péripéties politico-économiques et les enjeux internationaux qu’engendrera cette course à la veille de la guerre.

 Petit trésor d’images historiques et actuelles de Carcassonne, de son Grand Prix Moto de 1931 à 1935, de motards …et de motos. Livre de 176 pages –

 

Plus d’infos sur : Le circuit oublié : Publié !

 

A commander sur : jipe-motosanciennes@sfr.fr

 

c-camberoque-circuit-oublie 

Charles Camberoque, photographe et motard, retrace grâce à des documents d’archives et pour le plus grand plaisir des lecteurs une époque méconnue où Carcassonne était connue dans toute l’Europe pour son circuit moto. 

D’autres histoires de motos : www.charles.camberoque.unblog.fr

Son travail photographique : www.camberoque.net

carcassonne-depart-grand-prix-1932

  « Ce livre est différent, fascinant, une sorte de roman historique très documenté et très bien écrit. Il y a du Pagnol là-dedans ! … » M Leurette – Extrait revue : Moto légende.

 

« Un livre passionnant » – Extrait hebdo : La Vie de la Moto

 

 « Un bel ouvrage fort bien illustré » – extrait blog : Musique et Patrimoine

 

«  Ecrit d’une plume alerte, légère et souvent teintée d’humour, le livre de Charles Camberoque est abondamment illustré de documents d’époque … Une plongée enthousiasmante dans un passé pas si lointain, finalement. » Laurent Rouquette – Extrait : L’Indépendant.

 

« L’histoire incroyable d’un circuit motocycliste à Carcassonne, désormais oublié… Un passé pas si lointain, celui des années 30 jusqu’aux années 50, des années où Carcassonne possédait un circuit qui accueillait des grands Prix motocyclistes. Charles Camberoque retrace cette histoire avec passion et une documentation particulièrement fouillée. Un livre étonnant qui dévoile un passé méconnu de la ville.» Extrait : La Dépêche.

 

« Cette facette historique, trop vite oubliée, reprend vie dans le livre passionnant de Charles Camberoque » – Extrait journal : Midi-Libre

 

« Un ouvrage à la fois historique et romancé (par l’ajout de quelques personnages de fiction), issu d’un long travail de recherche et de compilation de documents d’époques… Une histoire transcrite avec passion par Charles Camberoque… » Extrait Journal : L’Indépendant.

 

 « …il ne reste rien qu’un film à faire à partir du manuscrit de Camberoque. Et ce serait épique et tendre ! » Yves Rouquette : La Dépêche du Midi.

 

 

 

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