Montlhéry Bol d’Or 1970

Montlhéry : Bol d’Or 1970 

 

Photos : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur) 

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 En 1970 je travaillais à Paris et en j’en profitais pour aller assister à des courses  dans ces régions bien lointaines de mon sud natal.

J’avais été invité à assister au deuxième Bol d’Or après sa reprise de 1969 sur le circuit de Montlhéry.

Voir l’article de septembre 2008, sur ce blog : Bol d’Or 1969. Hommage à J Potherat et M Rougerie  

J’ai toujours gardé cette invitation comme un souvenir, longtemps punaisé à un mur et qui après 45 ans à aussi vieilli que nous… 

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L’ami Jean-Paul (qui en ce moment est très occupé à remonter sa Terrot Rallye) était monté me rejoindre et nous étions arrivés sur le fameux Autodrome. 

Thierry Philippon m’a dit hier qu’il était aussi sur le circuit, mais nous ne le connaissions pas à cette époque.

Patrick Lalande nous avait accompagné dans sa R8 Gordini, celle là même qui lui permettait alors de participer à la coupe ou il devait finir dans les premiers.

Plus de nouvelles de Patrick et de ses frères…depuis bien longtemps…

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Avec Jean Paul…  Voir, entre autres ses nombreux articles sur ce blog :  L’histoire d’une Rallye 175cc de 1962     Quelques motos Terrot en piste   

 La 500 Terrot RSGT « Bistro Racer » de Braceletti          Généalogie de la Ténor en images      Une belle journée cévenole

Nous découvrions pour la première fois le mythique Montlhéry.    

Bien entendu nous étions très impressionnés.

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Quel bonheur de voir enfin et pour de vrais ces pilotes que nous ne connaissions que par photos interposées.

Paul Smart, Michel Rougerie… Que nous admirions tous les jeudis sur Moto Revue, notre bible !

Et en plus, là, au ras de la piste, nous entendions la symphonie des moteurs des 4 cylindres Honda rugissant.

La musique des 3 cylindres 4 temps Triumph ou 2 temps Kawasaki… Les monos, les Ducats qui râlaient et les miaulements enroués des Ossa. 

Et tout cela à haut régimes

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Un demi siècle est passé, pourtant c’était l’autre jour… j’avais photographié un équipage d’Anglais sur une Gus Kuhun.

Je ne savais pas que 10 ans plus tard je rencontrerai Tony Smith et que je suivrais ses cours de pilotages sur un circuit, le Paul Ricard qui n’existait pas encore…

Je n’aurais jamais imaginé qu’il me présenterai à Mike Hailwwod…

Tony Smith et Pat Maoney ne furent pas classés à ce Bol d’Or de 1970.

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Hipolite Mallet,dit Paulo, reconnaissable à son casque décoré d’un Shadock faisait équipe avec Roger Chevalier avec un seul L ( à ne pas confondre avec Olivier qui avait deux LL). 

Avec leur brave Guzzi il finirons 30 èmes en ayant parcouru 364 tours.

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 Plusieurs belles Laverda étaient engagées au mains de pilotes italiens.

La N° 10 était menée par Sergio Angiolini et Augusto Brettoni.

Après avoir parcouru  454 tours, ils finissent à la 3ème place. 14 tours derrière Paul Smart et Tom Dickie, tout de même !

Lhuilier et Cloarec sur leur 750 Honda n’eurent pas autant de chance : Non classés

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 André-Luc Appietto roulait avec le Hollandais Kees Bouwmeester sur une Laverda 750. Ils feront 370 tours pour terminer à la 27 ème place.

Appieto était magnifique à voir sur sa moto. Terriblement efficace, toujours en attaque sur l’avant avec le dos plat.

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Sur l’anneau il est à noter une petite lampe tempête à pétrole pour baliser la piste pendant la nuit…

Etonnant non ? 

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Une Japauto 950, la seule sur cette course et  probablement celle de Daniel Rouge et Roger Assante va doubler une petite 250 Ossa.

C’est la 250 cc Ossa de Christian Léon et de Willi Prandi. Léon roulera la cuisse à l’air, suite à une gamelle.

Ils vont parcourir 358 tours et gagner la 33ème place au général, soit la 7 ème de leur catégorie.

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 Le soir tombe, la nuit sera longue, à deux pilotes…

En ce temps là le bol se courait qu’a deux pilotes !

Les mécanos travailleront à la lueur de lampe baladeuses.

Quelle différence avec les stands actuels !

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On admire les nouvelles 750 Triunph 3 cylindres qui ont une sonorité bien particulière.

On croit encore que Triumph et BSA font redémarrer avec ces nouvelles motos face aux productions japonaises.

Cette année elle feront merveille.

La N° 3 était pilotée par Jean-Claude Costeux et Georges Passet ils finiront 8 ème avec 422 tours.

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 Dans cette meute de 4 temps les nouvelles Kawasaki, particulièrement les 500 H1, 3 cylindres deux temps, apportent des notes musicales différentes.

Certaines de ces Kawa sont des modèles proches de la série, mais Eric Offenstadt et Keith Turner ont fait le pari de participer au Bol avec une H1R.

C’est sûr ils enfument tout le monde au propre et au figuré. Malheureusement ils s’arrêteront après 138 tours.

Et moi, quelques temps plus tard, je me précipiterai pour acheter une 500 H1 que j’aurais la folie de vouloir gonfler et modifier pas mal …

C’est une autre histoire, pour plus tard.

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Gilbert Guignabodet et Claude Frémin  sur Honda 750 termineront 7 ème à 432 tours.

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 Tiens ?  je ne me souvenais pas qu’il avait plu…

Le public n’hésitait pas à s’assoir presque sur la piste au plus près des motos.

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Un autre pilote extraordinaire sur sa 250 Honda, c’était le regretté Charly Dubois.

Je me souviens encore de sa façon de sortir du virage de la Ferme, au ras du muret.

Couché sur sa machine, il montait à fond en régime. Elle hurlait de cette façon si caractéristique de twins Honda de l’époque.

Charly terminera 9 ème de la catégorie 250 à 351 tours.  

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 Là, ça vibrait, ça fumait, ça prenait allègrement des tours…

Heureusement que sur cette 500 de série, Christian Huguet  et Jacques Danzer avaient installé un frein de 500H1R me semble t’il.

Cela les aidera à boucler 394 tours et être classés 15 ème.

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 Christian Huguet, est facilement reconnaissable grâce à son casque rayé.

A la sortie du Faye, il va  se faire doubler par Appietto.

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 Sur la Ducati 84, O de Donker et R Lefevre ( 2ème)  sortent prudemment  de l’épingle du Faye devant la Ossa 87 de C Varlet et J-M Le Guerrannic (8eme)

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Comme s’ils étaient en Grand Prix, Eric Offenstadt et Keith Turner avaient fait un beau spectacle.

Admirez  aussi leur belle position sur leur machine.

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Pendant longtemps Georges Fougeray et Thierry Tchernine ont fait équipe ensemble dans les courses d’endurance.

Pour ce Bol d’Or de 1970 ils roulaient sur une  Gus Kuhn 750, machine préparée sur une base de Norton.

Il ne parcourront que 245 tours et ne seront pas classés.

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Gérard Millet et Bertrand dont l’équipage sera classé 11 ème est suivi de Paul Smart qui gagnera ce Bol. 

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Hippolyte Mallet aborde l’épingle du Faye.

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 Graham Sanders et Don Jones ont choisi une 750 BSA qui n’avait pas de grosses différences avec la Triunph me semble t’il.

Ils termineront à la 24 ème place après avoir parcouru 375 tours.

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 Gombert et Garcin sur 750 Honda feront 415 tours et seront classés à la 10ème place.

Sur la BMW N°25 qui a l’air de rouler tranquille, la prudence payera puisque cela se terminera par une 25 ème place pour Ulrich Lepke et Carlier avec 389 tours.

La moto N° 4 qui entre en tête dans le virage de la Ferme est la BSA  de  Graham Sanders et Don Jones. 

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Pour cette machine, ci dessus, j’ai du mal à identifier les pilotes, il semblerait que se soient Pierre Barret et Guido Bettiol.

Est-ce le N° 31 ? ou 38 ? (Dans ce cas Manfred Grossbaier et Jacques Timossi )

Barret et Bettiol ne sont pas allés loin car je crois me souvenir que Pierre avait fait une mauvaise chute et c’était cassé un bras vers la tombée de la nuit.

Je les avais rencontré quelques années plus tard alors que nous travaillions avec Barret à un magazine régional, Connaissance du Pays d’Oc.

Ils en avaient profité pour descendre de Paris dans l’Aveyron en essayant chacun une Norton JP jaune qui me plaisait beaucoup. J’ai une pensée émue pour eux deux qui connurent une fin tragique.

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 La 77 est une 250 CZ pilotée par Michel Hervé et Jean Prigent qui feront tout de même 363 tours et seront classé 31 ème au général et 5ème des 250.

La Ducati 85 de J Catilina et M Bernard avec 375 tours sera 3 ème des 250 et 25 ème du général.

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Philippe Jully et Magraner sur une autre 250 Ossa ne seront pas classés ayant parcouru que 290 tours.

La marque Ossa était réputée depuis les exploits en Grand Prix de Santiago Herrero.

Les 250 Ossa importées en France par Seurat ont connu à cette époque un grand succès, avec même un compétition particulière : La coupe Ossa.

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 Charles Krajka, une autre figure légendaire de la moto se partageait le guidon d’une 750 Guzzi avec l’italien Raimondo Riva.

Ils parcoururent 419 tours pour finir à la 9 ème place.

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 Je ne sais pas sur cette photo, ci dessus, qui double qui ?

Krajka se fait dépasser par Percy Tait (à moins que ce soit  Steve Jolly), ou le contraire ?

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Michel Laprie, ici au guidon de la 750 Honda, faisait équipe avec Michel Rougerie.

Rougerie avait gagné l’année dernière avec Ulrich.

Mais cette année 1970 Laprie et Rougerie ne termineront qu’a la 4ème place se faisant mettre 17 tours par la Triumph de Paul Smart et Tom Dickie

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 Quel beau pilotage que celui de Michel Rougerie ! Je ne me lassait pas de l’attendre à chaque tour pour le photographier.

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Il fallait voir comme il doublait les autres concurrents moins rapides. Ca ne trainait pas ! 

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Bien entendu la différence entre les machines qui participaient à la course était énormes; de la 750 Honda à qui on avait enlevé les verres de phare et de clignots … en laissant le porte bagage, à la 750 de Rougerie préparée par Honda, la différence était importante.

Sans parler des petites 250 Ducati, Ossa, Suzuki… 

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Devant les stands l’état de la piste de Montlhéry laissait à désirer, déjà en 1970 ! 

On dirait sur cette photo que Dickie cherche à éviter les raccords de goudron. 

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 Les stands étaient plein de monde, ce qui contraste avec les circuits de nos jours ou il faut des laisser passer et accréditation même pour aller pisser.

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Une chicane était installée devant les stand pour ralentir les machines.

La T500 de Decombeix et Chemarin finira 12 ème au général. Pas mal pour ce gros  2 temps 2 cylindres, moins pointu que les 500 Kawa 2 temps 3 cylindres.

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 Sur l’anneau, là, on voyait vraiment les différence de vitesse entre les catégories.

Les pilotes rapides se plaignaient que les petites cylindrées étaient de véritables chicanes roulantes.

Ils appelaient dédaigneusement leurs pilotes, souvent des amateurs : les pinces.

Pourtant cette cohabitation entre les différentes motos et les différents niveaux de pilotes rendaient populaire et abordable l’aventure renaissante du Bol d’Or.

Ce qui n’et plus le cas de nos jours avec la professionnalisation des écuries.

 

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 8 heures moins 25, mais du soir du samedi ou du matin du dimanche ?

Vu le monde sur la terrasse , j’opte pour le samedi soir.

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 Rougerie sort de la Ferme bien calé derrière son carénage.

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Virage de la Ferme, Smart, Tchernine et Laprie.

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 Le panneautage se faisait après l’épingle du Faye et avant la portion qui revient sur l’anneau.

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Tom Dickie sur la Triumph N°1 qui finira avec Smart première à la grande satisfaction des amateurs d’anglaises encore très nombreux en ce temps là.

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Le flot des spectateurs s’écoule lentement.  

La course est finie tout le monde rentre sur Paris.

C’était en septembre, au siècle dernier,  il y a  45 ans !

 

Livre-Le-Circuit-oublié-dans-Moto-Magazine

 

 

 

 


Archive pour octobre, 2015

XV Rencontres Internationales de Microcoches de Manresa

XV Rencontres Internationales de Microcoches de Manresa

 

  Josep Maria Galindo nous présente un rassemblement de micro voitures qui a lieu en Juin et depuis 15 ans dans la petite ville de Manresa non loin de Barcelone.

 Je vous avais déjà parlé des microcoches Biscuter, ces petites voitures populaires qu’on voyait ans l’Espagne des années 50.

Voir : El Biscuter

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Trobada Internacional de Microcotxes

Texte et photos  de Josep Mª Galindo

 

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Bien que les microcoches  soient des véhicules qui ne sont pas strictement des motos, elles partagent diverses caractéristiques avec elles.

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La plus part ont une motorisation provenant directement du monde des 2 roues.

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Certaines furent  fabriqués par des entreprises qui possédaient les deux produits auto et moto à leur catalogue.

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D’autres encore ont un châssis conçu sur une base de tricycle et suivant l’usage qu’on voulait en faire ces machines pouvaient, tout aussi, bien devenir un véhicule de tourisme ou un classique tricycle.

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Pour couronner le tout, parmi ceux qui ont été analysés dans les revues de motocyclettes classiques, on assiste de nos jours à une renaissance de ces petits véhicules. De plus leurs caractéristiques  impliquent que légalement ils sont assimilés à des cyclomoteurs ne nécessitant pour être conduits que la simple licence, permis de conduire qui correspond à cette petites catégories d’automobiles.

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Tout cela fait que je ne suis déplacé dans la ville industrielle de Manresa ou à lieu le classique rassemblement de microcoches qui s’y déroule annuellement et qui arrive à son honorable 15 ème édition.

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Quelque chose d’inhabituel en Espagne que ce type de manifestation célébrée, non pas par hasard à Manresa, car c’est dans cette ville catalane qu’on construisit les Biscuter, le Goggomobil et la Isetta, avant qu’on y fabriqua  le PTV dont le sigle est inspiré des noms de ses quatre associés fondateurs, deux étant des frères.

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Le PTV était un très élégant microcoche dont la production dépassa largement les 1000 unités.

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Cette entreprise, lorsque arrivèrent les temps difficiles avec l’apparition de la concurrente Seat 600, fut la seule qui su et pu survivre sans abandonner ce secteur puisque cette firme construisit des triporteurs qui avec le temps ont évolués pour devenir sous le nom de fabrique de Ausa, leader dans le monde des Dunpers (engins de travaux publics) qu’on peut voir au travail dans tous les chantiers.

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La fourgonnette Gogomobil, ci dessus à été produite et vendue à plus de 7000 unités en Espagne.

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Sur une base de  Gogomobil, le pilote de moto catalan Salvador Canellas s’était construit en 1969, un prototype de voiture de course préparé avec un moteur de fourgonnette DKW F100 de 2 temps qui offrait une centaine de chevaux.

Quelle look ! Avec sa forme galactique on l’appelait l’Ovni. Joan Segura l’avait prise en photo dans la course de côte de Montserrat.

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La Gogomobil de Salvador avec des pots de moto qui sortaient du coffre arrière.  Son prototype existait aussi en maquette et a ses couleurs.

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MICROVOITURES apparentées à des MOTOCYCLETTES

Sans aucun doute le Biscuter  fut le véhicule le plus vendu avec son moteur  espagnol, Villiers de 197cc 2temps de 9cv.

Avec 12 000 exemplaires le Biscuter prend la tête de la liste des ventes de ces engins.

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Son moteur a également équipé une multitude de   microcoches, tricycles et motos.  60 000 moteurs sous  licence Villiers ont été vendus sur le marché espagnol des années 50/60. Une quantité considérable.

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Un autre véhicule très présent à cette époque est l’Isetta plus communément appelée en Espagne : L’œuf !

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Une infinité de dérivés ont été construits sous licence ou effrontément copiés.

Les marques qui fabriquaient des véhicules semblables étaient nombreuses.

A Manresa ont pouvait voir de nombreuses Isetta mais aussi un véhicule de la marque Heinkel restauré avec soins.

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 La marque Heinkel fini par produire ses engins en Argentine à cause de son évidente ressemblance avec BMW et des difficultés juridiques que lui posait cette dernière.

BMW a fabriqué des microcoches de type Isetta mais de plus grande qualité y compris un modèle de plus grande capacité pouvant emporter 4 personnes avec roues indépendantes et un moteur de 578cc provenant de la R27de la marque Bavaroise.

Patrick Barrabès, lecteur fidèle et attentif écrit, aujourd’hui, pour nous  préciser :  » que la 4 portes BMW était équipée du moteur de la R60. Le R27 était réservé à la « petite »

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Cette version appelée 600 permettait de rouler à 103 km/h. Ce qui sur ce plan des performances dépassait  les premières versions de la populaire Seat 600.

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Celle qui était à Manresa immatriculée avec la plaque BMW 1959 est venue par ses propres moyens d’Allemagne et y est retournée de même, ce qui prouve la qualité de fabrication de ce modèle.

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Nous avons aussi pu observer quelques exemplaires de la marque britannique BERKELEY, un tricycle conçu comme une élégante voiture. Quelques exemplaires de cette marque étaient animés par des moteurs  de moto des marques Cotton et Greeves.

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Le premier prototype des Berkeley fut essayé par le champion Stirling Moss sur le circuit de Goodwood avant de commencer à commercialiser des véhicules à 4 roues dont on pu observer à Manresa plusieurs exemplaires.

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La marque Piaggo  dont le produit phare est la Vespa était aussi popularisé par l’intermédiaire du fabricant français ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et d’Automobiles) qui a fabriqué entre 1957 et 1961 un véhicule nommé Vespa 400 qui a eu un développement commercial prometteur, puisque la première année de production, les 12000 exemplaires ont été dépassées avec un moteur d’origine motocycliste de 2 cylindres 2T et 400cc.  Produit dans deux versions, dont celle qu’on a pu voir, le modèle décapotable.

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Un autre des fabricants des plus intéressants du monde des microvoitures, a été l’allemand Messerschmitt.

Une conception en tricycle avec une cabine de type bulle avec une ouverture latérale ressemble à un avion.

Ajoutons à cela que son volant ressemble et se manipule comme le manche d’un avion. Il ne tourne pas mais par un mouvement léger à droite ou à gauche nous fera tourner dans la direction indiquée, avec une grande  sensibilité puisque sa réaction est poussée à l’extrême, très directe.

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C’est plus qu’évident que les Messerschmitt  ne peuvent pas cacher leur  origine aéronautique, puisqu’ils ont été créés  par le fameux fabricant d’avions militaires pour la Luftwaffe durant la deuxième guerre mondiale. Les moteurs sont aussi d’origine motocycliste de la maison Sachs.

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 Ce véhicule singulier eu une réplique similaire procédant également d’un autre fabricant aéronautique, la maison française SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques) qui construit l’Inter, un véhicule très ressemblant à l’allemand avec des éléments provenant de l’aviation.

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La fabrication de l’Inter fut cependant très limitée puisque seuls 300 exemplaires virent le jour et dont on ne connaît actuellement que 38 unités survivantes. Une étant présente à Manresa.

Il y a quelques temps une autre modèle d’Inter à été vendu chez Sotheby’s pour 161000 $ !!! Voir à : 

http://www.rmsothebys.com/lots/lot.cfm?lot_id=1057206

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D’autre part on a pu voir à ce rassemblement des voitures qui sont réellement des automobiles comme le CONSENTEMENT 500 ou un joli Triumph Spitfire MK3, mais que leur petite taille faisait passer totalement inaperçues dans ce petit monde de beautés mécaniques miniaturisées.

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 Espérons que ce brillant rassemblement international se perpétue pour donner satisfaction aux passionnés et aux organisateurs pendant encore de nombreuses années.

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