Le moteur d’avion Motobécane/Polymécanique
Le moteur d’avion Motobécane/Polymécanique
Patrick Barrabès et Charles Camberoque © Reproduction interdite sans l’accord des auteurs.
Photos et documents Patrick Barrabès.
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Patrick Barrabès, grand historien de Motobécane se livre infatigablement à des recherches sur la marque qui est connue pour ses motos mais qui a fabriqué beaucoup d’autres choses.
La dernière trouvaille de Patrick est la fabrication, par la division Polymécanique de Motobécane, d’un petit moteur de 2 cc destiné à une maquette d’avion qui figure sur les photos de cette page.
Motobécane est une des grandes marques françaises connue pour l’immensité de sa production Motocycliste.
Depuis la 175 MB1 de 1923 jusqu’à le 350 3 cylindres deux temps des années 70, tous les genres d’engins mus par un moteur ont été explorés.
Pourtant, si le nom de la marque est devenu universel, c’est grâce à un véhicule minimaliste dont le nom est devenu commun dans le dictionnaire :
La Mobylette.
Produite à des millions d’exemplaires, elle est désormais bien ancrée dans notre mémoire collective.
A l’origine de la marque, nous allons découvrir de vieilles familles cévenoles.
Une grande culture, un humanisme très prononcé qui fera que chez Motobécane nous allons trouver sur toute la pyramide, depuis la direction jusqu’au moindre agent de village un « esprit de famille » très prononcé ou respect et solidarité seront érigés en notions de base.
Ces principes vont bien sur perdurer pendant la seconde guerre mondiale.
Motobécane, tout au long de son existence va largement se diversifier grâce à de nombreuses études dont peu, malheureusement vont aboutir, plombées par les chiffres de production de la Mobylette.
En 1941 , il fallait éviter au maximum les départs vers l’Allemagne au titre du STO (travail obligatoire).
Diverses solutions sont mises en place …
Pantin s’installe dans la guerre et ses restrictions.
Une activité minimum est conservée.
Quelques Poney AG1 et des 100 cm3 B1V2 sortent péniblement de chaînes de montage alimentées au compte-goutte.
Le caoutchouc manque, de même que les métaux non ferreux, bronze et aluminium en particulier.
Ils sont supprimés (grippe genoux) ou remplacés par des matériaux de substitution.
Le chrome des jantes et réservoirs brille bien sûr par son absence.
En 1941, le Comité d’Organisation de l’Automobile (COA), par un arrêté daté du 13 mai, autorise seulement la fabrication de bicyclettes pour les civils.
Trois modèles seront fabriqués à Pantin, deux routières homme à trois et quatre vitesses et un demi course.
On a une idée de la miniaturisation de ce petit moteur par rapport aux objets qui l’entourent y compris le reflet de Patrick dans le chrome de la coupe !
Le personnel de Pantin, en considérant bien sur les trois usines :
Motobécane rue Lesault, NOVI chemin des Vignes et la Polymécanique, déjà amputées d’une partie de leur personnel, voient encore leurs effectifs réduits par les départs au titre du STO (Service du Travail Obligatoire).
De nombreux ouvriers seront mutés outre Rhin, généralement dans les usines de cycles.
Travail obligatoire également à Pantin ou le classement » rüstung » de l’usine permet d’éviter sa fermeture.
L’occupant impose la fabrication de moteurs servant à entraîner des pompes à incendie pour la firme Rosenbauer de Karlsruhe.
Ce gros bicylindre deux temps à refroidissement liquide était équipé d’un lourd volant magnétique réalisé chez Novi.
Dans « Souvenirs d’un ingénieur » Eric Jaulmes raconte la « modification » de certains volants par une série de trous créant une zone de fracture destinée à provoquer leur éclatement.
Pour compenser la faiblesse d’activité du bureau d’étude « officiel » et ainsi conserver le maximum de personnel, il fut décidé de lancer l’étude d’un moteur d’avion en modèle réduit, très économe en matière.
Ce deux cm3 deux temps fut développé avec l’aide de Raymond Tycoszinski, agent à Charleville Mézières et ami proche de Charles Benoît.
Les pièces étaient usinées par la Polymécanique, département moteur de Motobécane.
La commercialisation débute à l’été 1941.
Une publicité parait régulièrement dans les revues spécialisées modélisme.
L’accent est mis d’emblée sur le fait que c’est le premier à être réalisé en grande série. Le succès semble au rendez-vous puisque dans le numéro de janvier 1943 de la revue MRA, il est dit que la première série de mille moteurs a été vendue et que les réservation pour la seconde démarrerons ultérieurement.
On va retrouver cette annonce sans changement jusque dans le numéro de mars 1944.
Cette date semble marquer la fin de la commercialisation.
A coté de la monnaie qui donne une idée de l’échelle, les différentes pièces du moteur
Au regard de la situation générale du moment, je trouve que la vente d’un millier de moteurs en un an et demi est remarquable mais je suis surpris de la chute brutale d’intérêt qui fait que tout au long de 1943 il ne va pas y avoir suffisamment de précommande pour lancer une nouvelle production.
Je me demande si l’encart publié à partir de début 1943 n’est pas juste un coup de pub pour relancer les ventes. (En italique source internet)
Sur cette image de la carlingue on peut lire la décalcomanie du garage Tyco qui était le plus gros concessionnaire Motobécane dans les Ardennes
La situation de l’agence « Tyco » était stratégique pour Motobécane.
En effet, les essais des prototypes, des nouveaux modèles et des diverses solutions techniques se déroulaient par tradition sur ce que les essayeurs des essais spéciaux appelaient « La route des Alpes ».
Un trajet immuable qui partait de Pantin, rejoignait Charleville avant de plonger vers les cols Alpins et de rejoindre le Cévennes et le Mont Ventoux.
L’atelier de Tyko était une étape intermédiaire ou l’on pouvait travailler sur les prototypes en cours d’essais en toute discrétion.
Détail de la construction de l’avion en balsa.
Après guerre et jusqu’au au cours des années 60, pour beaucoup des motards de notre génération la passion des motos a commencé doucement avec tout d’abord une attirance pour la mécanique; pour les mécaniques.
En ce qui me concerne vers la fin de l’école primaire j’avais un copain qui pratiquait le vol circulaire.
Ce qui signifie qu’il faisait évoluer en cercle des maquettes d’avions équipées d’un vrai moteur de quelques centimètres cubes.
Bien entendu on était avant que les avions soient pilotés par radio commande, ou du moins cela était rare et très cher.
Dans le vol circulaire les maquettes d’avions sont reliées par des câbles au pilote qui se trouve au centre d’un cercle pouvant mesurer 15/20 mètres de rayon.
Grace à une poignée de commande, l’avion, qui peut atteindre des vitesses jusqu’à 300km/h, est piloté pour sa montée et sa descente sur cette demi sphère de 30/40 mètres de diamètre.
Il existe des épreuves en individuel et en équipe où les pilotes se livrent à une curieuse danse.
La bougie !
Ceux qui se souviennent de la taille d’une pièce de 1 franc peuvent bien apprécier le côté minuscule de la bougie.
Le mécanicien ne devait pas avoir de gros doigts !
La fiche technique nous informe sur plusieurs points importants.
En particulier qu’il fonctionne dans n’importe quelle position.
Ce qui est indispensable pour un avion.
Le moteur de 2 cc une fois remonté et placé sur l’avion a bien belle allure.
Il est le premier moteur français deux temps construit en série.
Seule manque l’hélice.
Alésage 14 m/m – Course 13 m/m – Hauteur 75 mm - Poids 100 g
Et avec une hélice ce petit moteur est encore plus beau !
Toujours pour l’aviation mais dans un gabarit plus conventionnel, deux moteurs en étoile, inspirés du bicylindre à plat A2AL et du 4 cylindres en X de 1937 furent développés, comportant respectivementcinq et sept cylindres.
Ainsi on passe du plus petit moteur Motobécane-Polymécanique aux plus gros, soit de 2 cc 1 cylindre à 7 cylindres.
Quant au V8 de 6 litres, toujours fabriqué par la Polymécanique, il était destiné à équiper des chars.
… Mais c’est … Une autre histoire.
