Les Grands Prix de Zaragoza

Les Grands Prix de Zaragoza

 

Textes de Jose Maria Galindo et Charles Camberoque.

Photos de Jose Maria Galindo,  Javier Marsellá, Antonio Anson et anonymes.

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Gran Premio Internacional Nuestra Señora del Pilar en Zaragoza

Uno de los Premios internacionales de velocidad mas importantes de España aparte de los de Barcelona y Madrid fue el del Pilar en Zaragoza.

La última edición que se celebró fué la de 1974, el año pasado de 2014 se cumplían los 40 años de su última edición.

Para conmemorar esta efemérides se celebró una exposición en Zaragoza.

A ella fue invitado Benjamín Grau, último vencedor y recordman de la pista, además de José Mª Busquets que venció dos ediciones.

Asimismo se celebró en el  circuito de Zuera internacional varias carreras de promoción y clásicas y se les entregó una placa a ambos corredores.

Jose Maria Galindo

 

Le Circuit de Zaragoza

 

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Bien avant la construction du circuit Motorland d’Aragon, il y avait dans cette province des courses célèbres dans toute l’Espagne et en Europe.

Elles se déroulaient dans un parc public de la ville de Zaragoza à l’occasion des grandes fêtes de Nuestra Señora del Pilar, la sainte patronne de la ville.

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Les courses furent organisées une à deux fois par an, par le Moto Club d’Aragon un peu avant les années cinquante.

Rapidement elles prirent de l’importance en devenant internationales et s’y déroulèrent sans discontinuer de 1952 à 1974.

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Le circuit de Zaragoza passait par les mêmes rues, ci dessous il y a 77 ans. Photos ci dessus 1948.

On reconnait les immeubles les plus anciens. Photos ci dessous 2016.

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On peut voir les palmarès de ces compétitions sur le site Racing Mémo :

http://racingmemo.free.fr/M%20COURSES%20INTER/MOTO%20SARAGOSSE.htm

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En 2014 on fêta les 40 ans de la dernière course en la présence de Benjamin Grau, dernier vainqueur et recordman de la piste.

José Maria Busquets, qui lui gagna deux précédentes éditions, était également présent.

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A la mémoire de la victoire de Benjamin Grau, une plaque gravée à ses exploits lui fut remise en souvenir de sa belle carrière de coureur.

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Une passionnante exposition des archives de ces courses fut montrée dans le pavillon municipal de El Burgo de Ebro (banlieue est de Zaragoza ).

A l’occasion de la Feria del vehículo clásico une bourse qui en était en 2014 à sa 19 ème édition.

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En même temps, ont eu lieu sur le circuit de Zuera International des courses de promotion pour les plus jeunes et de motos classiques pour les moins jeunes !  

Le circuit est à quelques kilomètres en pleine nature dans la banlieue nord de Zaragoza. Voir photo plus loin. 

http://www.circuitointernacionaldezuera.com/index.php

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Un peu avant les années cinquante, les premières courses de vitesse eurent donc lieu.

La piste du circuit de Saragosse était aménagée dans un parc public et débordait sur quelques avenues tout autour.

Ce parc s’appelait alors Primo de Rivera mais depuis le nom a changé et sur le plan de la ville  vous le trouverez sous le nom de Parque Jose Antonio Labordeta.

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 Sur la photo ci dessus, en 1952, le Directeur de la course félicite le vainqueur qui n’est autre que le champion du monde  en side, Eric Olivier et Lorenzo Dobelli sur Norton.

Des gradins étaient aussi installés pour le public mais aussi pour les autorités nombreuses en ce temps là et les chronométreurs.

L’installation de la piste était temporaire, ce qui représentait à chaque épreuve un travail énorme pour sécuriser les 1560 mètres du tracé.

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Des balles de pailles sécurisaient les passages délicats.

Ce circuit avait une grande dénivellation.

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De plus, on tournait surtout à gauche car il n’y avait qu’un seul virage à droite.

Du coup l’usure des pneus était irrégulière puisqu’ils s’usaient plus d’un côté que de l’autre.

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Bien entendu un service médical était également prévu.

Le Moto Club d’Aragon coordonnait tout cela.

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Toutes les institutions de la ville collaboraient avec enthousiasme, depuis la mairie de Zaragosse, le comité des fêtes les pompiers, l’armée espagnole.

Il y avait aussi la croix rouge les boys scouts, la chambre de commerce, la foire exposition.

D’autres clubs sportifs sans rapports avec la moto comme le Real Zaragoza de Futbol offraient les trophées pour les pilotes.

Et puis il ne faut pas oublier l’armée américaine au travers de l’importante Base Aérienne USAF de Zaragosse.

Oui,  curieusement l’armée américaine était présente et collaborait à cet événement !

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Une variante du circuit habituel fut utilisée une seule fois en décembre 1961.

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La piste de 2360 mètres était plus longue, plus large, encore plus dénivelée et débordait plus largement sur les boulevards et rues de la ville.

Les deux tracés gardant une partie commune, comme vous pouvez le voir plus haut sur le plan. (Voir le tracé en rose).

 

Les pilotes en course à Zaragoza

 

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Dans l’histoire des courses de Zaragoza il est à noter la présence de nombreux pilotes de renom et particulièrement celle d’un jeune coureur qui deviendra, de légende…

En effet le jeune Mike Hailwood est venu a deux reprises en 1960 et 1961. 

On le voit sur la photo ci-dessous avec un visage encore d’adolescent.

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 Mike The Bike gagnera une première course en 125cc sur Ducati en 1960 ainsi que la course des 500 sur Norton cette même année et l’année suivante en 61, toujours sur Norton.

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J Alfonsa a pris à l’époque cette magnifique photo, ci dessus,  sur la piste de Zaragoza.

Cette image peu connue était exposée dans l’exposition présentée en 2014 à Zaragoza avec d’autres photographies et documents de Javier Marsellá.

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La qualité du graphisme des affiches exposées dans cette rétrospective des grands prix de Zaragoza est époustouflante.

Celle ci dessus est extraordinaire !

Le dessin donne une idée du mouvement et de la vitesse.

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Parmi les pilotes Espagnols Angel Nieto est le plus titré car il a remporté 14 victoires à Zaragoza.

Beaucoup d’autres y ont roulé et ont gagné des courses comme Ricardo Tormo, Santiago Herrero…

José Maria Busquets, autre vainqueur, était présent à cette journée de 2014.

César Garcia, Mauricio Aschl, Ricardo Quintanilla… la liste des pilotes espagnols arrivés en tête à Zaragoza est très longue…

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Mis à part Mike Hailwood les pilotes étrangers étaient nombreux à venir courir et gagner des courses :

Carlo Ubbiali, Walter Villa, Hans Georg Anscheidt, Luigi Taveri, Barry Sheene, Jan de Vries, Kent Andersson, Nello Pagani, Giger Molloy, Gyula Marsovszky…

 Jo Siffert y commença a courir en moto avant de devenir un grand pilote automobile.

En side : Klaus Enders, Max Deubel, Eric Olivier, Helmuth Fath, Fritz Scheidegger, Fritz Hillebrand, Willi Faust sont repartis de l’Aragon en vainqueurs.

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Santiago Herrero, restera le pilote mythique qui avec son mono Ossa contrait les machines d’usine Japonaises.

Il est photographié sur sa 250 Ossa et a remporté 2 courses sur ce circuit en 1968 et 1969.

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Au cours du dernier Grand Prix de 1974, Angel Nieto qui était en tête, fit une chute. Visiblement pas tout seul. Photo ci-dessus.

Et c’est Benjamin Grau qui gagna la course. Photo ci dessous, N°8.

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Non loin de là en 2015 : L’exposition de El Burgo de Ebro.

 

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Quant à l’exposition elle était présentée déjà depuis quelques temps dans un local qui hébergeait l’ancienne Foire de Zaragoza à El Burgo de Ebro.

Elle était constituée de panneaux mis en page avec des archives détaillées et passionnantes qui m’ont permit de vous parler ici de cette merveilleuse histoire de courses.

Des machines d’époque étaient également présentées.

Des motos toutes dans un état exceptionnel comme celui de certains pilotes tout aussi présent et qui 40 ans après restent eux aussi… en assez bon état !!!

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Aux côtés de Jose Maria Galindo, Benjamin Grau, toujours aussi svelte semble prêt à repartir…

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Derbi, Bultaco, Ossa, Montesa, Ducati, les productions catalanes sont à l’honneur.

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 Les anciens pilotes sont fiers de leurs toutes aussi anciennes machines.

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Juan Bulto représentant de la famille Bulto, petit fils du célèbre Paco Bulto, arbore un T shirt  aux « couleurs » de la marque au pouce levé.

Il est particulièrement chic ce T shirt … et plein d’humour.

Je veux le même !!!

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Parmi les curiosités, jolies Montesa, superbes 50cc Derbi etc… une machine évoquée et à signaler, la Barbacil, qui était une marque locale construite par les frères Barbacil entre  1944 et 1948  à Zaragoza.

Malheureusement je ne l’ai pas en photo.

Les Barbacil étaient installés au 6 de la rue  Don Pedro de Luna, et au 6 de la rue Marcos Zapata en ville, non loin du circuit.

Ils eurent une très petite production dont quelques modèles furent préparés pour la course en passant d’une cylindrée de 98cc à 125.

Une Barbacil gagna une course à Zaragoza.

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La marque Barbacil vendit sa licence de constructeur et les droits de fabrication  dans les années 60.

Les motos, voir ci dessus, furent re-fabriquées à Barcelone sous le nom de Dian après de petites modifications dans la partie cycle.

Seul le moteur fut amélioré.

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A Zaragoza de 1948 à 1974 Derbi fut la marque la plus représentée avec 47 victoires suivi par Bultaco, 41 victoires.

Puis BMW gagna 33 courses et Montesa 29, tandis que Norton arriva en tête 21 fois, suivi pas 8 victoires de MV Agusta et 7 de Ossa.

Matchless totalisa 7 victoires.

Ducati ne gagna que 2 courses comme la marque espagnole Ducson.

Beaucoup d’autres marques gagnèrent une course dont Yamaha.

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Simplicité et efficacité : une 250 Ossa au lignes épurées.

 

Au nord de Zaragoza : Les pistes du circuit de Zuera

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Nous retrouvons Benjamin Grau, 40 ans plus tard, sur la nouvelle piste du circuit de Zuera.

Une belle journée pour faire péter les vieilles machines.

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Plusieurs machines et pilotes présents ont tournées sur le circuit de Zuera.

Sur sa Montesa N°47 Fernando Carrera Blecua se régale.

Les motos jusqu’a 250 cc semblent bien adaptées pour ce circuit.

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 Fernando pose avec un curieux engin et surtout avec à la main, le livre de JM Galindo sur Ducati Mototrans.

Voir à :  Ducati Mototrans: La historia deportiva

 

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Le petit Circuit International de Zuera est situé sur la route nationale 330 au km 531, dans le nord de Zaragoza.

Il offre deux pistes dont une de 1700 m et de 10 m de largeur.

La ligne droite n’est que de 180 m et il présente 7 virages à droite et 4 à gauche.  

Il est doté de toutes sortes d’équipements qui devraient y rendre le séjour particulièrement agréable puisque hôtel et restaurants y sont implantés.

Pour plus de renseignements voir le site suivant et le document en PDF:

 http://www.circuitointernacionaldezuera.com/

 

http://www.circuitointernacionaldezuera.com/images/ciz/Instalaciones/INSTALACIONES-WEB.pdf

 

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Ce jour là une douzaine de machines anciennes tournaient dont une Vento de fabrication catalane.

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Sur sa Ducati n° 67 Hugo Lacunza tournait en 1.24.665.

Le temps au tour donne une idée de la taille du circuit.

Tandis que c’est Juan Bulto, sur Bultaco… bien entendu, qui tournait le plus vite.

Son meilleur temps était de 1.21.400 mn

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On pouvait voir également la jeune génération avec la promo Aragon Cup 140.

Ci dessus Lozano N°99 et Barrientos dans la ligne droite, bien callés derrière la bulle.

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En plein virage, Giral, dont le pilotage semble déjà évoquer certains pilotes espagnols…

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 Autre formule de promotion, la Promo Aragon Cup 90.

Des débutants qui font plaisir à voir.

N°82 : Mario Mayor Frances,  N°30 : Juan Carlos Ruiz Castro,  N° 10 Unai Orradre Abad,  N° 41 : Javier Alvarez Manso.

 

Assurément des pilotes qu’on reverra plus tard.

Voilà comment se prépare l’avenir des futurs pilotes en Espagne…

 

 

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Archives pour la catégorie Circuits.

Eric dans les stands Bol d’Or 2015

Eric dans les stands Bol d’Or 2015 

 

En 2014 je vous présentais Eric Martin Lanza dans un article intitulé :

La moto une histoire de famille

Cette année Eric a eu la chance d’être invité par son vieil ami Alain Cottard sur le 79 ème Bol d’Or pour assister à la course dans son écurie.

Il en a profité pour retrouver son ami Emiliano Bellucci qui n’était pas là pour faire de la figuration !

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Alain Cottard et Eric, 37 ans avant… et maintenant :

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Alain et Eric de dos. Endurance 1977. 

(on reconnait, le sympathique Jean Luc ROY en grand observateur et passionné de sports mécaniques qui écumait déjà les circuits).

L’amitié est toujours là !

 

 « Lorsque Alain m’a demandé si cela m’intéressait je lui ai tout de suite dit, oui !

Ce n’est pas si courant d’assister exclusivement depuis les stands, à une telle course ! »

 

Bien entendu l’ami Eric a fait des photos intéressantes des 24 heures qu’il a partagées avec toute l’équipe, sans quitter les stands.

Il nous commente ses images :

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Comme au théâtre : répétition !

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Jonathan  Goetshy prend le départ sur la moto du Team Cottard.

Emiliano Bellucci  et une umbrella-girl.

Eric Martin Lanza l’auteur de ce reportage.

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Alain Cottard tient la concession Moto Sport à Rouen dans le département 76 de la Seine Maritime, il avait engagé une Suzuki, la N°76, bien entendu.

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Derrière les stands les magnifiques camions sont bien rangés.

Qui a dit beau comme un camion ?

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Ici, seul, un moteur reste en réserve.

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Avant la course une Kawasaki semble un peu en vrac.

Elle a l’esthétique d’une carte à jouer.  Elle a tout de l’as de pique !!!

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La fatigue me gagne je commence à voir double !

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Le camion vert du Team Flembbo, l’équipe d’Emiliano Bellucci.

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Bellucci et Prozenik  bien entoures devant leur box.

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Devant et dans son stand, le Team Flembbo est au grand complet.

Tandis qu’Emiliano et Eric posent pour un selfy.

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Les cuirs attendent les corps de leurs pilotes.

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14 heures 52 : le départ du Bol.

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Devant leur stand, la gracieuse égérie du Team Bourgogne 21.

Janez Prozenik l’un des 3 pilotes du Team Flembbo et son épouse en discussion avec le manager des pneus Pirelli.

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Les Pirelli du Team Flembbo sont gardés au chaud.

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 Solitaire Florian Galotte de SEMC en pleine concentration.

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La Suzuki du Team Cottard.

Ravitaillement éclair pour la 76.

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Dans le Team Flembbo, ce mécano ne s’occupe que des roues.

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L’ami italien Emiliano Bellucci  dans son cuir, sous le regard de notre sympathique ami Suisse.

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Les mécaniciens s’affairent à l’abri des regards…

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Des kinés du Team Flembbo préparent les boissons énergétiques des pilotes.

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Le N° 46 ???

Mais… il nous rappelle quelque chose !!!

Où plutôt quelqu’un… mais qui ???

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Changement de guidon et ravitaillement pour le team Flembbo.

Tout le monde est sous pression c’est la lutte pour la 10 ème place.

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Alain et Eric faisaient équipe en endurance à leurs débuts en compétition.

Cette année Alain a fêté ses 60 ans au guidon des 24 heures du Mans.

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Mauro, père d’Emiliano Bellucci arbore la casquette aux couleurs de son fils, à cet instant déjà champion d’Europe en Endurance Classic.

La Kawa est française,  le pilote et l’umbrella-girl, italiens ! 

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La piste est évacuée.

Toutes les nationalités des pilotes sont représentées par ces charmantes jeunes filles.

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Les pilotes au brassard bleu, prêts à en découdre

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Départ du Bol d’argent. Nous sommes le vendredi et le public n’est pas au rendez vous.

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Laurent Zanetto (à droite) vainqueur du Bol d’Argent avec Yani Todisco, mais sur Triumph.

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Dominique Meliand dans son box du SERT semble lui aussi totalement concentré

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John Mc Guinness :  21 fois vainqueur du TT !!! INCROYABLE !!!

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Laurent Engel, chef du Leader Team s’entretient avec Maxime Cudeville, l’un de ses pilotes.

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Box Bmw : tension et attente.

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Le-team SRC : bientôt la victoire.

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24h : Ca creuse.  Oui !

C’est trop long 24 heures …

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… Mais quel bonheur d’y participer !!!

 

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La Suzuki du Team d’Alain Cottard rentrera au stand à la 20ème heure de course.

Le Team Flembbo sera satisfait de la 11ème place de ses pilotes qui n’ont pas démérité.

 

Dans les pages suivantes de ce blog vous trouverez des images inédites du Bol d’Or de 1970.

Soit il y a presque 50 ans.

Comme tout cela a changé !!!

 

 

 

Montpellier manifeste contre les assassins

Aujourd’hui pas d’histoire de motocyclisme.

 

Juste quelques images en mémoire de toutes les victimes de la barbarie.

 

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Manifestation à l’appel du Maire de Montpellier, le 14 novembre 2015,  contre nos ennemis sans visage.

 

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Les citoyens de Montpellier

sur leur place de la Comédie

le 14 novembre 2015.

 

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Montlhéry Bol d’Or 1970

Montlhéry : Bol d’Or 1970 

 

Photos : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur) 

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 En 1970 je travaillais à Paris et en j’en profitais pour aller assister à des courses  dans ces régions bien lointaines de mon sud natal.

J’avais été invité à assister au deuxième Bol d’Or après sa reprise de 1969 sur le circuit de Montlhéry.

Voir l’article de septembre 2008, sur ce blog : Bol d’Or 1969. Hommage à J Potherat et M Rougerie  

J’ai toujours gardé cette invitation comme un souvenir, longtemps punaisé à un mur et qui après 45 ans à aussi vieilli que nous… 

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L’ami Jean-Paul (qui en ce moment est très occupé à remonter sa Terrot Rallye) était monté me rejoindre et nous étions arrivés sur le fameux Autodrome. 

Thierry Philippon m’a dit hier qu’il était aussi sur le circuit, mais nous ne le connaissions pas à cette époque.

Patrick Lalande nous avait accompagné dans sa R8 Gordini, celle là même qui lui permettait alors de participer à la coupe ou il devait finir dans les premiers.

Plus de nouvelles de Patrick et de ses frères…depuis bien longtemps…

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Avec Jean Paul…  Voir, entre autres ses nombreux articles sur ce blog :  L’histoire d’une Rallye 175cc de 1962     Quelques motos Terrot en piste   

 La 500 Terrot RSGT « Bistro Racer » de Braceletti          Généalogie de la Ténor en images      Une belle journée cévenole

Nous découvrions pour la première fois le mythique Montlhéry.    

Bien entendu nous étions très impressionnés.

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Quel bonheur de voir enfin et pour de vrais ces pilotes que nous ne connaissions que par photos interposées.

Paul Smart, Michel Rougerie… Que nous admirions tous les jeudis sur Moto Revue, notre bible !

Et en plus, là, au ras de la piste, nous entendions la symphonie des moteurs des 4 cylindres Honda rugissant.

La musique des 3 cylindres 4 temps Triumph ou 2 temps Kawasaki… Les monos, les Ducats qui râlaient et les miaulements enroués des Ossa. 

Et tout cela à haut régimes

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Un demi siècle est passé, pourtant c’était l’autre jour… j’avais photographié un équipage d’Anglais sur une Gus Kuhun.

Je ne savais pas que 10 ans plus tard je rencontrerai Tony Smith et que je suivrais ses cours de pilotages sur un circuit, le Paul Ricard qui n’existait pas encore…

Je n’aurais jamais imaginé qu’il me présenterai à Mike Hailwwod…

Tony Smith et Pat Maoney ne furent pas classés à ce Bol d’Or de 1970.

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Hipolite Mallet,dit Paulo, reconnaissable à son casque décoré d’un Shadock faisait équipe avec Roger Chevalier avec un seul L ( à ne pas confondre avec Olivier qui avait deux LL). 

Avec leur brave Guzzi il finirons 30 èmes en ayant parcouru 364 tours.

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 Plusieurs belles Laverda étaient engagées au mains de pilotes italiens.

La N° 10 était menée par Sergio Angiolini et Augusto Brettoni.

Après avoir parcouru  454 tours, ils finissent à la 3ème place. 14 tours derrière Paul Smart et Tom Dickie, tout de même !

Lhuilier et Cloarec sur leur 750 Honda n’eurent pas autant de chance : Non classés

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 André-Luc Appietto roulait avec le Hollandais Kees Bouwmeester sur une Laverda 750. Ils feront 370 tours pour terminer à la 27 ème place.

Appieto était magnifique à voir sur sa moto. Terriblement efficace, toujours en attaque sur l’avant avec le dos plat.

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Sur l’anneau il est à noter une petite lampe tempête à pétrole pour baliser la piste pendant la nuit…

Etonnant non ? 

pub-livre circuit-oubliePub !

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Une Japauto 950, la seule sur cette course et  probablement celle de Daniel Rouge et Roger Assante va doubler une petite 250 Ossa.

C’est la 250 cc Ossa de Christian Léon et de Willi Prandi. Léon roulera la cuisse à l’air, suite à une gamelle.

Ils vont parcourir 358 tours et gagner la 33ème place au général, soit la 7 ème de leur catégorie.

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 Le soir tombe, la nuit sera longue, à deux pilotes…

En ce temps là le bol se courait qu’a deux pilotes !

Les mécanos travailleront à la lueur de lampe baladeuses.

Quelle différence avec les stands actuels !

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On admire les nouvelles 750 Triunph 3 cylindres qui ont une sonorité bien particulière.

On croit encore que Triumph et BSA font redémarrer avec ces nouvelles motos face aux productions japonaises.

Cette année elle feront merveille.

La N° 3 était pilotée par Jean-Claude Costeux et Georges Passet ils finiront 8 ème avec 422 tours.

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 Dans cette meute de 4 temps les nouvelles Kawasaki, particulièrement les 500 H1, 3 cylindres deux temps, apportent des notes musicales différentes.

Certaines de ces Kawa sont des modèles proches de la série, mais Eric Offenstadt et Keith Turner ont fait le pari de participer au Bol avec une H1R.

C’est sûr ils enfument tout le monde au propre et au figuré. Malheureusement ils s’arrêteront après 138 tours.

Et moi, quelques temps plus tard, je me précipiterai pour acheter une 500 H1 que j’aurais la folie de vouloir gonfler et modifier pas mal …

C’est une autre histoire, pour plus tard.

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Gilbert Guignabodet et Claude Frémin  sur Honda 750 termineront 7 ème à 432 tours.

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 Tiens ?  je ne me souvenais pas qu’il avait plu…

Le public n’hésitait pas à s’assoir presque sur la piste au plus près des motos.

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Un autre pilote extraordinaire sur sa 250 Honda, c’était le regretté Charly Dubois.

Je me souviens encore de sa façon de sortir du virage de la Ferme, au ras du muret.

Couché sur sa machine, il montait à fond en régime. Elle hurlait de cette façon si caractéristique de twins Honda de l’époque.

Charly terminera 9 ème de la catégorie 250 à 351 tours.  

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 Là, ça vibrait, ça fumait, ça prenait allègrement des tours…

Heureusement que sur cette 500 de série, Christian Huguet  et Jacques Danzer avaient installé un frein de 500H1R me semble t’il.

Cela les aidera à boucler 394 tours et être classés 15 ème.

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 Christian Huguet, est facilement reconnaissable grâce à son casque rayé.

A la sortie du Faye, il va  se faire doubler par Appietto.

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 Sur la Ducati 84, O de Donker et R Lefevre ( 2ème)  sortent prudemment  de l’épingle du Faye devant la Ossa 87 de C Varlet et J-M Le Guerrannic (8eme)

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Comme s’ils étaient en Grand Prix, Eric Offenstadt et Keith Turner avaient fait un beau spectacle.

Admirez  aussi leur belle position sur leur machine.

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Pendant longtemps Georges Fougeray et Thierry Tchernine ont fait équipe ensemble dans les courses d’endurance.

Pour ce Bol d’Or de 1970 ils roulaient sur une  Gus Kuhn 750, machine préparée sur une base de Norton.

Il ne parcourront que 245 tours et ne seront pas classés.

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Gérard Millet et Bertrand dont l’équipage sera classé 11 ème est suivi de Paul Smart qui gagnera ce Bol. 

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Hippolyte Mallet aborde l’épingle du Faye.

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 Graham Sanders et Don Jones ont choisi une 750 BSA qui n’avait pas de grosses différences avec la Triunph me semble t’il.

Ils termineront à la 24 ème place après avoir parcouru 375 tours.

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 Gombert et Garcin sur 750 Honda feront 415 tours et seront classés à la 10ème place.

Sur la BMW N°25 qui a l’air de rouler tranquille, la prudence payera puisque cela se terminera par une 25 ème place pour Ulrich Lepke et Carlier avec 389 tours.

La moto N° 4 qui entre en tête dans le virage de la Ferme est la BSA  de  Graham Sanders et Don Jones. 

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Pour cette machine, ci dessus, j’ai du mal à identifier les pilotes, il semblerait que se soient Pierre Barret et Guido Bettiol.

Est-ce le N° 31 ? ou 38 ? (Dans ce cas Manfred Grossbaier et Jacques Timossi )

Barret et Bettiol ne sont pas allés loin car je crois me souvenir que Pierre avait fait une mauvaise chute et c’était cassé un bras vers la tombée de la nuit.

Je les avais rencontré quelques années plus tard alors que nous travaillions avec Barret à un magazine régional, Connaissance du Pays d’Oc.

Ils en avaient profité pour descendre de Paris dans l’Aveyron en essayant chacun une Norton JP jaune qui me plaisait beaucoup. J’ai une pensée émue pour eux deux qui connurent une fin tragique.

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 La 77 est une 250 CZ pilotée par Michel Hervé et Jean Prigent qui feront tout de même 363 tours et seront classé 31 ème au général et 5ème des 250.

La Ducati 85 de J Catilina et M Bernard avec 375 tours sera 3 ème des 250 et 25 ème du général.

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Philippe Jully et Magraner sur une autre 250 Ossa ne seront pas classés ayant parcouru que 290 tours.

La marque Ossa était réputée depuis les exploits en Grand Prix de Santiago Herrero.

Les 250 Ossa importées en France par Seurat ont connu à cette époque un grand succès, avec même un compétition particulière : La coupe Ossa.

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 Charles Krajka, une autre figure légendaire de la moto se partageait le guidon d’une 750 Guzzi avec l’italien Raimondo Riva.

Ils parcoururent 419 tours pour finir à la 9 ème place.

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 Je ne sais pas sur cette photo, ci dessus, qui double qui ?

Krajka se fait dépasser par Percy Tait (à moins que ce soit  Steve Jolly), ou le contraire ?

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Michel Laprie, ici au guidon de la 750 Honda, faisait équipe avec Michel Rougerie.

Rougerie avait gagné l’année dernière avec Ulrich.

Mais cette année 1970 Laprie et Rougerie ne termineront qu’a la 4ème place se faisant mettre 17 tours par la Triumph de Paul Smart et Tom Dickie

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 Quel beau pilotage que celui de Michel Rougerie ! Je ne me lassait pas de l’attendre à chaque tour pour le photographier.

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Il fallait voir comme il doublait les autres concurrents moins rapides. Ca ne trainait pas ! 

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Bien entendu la différence entre les machines qui participaient à la course était énormes; de la 750 Honda à qui on avait enlevé les verres de phare et de clignots … en laissant le porte bagage, à la 750 de Rougerie préparée par Honda, la différence était importante.

Sans parler des petites 250 Ducati, Ossa, Suzuki… 

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Devant les stands l’état de la piste de Montlhéry laissait à désirer, déjà en 1970 ! 

On dirait sur cette photo que Dickie cherche à éviter les raccords de goudron. 

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 Les stands étaient plein de monde, ce qui contraste avec les circuits de nos jours ou il faut des laisser passer et accréditation même pour aller pisser.

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Une chicane était installée devant les stand pour ralentir les machines.

La T500 de Decombeix et Chemarin finira 12 ème au général. Pas mal pour ce gros  2 temps 2 cylindres, moins pointu que les 500 Kawa 2 temps 3 cylindres.

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 Sur l’anneau, là, on voyait vraiment les différence de vitesse entre les catégories.

Les pilotes rapides se plaignaient que les petites cylindrées étaient de véritables chicanes roulantes.

Ils appelaient dédaigneusement leurs pilotes, souvent des amateurs : les pinces.

Pourtant cette cohabitation entre les différentes motos et les différents niveaux de pilotes rendaient populaire et abordable l’aventure renaissante du Bol d’Or.

Ce qui n’et plus le cas de nos jours avec la professionnalisation des écuries.

 

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 8 heures moins 25, mais du soir du samedi ou du matin du dimanche ?

Vu le monde sur la terrasse , j’opte pour le samedi soir.

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 Rougerie sort de la Ferme bien calé derrière son carénage.

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Virage de la Ferme, Smart, Tchernine et Laprie.

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 Le panneautage se faisait après l’épingle du Faye et avant la portion qui revient sur l’anneau.

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Tom Dickie sur la Triumph N°1 qui finira avec Smart première à la grande satisfaction des amateurs d’anglaises encore très nombreux en ce temps là.

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Le flot des spectateurs s’écoule lentement.  

La course est finie tout le monde rentre sur Paris.

C’était en septembre, au siècle dernier,  il y a  45 ans !

 

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XV Rencontres Internationales de Microcoches de Manresa

XV Rencontres Internationales de Microcoches de Manresa

 

  Josep Maria Galindo nous présente un rassemblement de micro voitures qui a lieu en Juin et depuis 15 ans dans la petite ville de Manresa non loin de Barcelone.

 Je vous avais déjà parlé des microcoches Biscuter, ces petites voitures populaires qu’on voyait ans l’Espagne des années 50.

Voir : El Biscuter

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Trobada Internacional de Microcotxes

Texte et photos  de Josep Mª Galindo

 

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Bien que les microcoches  soient des véhicules qui ne sont pas strictement des motos, elles partagent diverses caractéristiques avec elles.

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La plus part ont une motorisation provenant directement du monde des 2 roues.

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Certaines furent  fabriqués par des entreprises qui possédaient les deux produits auto et moto à leur catalogue.

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D’autres encore ont un châssis conçu sur une base de tricycle et suivant l’usage qu’on voulait en faire ces machines pouvaient, tout aussi, bien devenir un véhicule de tourisme ou un classique tricycle.

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Pour couronner le tout, parmi ceux qui ont été analysés dans les revues de motocyclettes classiques, on assiste de nos jours à une renaissance de ces petits véhicules. De plus leurs caractéristiques  impliquent que légalement ils sont assimilés à des cyclomoteurs ne nécessitant pour être conduits que la simple licence, permis de conduire qui correspond à cette petites catégories d’automobiles.

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Tout cela fait que je ne suis déplacé dans la ville industrielle de Manresa ou à lieu le classique rassemblement de microcoches qui s’y déroule annuellement et qui arrive à son honorable 15 ème édition.

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Quelque chose d’inhabituel en Espagne que ce type de manifestation célébrée, non pas par hasard à Manresa, car c’est dans cette ville catalane qu’on construisit les Biscuter, le Goggomobil et la Isetta, avant qu’on y fabriqua  le PTV dont le sigle est inspiré des noms de ses quatre associés fondateurs, deux étant des frères.

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Le PTV était un très élégant microcoche dont la production dépassa largement les 1000 unités.

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Cette entreprise, lorsque arrivèrent les temps difficiles avec l’apparition de la concurrente Seat 600, fut la seule qui su et pu survivre sans abandonner ce secteur puisque cette firme construisit des triporteurs qui avec le temps ont évolués pour devenir sous le nom de fabrique de Ausa, leader dans le monde des Dunpers (engins de travaux publics) qu’on peut voir au travail dans tous les chantiers.

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La fourgonnette Gogomobil, ci dessus à été produite et vendue à plus de 7000 unités en Espagne.

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Sur une base de  Gogomobil, le pilote de moto catalan Salvador Canellas s’était construit en 1969, un prototype de voiture de course préparé avec un moteur de fourgonnette DKW F100 de 2 temps qui offrait une centaine de chevaux.

Quelle look ! Avec sa forme galactique on l’appelait l’Ovni. Joan Segura l’avait prise en photo dans la course de côte de Montserrat.

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La Gogomobil de Salvador avec des pots de moto qui sortaient du coffre arrière.  Son prototype existait aussi en maquette et a ses couleurs.

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MICROVOITURES apparentées à des MOTOCYCLETTES

Sans aucun doute le Biscuter  fut le véhicule le plus vendu avec son moteur  espagnol, Villiers de 197cc 2temps de 9cv.

Avec 12 000 exemplaires le Biscuter prend la tête de la liste des ventes de ces engins.

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Son moteur a également équipé une multitude de   microcoches, tricycles et motos.  60 000 moteurs sous  licence Villiers ont été vendus sur le marché espagnol des années 50/60. Une quantité considérable.

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Un autre véhicule très présent à cette époque est l’Isetta plus communément appelée en Espagne : L’œuf !

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Une infinité de dérivés ont été construits sous licence ou effrontément copiés.

Les marques qui fabriquaient des véhicules semblables étaient nombreuses.

A Manresa ont pouvait voir de nombreuses Isetta mais aussi un véhicule de la marque Heinkel restauré avec soins.

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 La marque Heinkel fini par produire ses engins en Argentine à cause de son évidente ressemblance avec BMW et des difficultés juridiques que lui posait cette dernière.

BMW a fabriqué des microcoches de type Isetta mais de plus grande qualité y compris un modèle de plus grande capacité pouvant emporter 4 personnes avec roues indépendantes et un moteur de 578cc provenant de la R27de la marque Bavaroise.

Patrick Barrabès, lecteur fidèle et attentif écrit, aujourd’hui, pour nous  préciser :  » que la 4 portes BMW était équipée du moteur de la R60. Le R27 était réservé à la « petite »

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Cette version appelée 600 permettait de rouler à 103 km/h. Ce qui sur ce plan des performances dépassait  les premières versions de la populaire Seat 600.

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Celle qui était à Manresa immatriculée avec la plaque BMW 1959 est venue par ses propres moyens d’Allemagne et y est retournée de même, ce qui prouve la qualité de fabrication de ce modèle.

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Nous avons aussi pu observer quelques exemplaires de la marque britannique BERKELEY, un tricycle conçu comme une élégante voiture. Quelques exemplaires de cette marque étaient animés par des moteurs  de moto des marques Cotton et Greeves.

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Le premier prototype des Berkeley fut essayé par le champion Stirling Moss sur le circuit de Goodwood avant de commencer à commercialiser des véhicules à 4 roues dont on pu observer à Manresa plusieurs exemplaires.

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La marque Piaggo  dont le produit phare est la Vespa était aussi popularisé par l’intermédiaire du fabricant français ACMA (Ateliers de Construction de Motocycles et d’Automobiles) qui a fabriqué entre 1957 et 1961 un véhicule nommé Vespa 400 qui a eu un développement commercial prometteur, puisque la première année de production, les 12000 exemplaires ont été dépassées avec un moteur d’origine motocycliste de 2 cylindres 2T et 400cc.  Produit dans deux versions, dont celle qu’on a pu voir, le modèle décapotable.

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Un autre des fabricants des plus intéressants du monde des microvoitures, a été l’allemand Messerschmitt.

Une conception en tricycle avec une cabine de type bulle avec une ouverture latérale ressemble à un avion.

Ajoutons à cela que son volant ressemble et se manipule comme le manche d’un avion. Il ne tourne pas mais par un mouvement léger à droite ou à gauche nous fera tourner dans la direction indiquée, avec une grande  sensibilité puisque sa réaction est poussée à l’extrême, très directe.

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C’est plus qu’évident que les Messerschmitt  ne peuvent pas cacher leur  origine aéronautique, puisqu’ils ont été créés  par le fameux fabricant d’avions militaires pour la Luftwaffe durant la deuxième guerre mondiale. Les moteurs sont aussi d’origine motocycliste de la maison Sachs.

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 Ce véhicule singulier eu une réplique similaire procédant également d’un autre fabricant aéronautique, la maison française SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques) qui construit l’Inter, un véhicule très ressemblant à l’allemand avec des éléments provenant de l’aviation.

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La fabrication de l’Inter fut cependant très limitée puisque seuls 300 exemplaires virent le jour et dont on ne connaît actuellement que 38 unités survivantes. Une étant présente à Manresa.

Il y a quelques temps une autre modèle d’Inter à été vendu chez Sotheby’s pour 161000 $ !!! Voir à : 

http://www.rmsothebys.com/lots/lot.cfm?lot_id=1057206

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D’autre part on a pu voir à ce rassemblement des voitures qui sont réellement des automobiles comme le CONSENTEMENT 500 ou un joli Triumph Spitfire MK3, mais que leur petite taille faisait passer totalement inaperçues dans ce petit monde de beautés mécaniques miniaturisées.

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 Espérons que ce brillant rassemblement international se perpétue pour donner satisfaction aux passionnés et aux organisateurs pendant encore de nombreuses années.

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Catalogne : Le circuit de Castelloli

 En Catalogne, le circuit de Castelloli

 

Photos de Jose Maria Galindo

Texte de Charles  Camberoque.                           Reproduction interdite sans l’accord des auteurs.

 

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Après Barcelone et non loin de la ville d’Igualada se trouve le Parcmotor de Castellolí.

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Construit sur la municipalité de Castelloli, dans la région de l’Anoia, cette installation sportive est dédiée à la pratique des sports mécaniques.

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On peut y pratiquer, trial, enduro, super-motard, mini motos, moto-cross, vitesse sur piste et aussi karting.

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Des aires permanentes sont dédiées au trial et à l’enduro ce qui est intéressant vu qu’il est de nos jours de plus en plus difficile d’avoir une pratique du tout terrain dans la nature.

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En 2008 une manche du Championnat du Monde de Trial en extérieur s’y est déroulée.

Le paysage autour du circuit s’y prête divinement bien !

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A Castelloli, si l’on y fait surtout des stages de formation au pilotage, on y organise également des compétitions.

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Preuve de la qualité de ce circuit, Alex Crivilié, Carles Checa et Toni Elias ont été les consultants pour le tracé de la piste, la planification et la construction de ce circuit.

Circuit presque tout neuf car il est entré en fonction depuis 2009.

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Sur la photo aérienne de Google ont voit les divers circuits tout terrain et karting en plus de la piste de vitesse.

La lecture attentive du dessin de cette même piste indique les passages de vitesse, les zones de freinage et d’accélération ainsi que les montées et descentes.

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Les temps moyens au tours sont autour de 1’50’’.

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José Maria a photographié de belles Ducati mais aussi la superbe Norton de notre ami Pere Auradell dont je vous ai déjà présenté la boutique familiale de Gerone.

Voir :  Les Auradell de Girona

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Le circuit est homologué par les Fédérations Internationales de moto et d’auto.

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Dès 2001, le gouvernement Catalan a contribué à son financement et à sa construction en association avec, Circuit de Catalunya, le Secrétariat Général des Sports  et la Fédération Catalane de Motocyclisme.

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Le budget prévisionnel était de 18.000.000 d’euros.

On aimerait avoir chez nous de pareils montages pour encourager la pratique de la moto !

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Le circuit et ses installations diverses occupent 27 hectares de terrain vallonné.

Le tracé de la piste de vitesse est de 4.144 mètres.

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La piste très technique se croise sous un pont, elle est tracée en 8 comme celle de Suzuka au Japon, ce qui signifie que le circuit tourne autant à droite qu’a gauche.

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Certains pilotes se plaignent de la qualité du revêtement qui serait un peu bosselé par endroits.

Mais enfin la piste est bien large et offre de multiples possibilités de trajectoire qui varient suivant la puissance des bécanes.

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C’est vallonné comme Lédenon, mais en plus rapide.   Nous dit Boubou sur le forum Pistards du Sud et il y ajoute un film pris de sa moto pendant plusieurs tours.

A voir sur : http://www.pistardsdusud.net/t8358-29-septembre-parc-motor-castelloli-en-catalogne-espagne

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A voir également sur Youtube,  d’autres images prises depuis les motos en piste :

www.youtube.com/watch?v=N4t6FBK4LPQ

 www.youtube.com/watch?v=jlr5glVizSs

 www.youtube.com/watch?v=GzvDcWiaBk4

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José Maria Galindo est allé faire ce reportage à l’occasion des Championnats de la Méditerranée.

Une première série de ses photos a été prise en Mars et une seconde en Juin 2015.

On peut voir des motos de la Coupe Rieju, des Honda 250, des Superstock 600 et aussi des courses de motos classiques catalanes.

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Pour moi c’est le bonheur de voir sur ces images des Bultaco comme je les aime, des TSS en 250 et 350. Mais aussi les répliques modernes proposés par AJR.

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Des Bultaco et Montesa rutilantes !  

Deux rivales de toujours qui se sont disputées sur toutes les pistes d’Espagne !

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Quelques belles machines semblent particulièrement bien préparées comme plusieurs Ducati, Guzzi, d’âge variable, ainsi que des Montesa et Rieju plus modernes.

 Sans compter les machines japonaises.

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Pendant cette journée on a pu aussi remarquer la présence de femmes en piste et dans le paddock.

Pas étonnant après qu’on en retrouve en Grand Prix…

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Imma Oliveras entre autres est présente et court sur tous les circuits.

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Plus d’information sur les cours de pilotages auto et moto à 

 http://www.calendrier-piste.fr/circuit,93,parcmotor-castelloli.html

 http://www.fastparcmotor.com/

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Une rare 250 Ossa monocoque était aussi présente sur la piste et dans les box, qui, il faut le dire, sont clairs, propres et spacieux.  

Encore un bon point pour le circuit de Castelloli.

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Et puis pour ceux qui se sentent trop vieux et trop rouillés pour enfiler un cuir, il  a aussi fréquemment sur le circuit de Castelloli, ce genre de petite auto  qui doit fournir de bonnes sensations…

 

Attention pour s’y assoir c’est pas très commode,  mais pour en sortir c’est plus compliqué… à un certain âge…

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Le Grand Circuit du Roussillon

Le Grand Circuit du Roussillon

 

Photos : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur)

 

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Au mois de février dernier, Eric Offenstadt m’avait proposé d’aller  retrouver son équipe.

Ils travaillaient à la mise au point de la Géco sur le circuit du Roussillon que je ne connaissais pas.

Magnifique occasion de découvrir ce circuit  au pied du Canigou et de voir tourner la Géco.

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C’est ainsi qu’un beau matin de Février je suis arrivé sur la commune de Rivesaltes.

Le circuit n’est pas difficile à trouver non loin de la sortie 41 de l’autoroute La Catalane.

Il faut ajouter que les plages sont à 15 mn, en hiver ce détail n’est pas très utile mais à une période plus estivale ce peut être intéressant.

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Vu d’avion on peut voir que la piste comporte plusieurs tracés qui se combinent.

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Ce samedi, la configuration retenue était celle qui permet une boucle d’un peu plus de 1,5 km.

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C’est un véritable tourniquet qui doit être très physique à moto.

Les lignes droites, si on peut parler de lignes droites, sont courtissimes.

Normal car c’est avant tout un circuit de kart.

Les gérants de ce bel espace disent que c’est le plus grand circuit de karting du Monde !

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Ce matin là, il faisait froid et il pleuvait sur toute la France… sauf sur le Grand Circuit du Roussillon qui propose « les sports mécaniques au soleil » ! 

Premier avantage de sa situation tout au Sud de notre pays.

Les nuages nous entouraient.

Seul un petit soleil d’hiver semblait exclusivement centré sur le circuit !

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Des motards de toute la région arrivaient pour s’éclater en toute sécurité.

Il y a longtemps que je dis que cela devrait être possible dans beaucoup plus de circuit qui restent totalement fermés aux jeunes à moto.

Sur ce circuit du Roussillon et pour une somme modique, c’est chose possible.

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Les fanas de baston ne s’en privent pas.

Beaucoup de leurs machines présentes semblent exclusivement réservées à la piste.

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Couvertures chauffantes pour les pneus…

Des équipements sérieux contrastaient avec celui des engins préparés pour affronter la piste, juste sans phares ni plaques d’immatriculation.

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Dans un coin des stands, je découvre la Géco et son équipe en train de préparer la bête.

Mais j’en ai déjà parlé dans un précédent article, sur ce blog. Voir : 

La Geco d’Offenstadt

 

Chose surprenante, la curiosité pour la Geco,  nouvelle machine totalement révolutionnaire, n’a pas amené beaucoup des pilotes autour d’Eric Offenstadt et son équipe.

Pourtant, j’avais imaginé et craint que cela allait déclencher tout un attroupement. 

Le motard de base est il discret, inculte ou indifférent ?

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Des 4 cylindres Yam, Suzuki, Honda, Kawa, quelques Ducati, mais aussi des super motard tournent joyeusement. 

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Finalement même avec un grand guidon j’imagine que ce tourniquet doit être plutôt marrant.

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Les un tournent, les autres s’arrêtent pour un petit réglage où pour boire un café.

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Mais toujours,  on commente ses propres performances avec toute la passion du monde.

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On dirait que le motard moyen ne s’intéresse finalement qu’a lui même.

Qu’à sa petite moto et à ses petites performances, passant à côté de la technologie et de la recherche contemporaine. C’est pas bien ça !

Dans 50 ans cela sera bien trop tard pour louer les grands chercheurs comme Offenstadt qui de nos jours, auront tenté de faire avancer nos bécanes.

Motos qui, on ne le dira jamais assez, fonctionnent sur les mêmes principes depuis cent ans !

Les collectionneurs toujours nostalgiques s’arrachent déjà les rares cadres coque d’Eric qui sont vieux de 40 ans.

Ils feraient tellement mieux de l’aider… ici et maintenant.

Tandis que d’autres encore préfèrent critiquer à longueur de forum les pourquoi et les comment de la moindre action d’Eric…

Tout en restant bien caché derrière des pseudos… Il y aura toujours ceux qui prennent des baffes sur le ring et les commentateurs …

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Pour tourner avec votre moto sur le circuit du Roussillon il vous en coûtera 30 euros pour la matinée et 50 pour toute la journée.

Ce qui me semble tout à fait correct et abordable.

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Vous pouvez vous connecter sur le site du circuit qui propose toutes sortes d’activités sur 2 et 4 roues :

http://www.grandcircuitduroussillon.com

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Vers midi la séance est terminée.

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Tout le monde remballe ses machines dans les fourgons, pas sans avoir longuement commenté cette matinée de tapage de bourre.

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1967: Pèlerinage à Monza

 

 1967 : Pèlerinage à Monza

 

Photos de Joan Segura et souvenirs de J Segura et C Camberoque.  (Reproduction interdite sans accord de l’auteur)

 

1967 !

Moi, je me souviens que j’avais acheté ma 125 Terrot Ténor mais que je n’avais pas encore le permis pour la conduire.

En attendant j’écoutais Radio Caroline en petites ondes.

Scott McKenzie chantait San Francisco. Les Rolling Stones jouaient- Let’s Spend The Night Together.

Souvenez vous c’était l’année de Gaston et du télefon de Nino Ferrer.

Les Beatles avaient sorti All You Need Is Love et un de leurs plus bel album :  Sgt Pepper’s .

Le printemps venant,  Brigitte Bardot nous assurait à notre grand regret qu’elle n’avait besoin de personne en Harley Davidson.

Mais dans la chaleur des nuits de cet été là, le Procol Harum entonnait : A Whiter Shade Of Pale… Chaud… chaud…

Au cinéma on rêvait en voyant Le Lauréat …  film qui fit scandale à sa sortie pour avoir montré l’amour entre un jeune homme et une femme mûre…

Au tour de France, Tom Simpson champion cycliste anglais s’effondre, mort de dopage dans la montée du Mont Ventoux.

En Afrique du sud le Professeur Christian Barnard réalise la première greffe du cœur.

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Très belle photo de Joan sur sa 175 Ossa, prise à Perpignan (avec la participation bénévole de deux jeunes passantes)… Toute une époque est résumée dans cette image.

En Espagne, Los Brincos chantaient, Lola et leur groupe rival, los Bravos, avait fait une mémorable reprise de Black is black.

Tandis que  l’idéologie  franquiste exaltait un Nationalisme espagnol à outrance dans une Espagne traditionaliste et antimoderniste.

Fondée, entre autre, sur un refus de tout droit politique, linguistique ou culturel aux régions  Catalanes et au Pays Basque.

Cette année de 67 connut en Espagne des  incidents graves au cours de manifestations ouvrières à Saint-Sébastien.

La police tirait sur la foule des manifestants…

 

L’ONU avait décrété que 1967 serait l’année du Tourisme !

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Peut être que tout cela avait donné envie à Joan Segura et ses amis de partir pour leurs vacances dans un pèlerinage, tout à fait laïque, en direction de Monza .

Sans oublier un petit passage sur la côte d’Azur, Avignon et St Tropez… des fois que BB serait enfin tombé en panne avec son Harley.

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Hélas c’est la machine de Segura, une 175 Ossa, qui va tomber en rade en passant par Nîmes.

Joan se rappelle : « Au départ nous avions prévu de  partir avec 3 motos, une Ducati 125 S, une Ducati 175 TS et une Ossa 175 SE. 

Une semaine avant le départ mon frère chute et se casse une jambe.

Mon ami d’enfance, de lycée et de travail, Josep Escoda,  pilote de la 175 Ducat se fait retirer le permis de conduire, suite à un accident.

Au final nous partirons tout de même tous les deux, lui sans son permis et en passager de ma Ossa.

La 175 était chargée en plus de nous deux avec un porte bagage et deux valises.

La conduite n’était pas aisée avec tout ce poids à l’arrière, mais finalement on se fait à tout ! »

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« Le deuxième jour, alors que nous arrivions à Nîmes, l’un des deux segments du piston s’est cassé.

Dans une station service nous avons démonté la culasse pour nettoyer les morceaux de segments.

Il y en avait dans l’échappement et d’autres fixés dans la chambre de combustion.

Nous avons remonté mais avec un seul segment la moto n’avait plus de puissance.

Nous avons laissé la moto à Nîmes dans une agence de location ou nous avons loué une Renault 8 toute neuve pour continuer le voyage. »

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« Nous avons suivi notre itinéraire comme prévu jusqu’à Monza.

Au retour, après être rentré avec la moto en train jusqu’à Perpignan, nous avons continué tout doucement par la route sur la Ossa jusqu’à Barcelone.

Avec un seul segment ! »

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Il est intéressant de noter qu’en ce temps là, on n’hésitait pas à partir joyeusement, à deux sur la même moto.

Avec des grosses valoches arrimées sur un porte bagage surchargé pour un périple de plus de 2000 km.

Tout cela sur une 175cc. Moto de petite cylindrée, aujourd’hui, mais qui passait pour une grosse à l’époque… c’est à dire il y a 48 ans !!!

s-tropez8- 

Joan Segura dont j’avais déjà parlé des talents de photographe de courses ( voir  F1 à Montjuïc : Joan Segura photographe   ) ajoute :

« J’avais pris en plus mon matériel photographique composé d’un gros Minolta en 6×6 et en 24/36.

Des films noir et blanc et quelques couleurs. »

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Saint Tropez en ce temps là passait pour le paradis de tous les plaisirs.

Les chroniques de la presse à sensation commentaient quotidiennement les frasques des vedettes qui avaient choisi d’y passer leurs vacances.

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Quant aux fameuses nuits de St Trop ; elles étaient particulièrement animées…  et une incroyable foule de vacancier venaient s’y encanailler.

Depuis chez nous, nous adolescents boutonneux, on les enviait un peu et cela nous faisait rêver ! 

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Plus loin, vers Nice et Cannes on était plus sérieux.

Sur la route, on croisait des DS Citroën, des Ford Taunus,  et parfois des WW Karmann-Ghia … La classe et l’esthétique allemande !

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Les Dauphines, Opel, Ami 6, et 204,  étaient toutes en grand nombre sur les routes du sud de la France.

Sans oublier les modernes Renault 16 mais qui pétaient leur joint de culasse à 65000km.

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Joan Segura et  Josep Escoda n’avaient pas loupé le passage à Monte-Carlo.

Principauté déjà célèbre pour son circuit, ses casinos et ses belles princesses…

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De toute façon, la route passait obligatoirement par la côte et l’on traversait toutes ces villes du bord de mer.

L’autoroute pour aller vers l’Italie n’en était qu’au stade de projet.

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La relève de la garde était à Monaco une attraction très touristique qui dévorait nombre de pellicules.

D’ou une pub pour Kodak sous forme de grosse pellicule qui était innocemment installée sur un des trottoirs devant le Palais.

Actuellement Kodak et ses pubs ont pratiquement disparus, tués par le numérique. Qui l’eu cru ?

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Autre lieux mythique de Monaco : Joan Segura, facétieux, pose devant le casino en montrant que ses poches sont lamentablement vides !

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Sur les routes de la Riviera Italienne les Fiat ont remplacé les Peugeot.

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Arrêt à Milan.

La cathédrale et la place inspirent Joan, notre photographe qui compose avec les lignes et la brume.

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«  J’avais des pellicules de Plus X, coupées dans des rouleaux de film de 20 ou 30 mètres par mes soins.

C’était du film à étiquette verte fabriqué en France mais qui était de qualité inférieure à ceux à l’étiquette jaune de provenance anglaise ou américaine. »

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C‘est pour cela qu’il y a beaucoup de grain sur les tirages, mais je les ai gardés pour l’intérêt historique qu’ils présentent.

Surtout pour les photos du circuit qui était très différent à maintenant. »

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 A l’entrée du circuit un grand panneau indiquait le règlement en piste.

Il précisait qu’il fallait porter un casque et qu’il était interdit de rouler à contre sens.

Amusantes recommandations de nos jours !

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 « Ce fut une très agréable expérience que de tourner pendant une heure sur le circuit de Monza. »

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« En ce temps là,  nous n’avions pas en Espagne de circuit permanent. »

Il y avait bien Terramar mais qui était juste un anneau et abandonné depuis longtemps.

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«  Sur la photo ci dessus on voit que le circuit emprunte un pont sur lequel passait la piste dallée de l’anneau de vitesse.

Les parois du pont et les herbes autour étaient encore noires et cramées par le tournage de l’accident du film « Grand Prix » .

Yves Montant y jouait et était victime d’un accident qui fut filmé là, il y avait moins d’un an. »

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 « Nous avions loué la piste par période de demi-heure. Les prix étaient accessibles. »

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 « Nous étions presque seuls. Il n’y avait qu’une R8 Gordini qui tournait devant nous. »

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A cette époque, la plus part du temps, les circuits étaient désert.

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Je me souviens d’être allé quelques années plus tard à Nogaro. On pouvait y entrer comme on voulait.

Il n’y avait ni portes ni grillage autour. C’était ouvert aux quatre vents.

J’y avais moi même tourné et en plus, pris sur ma Yamaha un copain pour lui procurer quelques sensations.

J’avais voulu l’impressionner tellement que nous nous sommes cassé la gueule dans une courbe !!!  Pas malin, oui !

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Joan Segura devant les tribunes de la ligne droite principale pose dans une photo pour l’éternité.

U souvenir toujours heureux de ce voyage dans le temps. C’était il y a un demi siècle …  oui, au siècle dernier.

Une belle visite au déjà mythique circuit de Monza de deux jeunes curieux de sports mécaniques dont la passion ne faiblira pas.

 

 

 

Le lycée de la moto

Le lycée de la moto

 

Photos et texte : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur)

 

Dans la petite ville de Saint Pons de Thomières, entre Béziers et Mazamet, dans l’Hérault, le Lycée des Métiers Jacques Brel offre diverses formations dont une filière originale qui est consacrée à la moto.

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Profitant d’une journée portes-ouvertes, je suis allé rencontrer les enseignants  et visiter les installations.

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Aujourd’hui, c’est jour de fête !

Yves Paul Martin reçoit avec une partie de l’équipe des profs les parents et les jeunes postulants qui ne manquent pas de se précipiter pour en savoir plus sur cette formidable filière.

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Les ateliers vastes, clean et lumineux me plaisent beaucoup.

D’emblée je regrette de ne plus avoir l’âge de venir étudier la mécanique moto ici !

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A ma grande surprise, j’apprends que les fabricants et importateurs de motos n’en offrent aucune au Lycée, ni même pas le moindre moteur, alors qu’en automobile les usines fournissent à titre pédagogique des voitures entières pour les études des futurs mécanos.

Le lycée de St Pons doit se débrouiller pour en trouver, avec ses propres moyens.

Les généreux donateurs seraient les bienvenus !

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Les enseignants présents ce jour là me semblent bien sympathiques, jeunes et passionnés, ce qui est un élément primordial qui engendre une atmosphère de travail très stimulante.

Les deux Christophe, Christophe Boularan et Christophe Lagrange s’entretiennent avec un motard de passage, pour tester sa moto au banc d’essais de l’atelier.

Il est venu sur sa belle R6, curieux de vérifier combien de chevaux sont là, sur la roue arrière.

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En effet dans le but de financer un voyage de la section Bac Pro Moto au Grand Prix de Barcelone :

L’atelier moto propose à ceux qui veulent encourager ce projet, de passer leur moto au banc d’essais pour contrôler la puissance de leur machine.

Par la même occasion on’y pratiquera une petite révision des éléments essentiels.

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En échange, la somme de 40 euros qui est proposée pour cette prestation, servira pour participer aux frais de déplacement à Montmelo.

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L’atelier bénéficie de tout l’équipement pour travailler correctement sur les motos.

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Six enseignants encadrent la partie moto de l’enseignement.

Derrière son bureau je rencontre Thierry Romain qui explique et distribue de la documentation aux nombreux visiteurs du jour.

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Il est important de constater que les résultats, quand à l’obtention des diplômes, sont excellents.

100/100 des élèves qui poursuivent ici leurs études obtiennent un BTS.

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Bien entendu le programme pédagogique inclue aussi des maths, du Français, des langues, des sciences, de l’histoire géo, etc…

Tout à côté de l’atelier mécanique, le laboratoire informatique est absolument incontournable.  

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Après le CAP le lycée propose un enseignement en direction d’un Bac Pro MVM, (Maintenance Véhicules Motocycles).

Puis un BTS après vente automobile motocycle est possible dans l’établissement de Saint Pons.

Ce qui peut amener vers une licence professionnelle ou encore vers une spécialisation en mécanique de compétition, ou bien encore dans une Ecole de commerce et de gestion.

L’avenir est largement ouvert aux élèves qui sont formés au Lycée Jacques Brel !!!

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Manuel Sébastien me fait visiter les bons coins de l’atelier…

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 …Tandis que Christophe Boularan prépare le test de la Yamaha R6 sur le banc.

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La moto du motard Albigeois est installée sur le banc de puissance.

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 Des élèves assistent Christophe, casque anti bruit sur les oreilles car le moteur de la Yam va développer toute sa puissance.

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Les 120 cv sont bien là !

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Christophe fait un petit commentaire des performances de cette belle machine avec l’heureux propriétaire qui m’assure que cette moto est un régal sur les petites routes des environs.

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A côté du banc de puissance, le coin batterie.

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 Un autre banc d’essais est présent, mais pour le freinage cette fois.

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Il faut savoir aussi que le Lycée de St Pons a participé au 24 heures moto du Mans  en 2013.

Une moto en catégorie Superstock , la Kawasaki  ZX 10R, y a été inscrite avec le  N° de participant : 49.

Alexandre et  Romaindeux apprentis mécaniciens de compétition, étaient encadrés par Fred Bricault, le chef des travaux.

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Les pilotes étaient : Mathieu Dumas, Loic Lorillon, Laurent Yvan et David Marchand.

Voilà encore une belle aventure et une formidable expérience pédagogique qui me laisse admiratif.

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Rassuré par la puissance d’une nombreuse cavalerie bien présente et plus que suffisante dans son moteur, notre ami motard va reprendre les routes de la Montagne Noire pour rentrer chez lui.

Il me dit : « Sur ces routes, par ici, il faut la suivre, cette R6 !

On n’a vraiment pas besoin ni d’une plus grosse cylindrée ni d’une machine plus puissante dans ce coin de virolos. »

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Il est tard, Jean Baptise Blanc va fermer l’atelier.

Quelle bonne journée ! 

 

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Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 

Texte et photos copyright © Charles Camberoque et Collection Joël Enndewell.                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur.

 

Joel Enndewell m’écrit au sujet des photos sur les courses de side aux coupes Eugène Mauve prises à Montlhéry en 1971.

Voir:  Side-car aux Coupes E Mauve 1971       Des pages mises en ligne le 5 Juin 2014 et ou je précisais :

J’ai bien des images, mais pas la moindre info ni souvenir des pilotes que j’avais photographié il y a plus de 40 ans !

Alors j’espère que certains d’entre vous pourront s’en rappeler pour identifier tout ce beau monde.

N’hésitez pas à m’envoyer vos commentaires qui enrichiront cette page au fur et à mesure.

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Gérard Jumeaux et en passager Joël Enndewell. Montlhéry 1971

Et je dois dire que j’ai été gâté, car beaucoup de lecteurs m’on envoyé des commentaires pour préciser les noms des sidecaristes photographiés en course.

Merci à tous.

3-jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971 

Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell qui fait le singe dans le virage de la Ferme. Montlhéry 1971.

Parmi ces messages, j’ai la surprise d’en découvrir un de Joël Enndewell !

Joël Enndewell ! Celui là même que j’admirais en ce temps-là … depuis le bord de la piste !

 

Il identifie plusieurs coureurs et écrit un texte particulièrement émouvant.

Une très belle histoire d’amitié :

« Bonjour a toi,

Je vais tenter de collaborer avec ma modeste mémoire.

Sur ces photos (side : N°6)  c’est Gérard Jumeaux et en passager … C’est moi ! »

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Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell . Sortie des 2 Ponts. Montlhéry 1971

« J’avais fais une pige, n’ayant plus de side à cette époque

Par contre tu a dis que ça pouvait être un 750 Honda.

Mais sur ce side c’était un 500 kawa 3 cylindres H1. »

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Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell. Montlhéry 1971

« Sur la photo suivante, ci dessous :

Là, pour moi, voir ce side (N° de course 15) c’est un grand moment d’émotion. »

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« Je le connais très bien ce side ! « 

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  »Au guidon sur ces photos c’est CHRISTIAN FOURMEAU. »

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Christian Fourmeau. Epingle du Faye, Montlhéry 1971 

« Christian Fourmeau, fin 1972,  avant de mourir d’un cancer des os. Désolé de me voir à pied . 

Me donna son side en me faisant promettre de ne jamais arrêter de piloter. »

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Christian Fourmeau à droite de l’image dans le virage de la Ferme à Montlhéry 1971.

  »Grâce à lui, avec ce side, j’ai gagné pratiquement toutes les courses en 1973 dont la fameuse course de côte internationale de FLAINE en 73. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé, course de côte internationale de FLAINE en 1973.

 » Le don de Christian Fourmeau m’a permis de rencontrer tous les acteurs qui m’ont permis ensuite d’être champion de France. »

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Joël Enndewell et Sylvain Detournay en route pour une deuxième place en Avignon en 1973.

« DOUDOUNE (son surnom) : je lui dois tout ! »

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Joël Enndewell avec Michel Gobbé, bien que sur le carénage figure Sylvain Detournay : 1 ers sur le Circuit de l’aéroport militaire de Chaumont en 1973.

« Quant on a eu fini la saison 1973, nous avons vendu le side et donné l’argent à sa veuve. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé à Montlhéry.

«  C’était au départ un attelage qui fonctionnait avec un 450 Honda, il avait fait énormément de couses de côtes.

Il avait été fabriqué par un allemand qui ce nommait ZELBMAN (pas sur de l’orthographe). »

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«  En 1972 Doudoune me demande de lui installer un double disque à l’avant et aussi de monter un CB 750 four.

 

Quant le montage fut terminé et après la facture réglée, il me demande de venir rouler avec pour le mettre au point.

Je ne me suis pas fait prier. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé à Clermont Ferrant en 1970.

«  Les essais terminés ! C’est là qu’il m’a annoncé qu’il allait bientôt mourir d’un cancer

et que le side pour lui c’était fini et qu’il m’en faisait cadeau.

 

Dés la fin de saison 1972 on ré-attaque et on participe aux 2 dernières courses de côte que l’on gagne.

 

Christian nous a quittés dans l’hiver suivant. »

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Christian Fourmeau

 

  »Je n’oublierais JAMAIS !

Christian Fourmeau aura été mon plus gros sponsor et ami. »

                                                                                                     Joël Enndewell

 

 

On ne peut rien ajouter de plus à ce simple mais bouleversant hommage.

Quelle belle générosité que celle de Christian Fourmeau qui se savait condamné.

De plus il avait bien vu le talent de Enndewell…

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Joël Enndewell et Sylvain Detournay Dijon 1974.

Je vous propose de revenir en détail dans un prochain article sur la belle carrière de Jöel Enndewell, qui a pu se confirmer grâce à ce side.

En attendant vous pouvez retrouver Joël et ses souvenirs sur le forum Pit Lane :

http://www.pit-lane.biz/t5780-joel-enndewell-ou-le-side-car-avant-tout-la-suite#250661

 

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