Les motos de Nougier modélisme

Motos RC sur le circuit Nougier 

 

Pour J Canat, mon vieil ami, amateur de modélisme. 

 

Photos de J-P Augé

Commentaires de JP Augé et Yves Kerlo

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Après avoir présenté le moteur pour avion modèle réduit conçu par les ingénieurs de Motobécane. 

Le moteur d’avion Motobécane/Polymécanique

Il m’a semblé intéressant de parler des toutes minis motos d’Eric Nougier.

J’avais entendu parler par Jean-Paul du circuit : Nougier modélisme et particulièrement des courses de motos radio commandées qui s’y déroulent.

Il avait fait un bout d’article sur pit-lane, accessible à l’adresse suivante : http://www.pit-lane.biz/t6510-motos-de-vitesse-radiocommandées

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Jean Paul m’écrivait : Un jour de mars 2016 il y avait des courses de moto modèles réduits radiocommandés. J’avais pu faire quelques photos.

Je t’avais envoyées celles qui me semblaient les moins mauvaises  (parce que mes talents de photographe, hein, …. Passons) 

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J’étais allé au circuit Jean Nougier avec Yves Kerlo, un peu au nord de Monteux, donc pas loin de chez moi.

Nous avions regardé des gars qui étaient venus s’entraîner en vue d’une compétition. 

Jacky Bœuf ancien pilote de course sur Nougier (les grosses) était présent et nous avait montré sa maquette de cadre.

Donc Nougier et mécanique modèle réduit, ça marche ensemble ! 

Pour en savoir plus sur les Nougier,  voir ma : « Petite visite à l’atelier Nougier » mis en ligne en 2010  à :

Petite visite à l’atelier Nougier

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 Sur la tribune des pilotes on peut lire l’enseigne de la « maison »

Il ne reste plus qu’à y retourner un jour où il y aura des amateurs auto ou moto (surtout moto) qui s’y entrainent …

et avec un chrono pour essayer d’avoir une idée des vitesses obtenues.

C’est pas mignon, tout ça, hein ? ça vous plait, j’en suis sûr… 

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La vue aérienne de l’ensemble du site Nougier à Monteux n’a pas besoin de grandes explications.

On voit bien ce dont il s’agit : circuit de karting, circuits divers pour modèles réduits radio-commandés, grand terrain rectangulaire pour le motoball, sans oublier une piste à peine visible de vol circulaire de rayon 25m.

Stand-circuit-RC-Nougier

Dans le « paddock » ça bosse beaucoup, réglages châssis suspensions, slicks, couvertures chauffantes…

Beaucoup d’allemands et d’anglais, peu de français, constate Yves Kerlo.

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 Sur la piste, les motos radio-commandées échelle 1/5° ne sont pas bien grosses.

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 Celles qui sortent dans l’herbe, ou pire, vont se prendre dans les filets sont coincées jusqu’à ce que quelqu’un puisse s’occuper de les remettre en piste.

Et il y a parfois des collisions !

Malgré la violence des chocs, les motos repartent généralement sans difficulté particulière.

Mais il peut arriver qu’elles soient incontrôlables.

L’habillage de certaines semble avoir beaucoup « vécu ». 

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On a cru comprendre que le tracé du circuit Nougier était plutôt apprécié des concurrents.

Notamment en raison des courbes rapides et des enchaînements. 

 

Voici une vue aérienne en plus gros plan.

Ça tourne en sens inverse des aiguilles d’une montre.

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Sur  cet agrandissement du principal circuit pour modèles réduits, on peut voir le revêtement bitume qui  se développement  sur 280 m, largeur 4 m environ, et une ligne droite de 35 m.

Il y a des petites dénivellations qui donnent à l’ensemble une allure très agréable.

Quand on compare avec les circuits occasionnels bien plats parce que tracés sur des parkings de grandes surfaces, on comprend vite la différence.

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 Ici c’est un vrai circuit en dur, avec des grandes courbes, du relief, pas les tourniquets habituels que l’on voit parfois tracés sur des parking, dit Kerlo.

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Les « ramasseurs » comme sur tous les circuits de modèles réduits radiocommandés sont des équipiers des pilotes très importants.

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Les pilotes, lorsque les motos tombent, sont toujours impatients que le « ramasseur » opère rapidement la remise sur le circuit.

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La dame qui traverse la piste ne s’amuse pas, elle va relever une moto échouée au pied du muret qui sépare la piste de la… pit-lane !

Et pendant ce temps, une moto arrive,… à donf ! ! ! Remarque Jean-Paul.

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Il y a bien sur des sorties de piste spectaculaires parfois avec tonneaux multiples et réception dans les grillages ! 

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Quand ils rentrent au stand (tous n’y arrivent pas!), ils se posent sur le côté en caoutchouc incliné !

Surprenant la première fois. S’étonne Yves Kerlo.

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Au début ça va tellement vite qu’on a du mal à suivre, et puis on repère rapidement les bons.

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La radio commande, se fait par un mini volant, et semble la même que pour les voitures.

Pour avoir piloté un buggy RC en compétition pendant deux saisons, je peux vous assurer que les sensations de conduite sont les mêmes que sur une vraie auto.

Les dérapages se contrôlent par des contre-bracages tout à fait identiques à ceux que l’on ferait sur une vraie voiture qui dérape.

Mais piloter une moto avec un volant me semble tout de même curieux !

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Vues en gros plan et sans carénage les motos sont des petits bijoux de technologie avec un genre de réalisme surprenant.

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Ces motos peuvent être électriques mais également thermiques.

Elles sont mues alors par des vrais moteurs.

Je vous laisse imaginer leur belle petite musique !

 

 

 

 


Archives pour la catégorie Divers

Le moteur d’avion Motobécane/Polymécanique

Le moteur d’avion Motobécane/Polymécanique

 

Patrick Barrabès et Charles Camberoque           ©  Reproduction interdite sans l’accord des auteurs.

Photos et documents Patrick Barrabès.

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Patrick Barrabès, grand historien de Motobécane se livre infatigablement à des recherches sur la marque qui est connue pour ses motos mais qui a fabriqué beaucoup d’autres choses. 

La dernière trouvaille de Patrick est la fabrication, par la division Polymécanique de Motobécane, d’un petit moteur de 2 cc destiné à une maquette d’avion qui figure sur les photos de cette page.

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Motobécane est une des grandes marques françaises connue pour l’immensité de sa production Motocycliste.

Depuis la 175 MB1 de 1923 jusqu’à le 350 3 cylindres deux temps des années 70, tous les genres d’engins mus par un moteur ont été explorés. 

Pourtant, si le nom de la marque est devenu universel, c’est grâce à un véhicule minimaliste dont le nom est devenu commun dans le dictionnaire :

La Mobylette.

Produite à des millions d’exemplaires, elle est désormais bien ancrée dans notre mémoire collective.

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A l’origine de la marque, nous allons découvrir de vieilles familles cévenoles.

Une grande culture, un humanisme très prononcé qui fera que chez Motobécane nous allons trouver sur toute la pyramide, depuis la direction jusqu’au moindre agent de village un « esprit de famille » très prononcé ou respect et solidarité seront érigés en notions de base.

Ces principes vont bien sur perdurer pendant la seconde guerre mondiale.

Motobécane, tout au long de son existence va largement se diversifier grâce à de nombreuses études dont peu, malheureusement vont aboutir, plombées par les chiffres de production de la Mobylette.

En 1941 , il fallait éviter au maximum les départs vers l’Allemagne au titre du STO (travail obligatoire).

Diverses solutions sont mises en place …

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Pantin s’installe dans la guerre et ses restrictions.

Une activité minimum est conservée.

Quelques Poney AG1 et des 100 cm3 B1V2 sortent péniblement de chaînes de montage alimentées au compte-goutte.

Le caoutchouc manque, de même que les métaux non ferreux, bronze et aluminium en particulier.

Ils sont supprimés (grippe genoux) ou remplacés par des matériaux de substitution.

Le chrome des jantes et réservoirs brille bien sûr par son absence. 

En 1941, le Comité d’Organisation de l’Automobile (COA), par un arrêté daté du 13 mai, autorise seulement la fabrication de bicyclettes pour les civils.

Trois modèles seront fabriqués à Pantin, deux routières homme à trois et quatre vitesses et un demi course.

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On a une idée de la miniaturisation de ce petit moteur par rapport aux objets qui l’entourent y compris le reflet de Patrick dans le chrome de la coupe !  

Le personnel de Pantin, en considérant bien sur les trois usines :

Motobécane rue Lesault, NOVI chemin des Vignes et la Polymécanique, déjà amputées d’une partie de leur personnel, voient encore leurs effectifs réduits par les départs au titre du STO (Service du Travail Obligatoire).

De nombreux ouvriers seront mutés outre Rhin, généralement  dans les usines de cycles. 

Travail obligatoire également à Pantin ou le classement  » rüstung » de l’usine permet d’éviter sa fermeture.

L’occupant impose la fabrication de moteurs servant à entraîner des pompes à incendie pour la firme Rosenbauer de Karlsruhe.

Ce gros bicylindre deux temps à refroidissement liquide était équipé d’un lourd volant magnétique réalisé chez Novi.

Dans « Souvenirs d’un ingénieur » Eric Jaulmes raconte la « modification » de certains volants par une série de trous créant une zone de fracture destinée à provoquer leur éclatement.

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Pour compenser la faiblesse d’activité du bureau d’étude « officiel » et ainsi conserver le maximum de personnel, il fut décidé de lancer l’étude d’un moteur d’avion en modèle réduit, très économe en matière.

Ce deux cm3 deux temps fut développé avec l’aide de Raymond Tycoszinski, agent à Charleville Mézières et ami proche de Charles Benoît.

Les pièces étaient usinées par la Polymécanique, département moteur de Motobécane.

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La commercialisation débute à l’été 1941.

Une publicité parait régulièrement dans les revues spécialisées modélisme.

L’accent est mis d’emblée sur le fait que c’est le premier à être réalisé en grande série. Le succès semble au rendez-vous puisque dans le numéro de janvier 1943 de la revue MRA, il est dit que la première série de mille moteurs a été vendue et que les réservation pour la seconde démarrerons ultérieurement.

On va retrouver cette annonce sans changement jusque dans le numéro de mars 1944.

Cette date semble marquer la fin de la commercialisation. 

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A coté de la monnaie qui donne une idée de l’échelle, les différentes pièces du moteur

Au regard de la situation générale du moment, je trouve que la vente d’un millier de moteurs en un an et demi est remarquable mais je suis surpris de la chute brutale d’intérêt qui fait que tout au long de 1943 il ne va pas y avoir suffisamment de précommande pour lancer une nouvelle production.

Je me demande si l’encart publié à partir de début 1943 n’est pas juste un coup de pub pour relancer les ventes. (En italique source internet)

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Sur cette image de la carlingue on peut lire  la décalcomanie du garage Tyco qui était le plus gros concessionnaire Motobécane dans les Ardennes 

La situation de l’agence « Tyco » était stratégique pour Motobécane.

En effet, les essais des prototypes, des nouveaux modèles et des diverses solutions techniques se déroulaient par tradition sur ce que les essayeurs des essais spéciaux appelaient «  La route des Alpes ».

Un trajet immuable qui partait de Pantin, rejoignait Charleville avant de plonger vers les cols Alpins et de rejoindre le Cévennes et le Mont Ventoux.

L’atelier de Tyko était une étape intermédiaire ou l’on pouvait travailler sur les prototypes en cours d’essais en toute discrétion. 

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Détail de la construction de l’avion en balsa.

Après guerre et jusqu’au au cours des années 60, pour beaucoup des motards de notre génération la passion des motos a commencé doucement avec tout d’abord une attirance pour la mécanique; pour les mécaniques.

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En ce qui me concerne vers la fin de l’école primaire j’avais un copain qui  pratiquait le vol circulaire.

Ce qui signifie qu’il faisait évoluer en cercle des maquettes d’avions équipées d’un vrai moteur de quelques centimètres cubes.

Bien entendu on était avant que les avions soient pilotés par radio commande, ou du moins cela était rare et très cher. 

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Dans le vol circulaire les maquettes d’avions sont reliées par des câbles au pilote qui se trouve au centre d’un cercle pouvant mesurer 15/20 mètres de rayon.

Grace à une poignée de commande, l’avion, qui peut atteindre des vitesses jusqu’à 300km/h, est piloté pour sa montée et sa descente sur cette demi sphère de 30/40 mètres de diamètre.

Il existe des épreuves en individuel et en équipe où les pilotes se livrent à une curieuse danse.

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 La bougie !

Ceux qui se souviennent de la taille d’une pièce de 1 franc peuvent bien apprécier le côté minuscule de la bougie.

Le mécanicien ne devait pas avoir de gros doigts !

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La fiche technique nous informe sur plusieurs points importants. 

En particulier qu’il fonctionne  dans n’importe quelle position. 

Ce qui est indispensable pour un avion.

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Le moteur de 2 cc une fois remonté et placé sur l’avion a bien belle allure.

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Il est le premier moteur français deux temps construit en série. 

Seule manque l’hélice.

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Alésage 14 m/m – Course 13 m/m – Hauteur 75 mm  - Poids 100 g 

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Et avec une hélice ce petit moteur est encore plus beau !

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Toujours pour l’aviation  mais dans un gabarit plus conventionnel, deux moteurs en étoile, inspirés du bicylindre à plat A2AL et du 4 cylindres en X de 1937  furent développés, comportant respectivementcinq et sept cylindres.

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Ainsi on passe du plus petit moteur Motobécane-Polymécanique aux plus gros, soit de 2 cc 1 cylindre à 7 cylindres.

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Quant au V8 de 6 litres, toujours fabriqué par la Polymécanique, il était destiné à équiper des chars.

moteur-V8-type-8F1-Polymécanique …  Mais c’est … Une autre histoire.

 

Moto de décoration

Moto de décoration

 

Texte de C Camberoque.  

Photos DR de : T Philippon, F Lacombe, Bern Fly,  C Camberoque.           

Reproduction interdite sans l’accord des auteurs.

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La photo ci dessus est prise dans le bureau de notre regretté Lucien Campet. Il gardait près de lui sa machine préférée  : Une Tribsa.

Cette image m’a donné l’idée de photographier des motos garées à l’intérieur des habitations.

 

En Espagne il y a une expression  pour désigner les toreros amateurs qui répètent les gestes de la corrida chez eux tout seuls dans leur maison : Torero de salon.

Pour la moto on pourrait croire que c’est un peu la même chose.

Je connais beaucoup de motards à commencer par moi, qui aiment avoir une machine près d’eux, dans leur bureau, ou salon pour pouvoir  la contempler à loisir.

Bien-sûr c’est vrai pour des motos de collection qu’on n’a pas envie de faire rouler souvent.

Mais elles sont à là portée du regard et elles nous rappellent des souvenirs, ou évoquent potentiellement des balades qu’on pourra faire… un jour…

 

Toutefois la photo ci dessous  est une des machines de Thierry Philippon garée dans sa bibliothèque en attendant que sa préparation soit entièrement terminée.

Après quoi on sait bien que lui, il va la sortir pour rouler !

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Dans beaucoup de cas la moto devient un élément de décoration, une présence sympathique et de toute beauté.

J’avais un copain qui vendait une 750 Honda. Un acheteur est venu la voir, il était très intéressé.

Il a pris les mesures très précisément, surtout la largeur car son projet était de la mettre dans son salon et il se demandait si elle passerait par la porte !

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Il y a déjà plus de vingt ans à New York le célèbre musée Guggenheim avait organisé une très grande exposition autour de l’esthétique de la moto.

Elles étaient présentées sur des socles comme des statues, comme des œuvres d’art !

L’expo connut un grand succès populaire et elle fut présentée au Guggenheim de Bilbao et un peu partout dans le monde. 

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Ci dessus l’Aprillia d’après un dessin de Philippe Stark, grand designer français.

Même malgré celle là les plus sectaires des critiques d’art étaient outrés de voir des motos dans leur musée, mais quelques autres ont trouvé cela très intéressant et le public aussi. 

Dans Libération Patrick Sabatier écrivait :  

 « Profanation. Les puristes crient au sacrilège. Le critique Hilton Kramer a fustigé dans les colonnes du Wall Street Journal cette exposition qui n’est à ses yeux qu’«une manipulation dans le seul but d’attirer les foules et de gagner de l’argent».

Si tel était son objectif, le Guggenheim a gagné son pari. L’Art de la moto est d’ores et déjà l’exposition la plus populaire qu’ait organisée le musée en 61 ans d’existence…

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… Le poète new-yorkais Frederick Seidel défend, lui, la valeur «artistique» de ce qu’on qualifie, souvent avec mépris, de design industriel.

Il célèbre les «artistes-ingénieurs», ces Léonard de Vinci du XXe siècle, comme Massimo Tamburini «sculpteur contemporain dont le médium se trouve être la moto» et qui travaille l’acier, le chrome et le caoutchouc.

Tamburini a créé la fabuleuse MV Agusta F4, une 750 cc construite cette année, et prêtée au Guggenheim par son propriétaire, le roi Juan Carlos d’Espagne. »

On se demande s’il est parti se réfugier en Arabie sur son MV ? 

L’article complet de Patrick Sabatier est à lire à : 

https://next.liberation.fr/culture/1998/08/14/guggenheim-vieux-motard-que-jamais-a-new-york-la-premiere-exposition-consacree-a-la-moto-attire-les-_244763

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Un grand catalogue très beau et luxueux avait été édité qui valorisait nos chères bécanes.

Je regrette encore de ne pas l’avoir acheté à cause de son prix exorbitant car il est devenu introuvable et un livre prisé de collection. 

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A partir de là, beaucoup d’amateur de moto et d’art on osé exposer une de leurs  machines dans leur intérieur.

Chez l’ami Jean–Louis c’est une belle TZ qui a longtemps décoré le salon.

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Quand à moi, ma célèbre Ténor, couche au chaud dans mon bureau. 

Oui, je sais, j’aurais dû mettre un peu d’ordre quand Thierry Philippon est venu !

Mais enfin cela ne nous a pas empêché d’enjamber la Terrot … sans aller bien loin !

 atelier de T Chalmé © Camberoque

Chez Thierry Chalmé grand amateur et spécialiste des Japauto, on rêve en regardant ses belles machines depuis un canapé en face d’un petit bar et parmi toutes ses belles motos.

Un lieu magique !

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On m’a raconté qu’un homme d’affaires très connu en France pour ses occupations dans la haute couture avait une énorme collection de bécanes.

Elle était rangée dans son hôtel particulier … mais au quatrième étage !

Autant dire qu’il ne les sortait jamais et les gardait vraiment que pour lui et pour les contempler.

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A Barcelone, Dulcis Simó, fille du grand pilote et premier constructeur de moto en Espagne: Miquel Simó.

Elle a dans son appartement des motos de son père.

Devant la cheminée, la première, un vélo qu’il avait équipée un moteur DKW et avec laquelle il avait gagné ses premières courses alors qu’il n’avait pas 17 ans.

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La seconde machine, près d’une fenêtre  est entièrement de la conception de Miquel. C’est la Simó 148.

Miquel avait gagné avec elle plusieurs courses dont une sur le circuit de Terramar en 1924.    

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Devant la bibliothèque de Thierry Philippon la Rallye qu’il a modernisée divinement bien y est restée pour le plaisir de ses yeux, au fur et à mesure qu’il la faisait évoluer.

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Pour François Lacombe c’est une Motorette Terrot de 1909 qui est en place dans son salon. Magnifique !

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Dans un hôtel chic de Cadaques en Catalogne deux mini bikes sont installés sur les rebords de fenêtres décorées de vitraux modernes.

Cela me fait penser aux années 60 pendant lesquelles ce petit port a connu ses heures de gloire avec toute la jet-set de l’époque.

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A Carcassonne dans le bureau de Monsieur Gleizes trône la belle restauration d’une Stylson de 1924 à moteur Jap.

Elle est tout à fait bien venue sous une affiche des Grand Prix de Carcassonne tirée de mon livre sur ce sujet.

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Et puis en Espagne j’ai rencontré une petite Guzzi  Hispania fabriquée là bas vers les années 50.

La Cardellino 65cc était très populaire et me fait immanquablement penser au père de mon ami Jose.

On dirait que son propriétaire va arriver pour partir en voyage sac à dos et à l’abri de la pluie sous son poncho de toile cirée. 

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Là, il y a un peu de lecture !

Seul manque le motard.

Le cuir, les gants, le casque, presque tout ce qu’il faut est prêt… mis à part les lunettes.

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Bern Fly a une grande cuisine !

Et une belle Suzuki 550 3 cylindres deux temps !

J’ai trouvé bien intéressante sa photo publiée sur Facebook.

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Une petite moto légère, ce que ça a de bien, c’est que ça s’accroche facilement au mur comme une photo dans un petit cadre.

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J’ai gardé la plus belle pour la fin : cette Motobécane Super culasse !

C’est celle d’Yves Compan grand  collectionneur et restaurateur de motos. 

Elle est tout à fait en harmonie avec le tableau qui est accroché au dessus dans la salle à manger.

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Sur la plage de Palavas un jour de grand vent les cerf-volant ne pouvaient pas voler.

Mais les roues de ce qui semble bien ressembler à une Motobécane Super Culasse pouvaient tourner !

 

Ce qui me fait penser à mon ami Patrick Barrabès et ses Motobec.

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Patrick a installé une partie de ses trésors dans son musée personnel .

Et bien au chaud à côté du radiateur la moto de course de Claude Thomas. 

Thomas était un pilote de renom dans les années 50/60.

Il pilotait pour l’usine cette 175 Motobécane Z Spéciale qui est une véritable bombe.

 

 

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Mais si vous avez un jardin vous pouvez acheter à Monsieur Debru de Saint Afrique une de ces sculptures de fer et de boulons.

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On peut voir ces surprenantes sculptures dans le parc du splendide château de Lagarde en Ariège où a lieu régulièrement une concentration motocycliste.

 

 

 

 

Des affiches comme des tableaux

Des affiches comme des tableaux  

 

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Au grès de mes prospections dans l’histoire des sports mécaniques auto et moto, il m’arrive de faire diverses trouvailles qui m’enthousiasment.

Aujourd’hui je veux vous montrer quelques vieilles affiches qui me semblent très picturales, pleines de vie de mouvement et de couleurs.

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J’avais déjà écrit un article de ce blog où je présentais des simples et rustiques affiches de moto-cross de l’après guerre en France.

Voir :   http://charlescamberoque.unblog.fr/2010/12/18/vieilles-affiches-de-moto-cross/

Voici maintenant des images beaucoup plus sophistiquées imprimées en Espagne à partir du début du siècle dernier.

Affiches-Catalogne-Copa-Catalunya-1909-402 

Plusieurs de ces affiches sont extraites d’un magnifique livre publié en 1990 par le Reial Automobil Club de Catalunya. 

 Affiches-Copa-Tibidabo-1914-Catalogne

De tous temps l’Espagne et plus précisément la riche région de Barcelone ont été le siège de beaucoup d’industries.

Elles ont donné du travail à beaucoup de monde.

Notamment à  des designeurs et publicistes de grand talent comme Ramon Casas auteur de la photo ci dessus qui était un artiste passionné de sports mécaniques.

 Affiches-Catalogne-copa-cuesta-ordal-1918--403

Du fait de commander des affiches à des peintres le résultat est magnifique.

Imaginez  ces œuvres dans les grands formats pour lesquels elles étaient prévues…

La moindre de ces affiches est de nos jours soit introuvable, soit à des prix prohibitif, surtout s’il s’agit d’un tirage original d’époque.

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L’affiche ci dessus représente un moment d’une course sur le circuit de Terramar dont j’ai déjà parlé :

Voir   http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/10/03/le-circuit-de-terramar/         

Et : http://charlescamberoque.unblog.fr/2016/06/30/terramar-photographie-par-lucien-roisin/

Malheureusement je n’en connais pas l’auteur et sa reproduction semble incomplète car recadrée.

Sur un bord de l’image peu visible, l’inscription  Barral Hermanos SA Barna,  est peut être le nom des publicistes qui l’ont réalisé.

Terramar-1923-- 

Au delà des reproductions de ces images toujours en réduction dans des livres ou sur le net.

Il faut voir les originaux en vrai pour les apprécier pleinement, ce qui arrive parfois dans des musées ou des expositions. 

Terramar-1923 

Pas de signature sur les précédentes mais le style du dessin et la position des voitures ressemble beaucoup à l’image suivante.

Peut être sont elles du même auteur ?

Affiche-gran-premi-penya-rhin-1921 

L’affiche ci dessus a été conçue par X A Garcia, une signature difficilement lisible mais que l’on retrouvera sur d’autres productions.

Les courses de voiturettes annoncées regroupaient des autos légères de petite cylindrée.

Cette catégorie internationale était très populaire dans les pays européens.

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J-BW signe l’affiche ci dessus ou apparaît la « Penya Rhin » dont on fête les 100 ans cette année. 

La Penya Rhin était un groupe d’amateurs de sports mécaniques qui avaient l’habitude de se réunir dans un café de la place Catalunya.

Ce café Rhin, dont ils ont pris le nom se situait au n° 2 de cette place bien connue des Barcelonais. 

Affiches-Catalogne-penya-rhin--1925-406 

Dès lors la « Penya Rhin », traduire le Groupe Rhin, assurera la promotion des sports mécaniques en Catalogne.

Sur l’affiche ci dessus signée Mid, on annonce la course de côte de la Rabassada.

Elle se déroulait  sur la route d’une longue montée permettant de grimper au Mont Tibidabo qui domine Barcelone. 

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Sur cette affiche il me semble reconnaître encore le style de X A Garcia avec cette voiture qui bondit dessinée de dessous, et le nez en avant!

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La Penya Rhin introduira en Espagne les Grand Prix de Formule 1, tandis que toute sortes d’épreuves seront organisées jusqu’en 1954 par ce club, à Terramar, Montjuich, Pedralbes…etc… 

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Toutes les épreuves attirent un public énorme.

Elles bénéficient d’une couverture presse exceptionnelle de La Vanguardia.

Le toujours grand journal de Barcelone, qui relate les courses dans le détail.

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D’autres courses seront organisées dont celles du Real Automovil Club de Catalogne dont je n’ai trouvé qu’une réclame bien banale.

Affiches-Catalogne-penya-terramar-1932---409 

Parmi les affiches que je trouve superbes et très proches de la peinture au sens artistique du terme.

Celle de 1932 de la Penya Terramar est splendide.

Elle est conçue, dessinée et peinte par Rano qui indique que moto et autos courraient les mêmes épreuves.

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Marti Bas exprime la vitesse des motos et side-cars qui courraient en 1933 sur le beau circuit urbain de Montjuïc au Grand Prix de Barcelone.

montjuic-gp-1934-_04b 

En 1934 le même Marti Bas est reconnaissable avec ses effets graphiques qui continuent d’exprimer, cette année aussi, la vitesse.

montjuic-1935 

Tandis qu’en 1935 Marti Bas propose un dessin tout à fait différent.

Il  n’est pas sans évoquer quelque peut la silhouette des chars d’assaut de la guerre d’Espagne qui sont à la veille de ravager terriblement le pays.

Coïncidence ou allusion volontaire ?

Affiches-Catalogne-penya-rhin-1936-408 

L’affiche du 7 Juin 1936 sera elle aussi remarquable par cette interprétation graphique de la puissance et de la rapidité de la voiture.

Tazio Nuvolari sur Alfa Romeo gagnera la course et si en France on avait une expression qui disait tu te prend pour Fangio, en Catalogne on dira ne fais pas le Nuvolari !

Un mois plus tard la guerre éclatera pour durer de 1936 à 1939. 

Affiches-Catalogne-penya-rhin-1946-410 

Cadena Portal (si c’est le nom du graphiste ou de l’atelier qui a produit cette image) reprendra la réalisation d’affiches après 10 ans d’interruption des compétitions pour cause de guerre.

Contrairement aux autres réclames celle-ci est toute en tristesse.

Le visage du pilote est tragique et les couleurs  sinistres.

La Penya Rhin est toujours organisatrice mais son nom ne s’écrit plus en catalan mais en castillan. PENYA devient PEÑA.

Le Général Franco a gagné la guerre et impose sa langue !

Affiches-Catalogne-penya-rhin-1948  411 

En 1948, depuis l’année précédente on a quitté le circuit de Montjuïc pour celui de Pedralbes.

On peut voir le tracé de ce circuit sur une couverture de La Vanguardia, ci dessus, plus haut et à droite.

On peut constater que l’affiche est redevenue colorée joyeuse et dynamique.

La Peña Rhin, même avec la tilde sur le n, est toujours organisatrice.

Affiches-Catalogne-penya-rhin--1950--412 Pendant plusieurs saisons X A Garcia signe une série d’affiches pleine de chaleur colorée.

On imagine devant ces véritables tableaux jusqu’au bruit des moteurs qui passent en vitesse

Affiches-Catalogne-penya-rhin--1951--413 

X A Garcia note sur l’affiche que la course compte pour le championnat du monde.

En 1951 comme l’année d’avant ce sera le célèbre Alberto Ascari qui gagnera  sur une Ferrari.

Affiches-Catalogne-penya-rhin-1953--414

En 1953 toujours une belle affiche de X A Garcia.

Mais c’est la fin des courses organisées par la Penya Rhin.

affiche-1966 

Du côté de l’Aragon les graphistes travaillent avec autant de talent pour annoncer les courses de moto à Zaragosse en 55.

L’accumulation du dessin des motos simplement en noir et blanc évoque magnifiquement encore leur vitesse. 

En 1960 Mike Hailwood était venu courir et gagner en 125. Il reviendra en 1961 en 500 sur une Norton.

gp-zaragoza-affiche-1950 

Sur la belle image ci dessus on peut voir la silhouette de la cathédrale de Zaragoza.

L’Espagne réactionnaire d’après la guerre est obligatoirement religieuse et il n’y a pas de séparation entre l’église et l’état !

Le nom du parc où se déroulent les courses porte le nom d’un terrible général Franquiste.

Les mains de fer de Franco et du clergé sont partout … même sur les courses de motos ! 

 Sans-titre-1

A Barcelone on revient au magnifique circuit de Montjuïc  dès les années 70.

Voir : http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/09/02/expo-le-circuit-de-montjuic/

L’affiche dont le nom de l’auteur est illisible est toujours une belle peinture mais qui maintenant imite bêtement la photographie.

Je regrette toutes les magiques suggestions qu’il y avait dans les images des débuts du siècle et pourtant je suis photographe !

Mais des photographies réalistes peintes à la main ne me semblent pas très pertinentes !!!

24-h-1977-affiche 

Par contre l’affiche des courses de moto de 1977 est toujours un exercice de style splendide, démonstration de ce que j’écrivais précédemment.

On imagine les machines perçant de leurs phares la nuit chaude de juillet à Barcelone.

Malheureusement je ne sais pas qui en est l’auteur. Qui le sait ?

Voir : http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/10/19/impressions-latines-24-heures-de-montjuich-1977/ 

Et :     http://charlescamberoque.unblog.fr/2014/05/21/montjuic-revival-2012/

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En France nous avons eu quelques affichistes de génie.  

Le Bibendum de Michelin plein d’humour n’est pas ordinaire. 

Quant à la pub pour les Gnome Rhône je la trouve tout simplement géniale.

Belle idée de représenter une moto de face dans la nuit avec un motard les mains sur un immense guidon.

affiche-Géo-Ham 

Geo Ham restera  le plus grand et son affiche pour Dunlop un pur chef d’œuvre avec ce motard qui part en roulant dans la neige ou est imprimée la trace de ses pneus.

On entend le bruit de la neige qui crisse sous les roues.

On ressent la fraicheur de l’air sur le vissage.

Affiche_24h_mans_1925 

Pour les 24 heures du Mans de 1925 on avait créé également une belle image qui évoque bien les voitures filant dans la nuit.

affiche-albi-52 

Toni Bernat signera l’affiche des courses d’Albi de 1952.

Là aussi, comme à Zaragoza la cathédrale d’Albi figure à l’horizon.

La simplicité de cette image, sans tous les logos et autres inscriptions qui sont souvent trop présents, est particulièrement percutante.

Salvaza-1951 

Pour la reprise des grand prix de Carcassonne après la guerre en 1951, P Picaud crée cette image emblématique où les motos donnent l’illusion de sortir de la fameuse cité alors que le circuit était à plusieurs kilomètres de là.

Après l’interruption due au conflit la volonté de relancer les courses dans l’Aude sera un échec et la dernière affiche du dernier grand prix de Carcassonne.

affiche-patrimoine-2019091 

De 1951 à 2019 soit un demi siècle plus tard, une nouvelle affiche est éditée à Carcassonne.

C’est pour les Journées du Patrimoine où j’évoquerai les Grand Prix des années 30 qui sont aussi notre patrimoine.

Mais au paravant j’avais amené, sur ma Terrot Ténor et  non sans une grande émotion, un important groupe de motard faire 3 tours de l’ancien circuit de Salvaza : Le circuit oublié.

Voir : http://charlescamberoque.unblog.fr/2019/09/30/le-circuit-oublie-aux-journees-du-patrimoine/ 

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Vous avez apprécié ce blog ? 

Vous devriez aimer mon livre:  Le circuit oublié …

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Une histoire passionnante, très documenté et avec de nombreux rebondissements.

Livre : 176 pages / 300 illustrations

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Moto Club des Jeunes Lièvres

Moto Club section Jeunes lièvres

 

Texte et photos de Charles Camberoque

 

A André Cambiès et Jeannot Lapasset

 

Pour accéder au sommaire de ce blog : http://charlescamberoque.unblog.fr/category/sommaire/ 

 

Union des Motorisés Audois, section Jeunes lièvres

Je sais bien que l’histoire de la section des Jeunes lièvres de l’Union des Motocyclistes de l’Aude  n’intéressera pas grand monde mis à part les vieux jeunes lièvres des années 60.

Mais cela me fait plaisir de la raconter …

Et puis s’il y a des vieux Jeunes Lièvres qui lisent cet article laissez moi un petit message à la rubrique Commentaires… ce serait sympa!

 (Cliquer en haut sur Commentaire)

Carte-UMA-1969 

Nous n’étions pas nombreux. Nous le sommes encore moins. 

C’est l’histoire des baby boomers motocyclistes du siècle dernier !

 

Sur la photo suivante les babys ont vieilli.

Michel, Christian et moi en 2018, lors de la dernière réunion du club … et de la première depuis 40 ans !!!

les-jeunes-lièvres-plus-vieux- 

Au delà des souvenirs de cette période du club de Carcassonne, c’est un peu l’histoire de chacun des jeunes motards français de ces années qui ont précédé le redémarrage de la moto en France. 

C’était l’époque où on roulait sur n’importe quoi pourvu qu’il y ait 2 roues et un moteur.

On ne choisissait pas sa machine. 

Rte-de-Salsigne-

Au départ de Carcassonne nous avions établi une boucle d’une cinquantaine de kilomètres qui passait par Villegailhenc, Salsigne et retour par Conques. 

Sur ma Ténor je m’imaginais courir au TT … à un peu plus de 60km/h de moyenne !

Car je me chronométrais !!!

départ-pour-Martigues-1969jeunes-lièvres-UMA258 

Nous étions  une minorité .

Nous avions le besoin de nous retrouver dans ce que nous appelions les concentres.

C’est à dire des rassemblements organisés par les Moto Clubs d’un peu partout dans le pays :  des concentrations de passionnés de moto. 

Si sur l’image d’avant on voit le bout du nez de ma Ténor, sur la suivante, ci dessus, ou nous partions pour la concentration de Martigues on distingue a gauche de l’image un bout de ma Yamaha parmi les petits 50cc dont beaucoup étaient gonflés, en pot de détente et guidons bracelets.

j-lièvre-UMA-coupe--284 

La Norton 88 est resté une moto de rêve jusqu’à l’apparition des 750 Honda.

Dans notre ville il y avait un moto club créé après guerre et qui rassemblait nos ainés et quelques pilotes de moto-cross.

Ils avaient tendance à prendre de haut les petits jeunes de tout juste 14 ans, équipés essentiellement de mobylettes. 

Jeunes-lièvres-Carpentras-69--UMA-UMA266 

Le secrétaire du club qui était le coiffeur du coin venait nous souhaiter bonne route à chacun des départs, comme ci dessus pour la concentre de Carpentras.

Les dirigeants avaient été des motards du temps de la création du club.

Nous ne les avions jamais vu enfourcher de bécanes mais plutôt se taper la cloche dans les banquets annuels de réunion de ligue ou encore aux agapes de fin de réunion du club.

Nous les appelions les vieilles barbes et ils nous prenaient pour des jeunes chiens fous … à défaut de jeunes lièvres…

J’ai retrouvé des notes que j’avais écrites pour parler à une assemblée générale  et ce que j’y abordais résumait bien cette situation au sein du club.

jlièvre-Saint-Thibery-69293

Tôt un matin nous étions parti pour assister à l’AG de la ligue motocycliste du Languedoc Roussillon.

Nous devions nous retrouver à La Vitarelle, un grand restau de routiers entre Narbonne et Béziers et c’était déjà une petite expédition !

Ce restaurant  aujourd’hui disparu hébergeait la réunion et offrait le repas et je me souviens avec délice y avoir mangé des palourdes pour la première fois !

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A cette période les jeunes gens convenables rêvaient de voitures, de Renault Floride, voire de 4 CV… ou tout simplement de  2 CV.

C’était chic d’avoir sa bagnole.

Nous les amateurs de moto nous prenions un certain plaisir de ne pas faire comme les autres et à nous distinguer des caisseux, des petits minets fils de bourgeois en voiture. 

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Nous aimions rouler loin bravant les éléments, le soleil, la pluie, le froid, la nuit, le sale temps…

On se foutait des minets bien peignés dans leur boite à roulettes.

A cette époque lorsque sur les routes on croisait un autre motard, ce qui était très rare, on s’arrêtait pour faire connaissance et discuter un moment.

Autre temps autre moeurs !

On ne se saluait pas en levant la patte comme un chien qui va pisser !

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Faire de la moto c’était aussi refuser de consommer de l’automobile.

C’était finalement une sorte de posture contre l’embourgeoisement et la société de consommation qui arrivait triomphale dans ces moments d’apaisement de l’après guerre.

C’était le temps des copains et de l’aventure

Qu’êtes vous devenus les amis Feudon et Piboulot… ?

On était loin, bien loin de ce qu‘est devenu la moto à la mode de nos jours. 

articles-j-Lievres092  1-Depeche-du-midi-1968-Val-d'isere

Un classement des clubs présent aux concentrations était établi et parfois nous y figurions en bonne place.

Nous ramenions des coupes après y avoir bu un coup dedans.

Ces petites victoires nous soudaient en nous rendant euphoriques.

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L’esprit des motards était tout différent, un peu rebelle, anticonformiste, voire avec quelques tendances anarchistes tout a fait irréfléchies.

Ces sentiments étaient confus, non conscients encore moins exprimés clairement …  mais à l’arrivée … tous aux bistrot.

Sur la terrasse bien sûr … pour garder un oeil sur les précieuses bécanes… !

jeunes-lièvres-Carpentras-69--UMA260 

La moindre pétoire répudiée au fond d’une cave ou d’une grange nous enthousiasmait.

Je me souviens d’une BMW délaissée du côté de Chalabre.

Elle était enfouie entre vieilles machines agricoles et des ballots de paille remisés depuis longtemps dans une ferme tout aussi abandonnée.

C’était un modèle d’avant la guerre, voire une machine ayant appartenu à l’armée en débâcle.

Cette BM était peut être bien une R75 qui aurait pu encore rouler mais nous étions incapables de la réveiller. 

Jeunes-lièvres305 

Un autre jour, un camarade de classe m’avait fait découvrir dans une ferme délabrée du côté de Salsigne, une vieille moto, comme il disait.

J’avais à ma grande surprise reconnut sous la poussière, les merdes d’oiseaux et les chiures de rats … une Norton !

C’est à ce moment là que mon rêve pour les machines sportives et anglaises a dû commencer.

La ferme existe toujours mais la moto n’y est plus depuis longtemps.

Elle a dû finir chez un ferrailleur. 

départ-pour-st-Tibéry 

En attendant nous retrouvions nos modestes machines à mazout (comme ils disaient dans les campagnes).

Tout contents nous partions ensembles à la queuleuleu sur les routes du Languedoc.

Le point de départ de nos balades était invariablement la place d’Armes, entre la caserne et devant le café Lapasset, siège du Moto club.

Sur la photo ci dessus nous sommes au départ pour une épreuve de régularité, j’ai le numéro 61.

Quand la sortie prévue était avec une destination plus lointaine que d’habitude, nous nous prenions en photo au départ et à l’arrivée.

André Cambiès le responsable et la cheville ouvrière de notre section avertissait la presse pour que nous ayons les honneurs du journal !

articles-j-lievres093 

Mais avant de découvrir les concentrations nous partions assister à des courses de moto-cross.

Cette discipline connaissait un grand engouement dès les années 50.

Nous ne manquions pas de buts à nos virées : Courses de Laure Minervois, Saint Tibery, Belvèze du Razès, Montréal …

jlièvre-Saint-Thibery-69291 

Souvent nous y admirions nos ainés pilotes de l’UMA, Lucien Campet, Charles Delmas ou Roland Alvaro…  

jlièvre-Saint-Thibery-69290 

Ils étaient nos favoris.

Nous rentrions heureux et couvert de poussière.

Sur mes images on voit le vieux terrain de St Tibery.

Il avait la particularité d’être tracé dans une ancienne carrière qui offrait comme des gradins aux spectateurs.

jlièvre-Saint-Thibery-69296 

Et puis il y a eu les Eléphants !

Mythique et inaccessible concentration pour nous, dans l’hiver allemand, sujet de bien de conversations bien au chaud dans le Café Lapasset.

Lorsque les Chamois ont été créés à Val d’Isère et au mois de juillet nous avons bien senti que cette concentration nous était plus accessible. 

medaille-1970-chamois 

Elle devenait un objectif qui nous occupait dans de nombreuses réunions préparatoires.

Il fallait trouver le budget, puis un équipement de camping…

Bref encore des heures de rêves dans de joyeuses réunions du club.

Je commençais à prendre des photos de temps en temps mais la pellicule et les développements étaient cher et je préférais investir dans de l’essence qui était encore à 1 franc le litre !

jeunes-lièvres-Carpentras-69--UMA-269 

Les Ducati 250 Mark 3 toutes modernes nous impressionnaient surtout avec leur carénage !!!

Au début avec ma 125 Terrot Ténor j’étais considéré comme le gros cube.

Puis les plus passionnés ont acheté des vraies motos. Moi aussi !

Je me rappelle  d’Hernandez et de sa belle Panther qui était un poil capricieuse, ce qui l’avait amené à investir dans des Ducati.

D’autres membres du club l’avaient suivi car quelques marchands de vélo s’étaient mis à vendre ces premières motos qui apparaissaient à des prix intéressants. 

jeunes-lièvres-Carpentras-69--UMA-270 

Je me souviens alors de la 350 Desmo de Christian.

Puis plus tard de sa superbe 125 Maico une machine de course déguisée en routière.

médailles-concentrations 

Nous étions presque devenus un club de Ducatistes.

Hélas les marchands de bicyclette qui les vendaient n’avaient pas la moindre notion des opérations d’entretien des belles italiennes et après quelques mois toutes les Ducat cassaient.

Ce qui avait valu à Ducati une mauvaise réputation qui a duré longtemps dans l’Aude.

 

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On commençait à trouver des motos japonaises.

J’achetais ma première Yamaha.

Benoit-j-lièvre-Chambéry-UMA-273

J’avais retrouvé à la concentration de Chambéry 3 autres  propriétaires de Yam de Narbonne.

Ci dessus je suis avec mon YDS 3 dans un blouson blanc, privilège des motards qui roulaient sur des japonaises.

On disait que les autres étaient habillés de cuir noir pour cacher les tâches d’huile !!!

Yam-YDS-3421

Quel bonheur d’être au guidon, de cette 250 YDS 3  et de la faire miauler en montant les rapports. 

j-lièvre-UMA-coupe--281 

Concentre à Chambéry, encore une coupe et toute notre joie à la remise des classements.

Je bois la coupe jusqu’à la lie !!!

jeunes-lièvres-Carpentras-69--UMAUMA264 

Les Jeunes Lièvres heureux de brandir leur trophée !

C’est là, en Savoie que nous avions découvert la première 750 Honda et son heureux propriétaire.

Cet évènement avait eu droit à une photo en couleurs !

750-Honda 

Pour avoir l’air de connaisseurs il fallait dire :  Honda  7 et demi !

Vu les performances de ces 750, on disait que ce n’était pas possible, qu’elles ne tiendraient pas le coup…

Comme les Ducati carcassonnaises. Nous nous étions bien trompés !

Mais pour moi qui aimais les 2 temps le véritable choc fut  ma rencontre avec la première 500 Kawasaki 3 cylindres !

jeunes-lièvres-UMA-Martigues259

Je pensais que bientôt … je l’aurais ma Kawa !

Les premières 500 Kawasaki étaient blanches et à allumage électronique. 

Quelques motos plus tard j’achèterai une Kawa noire anthracite avec hélas un allumage à vis platinés bien difficile à régler… à Carcassonne ! 

Quant au freinage… heureusement que je l’avais bien modifié …

19-©-Camberoque-500-kawa 

 Mais ça c’est une autre histoire…

18-©-Camberoque-500-Kawa-sans-les-gants-

… En attendant que je vous la raconte la suite, j’ai ressorti mon cuir …  mais aurait il rétréci ?

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Du coup je pars en chemise …

1er-plein-KTM

 

 

Je me souviens de mes motos …

Je me souviens de mes motos …

 

Texte et photos de C Camberoque.            Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.                           

 

A lire et regarder sur un grand écran d’ordinateur        Pour accéder au sommaire complet du blog, cliquer :  ICI

 

Depuis que je tiens ce blog je m’aperçois que je n’ai jamais parlé en un seul article de toutes les machines que j’ai eu.

 1-©-Camberoque-aout-1954-Courtauly

En matière de 2 roues, tout a dû commencer pour moi par cette trottinette.

On peu constater sur la photo ci dessus que je ne sais pas très bien dans quel sens il faut la faire rouler.

2 ©-Camberoque-le-scooter-Courtauly-aout-54 

Un peu plus tard avec quelques amies nous nous intéressons au scooter de mon père.

Visiblement je ne sais toujours pas bien dans quel sens il faut s’asseoir.

Mais il y en a une qui sait comment ça marche où s’assoir et dans quel sens !

 

Donc j’ai roulé en deux roues… à trottinette puis à bicyclette depuis mon enfance.

Jusqu’au jour où dans les années 1965/1966, par hasard, j’ai assisté à la concentration des Chamois à Val d’Isère.

Là, je découvre LA Moto !  (Voir sur ce blog)     

terrot-tenor-de-cc-                              .

Je saute donc de mon vélo sur une 125 Terrot Ténor achetée d’occasion en 1967 pour 75 000 Francs de l’époque.

Je découvre la vitesse et la liberté de rouler.

Le vent, le passage au soleil et à l’ombre , l’odeur de l’herbe fraichement coupée …

Quel bonheur de parcourir des nouvelles routes et des paysages inconnus.

De filer avec les copains vers toutes sortes de destinations et rassemblements motocyclistes…

3-©Camberoque-Chamois-1968 

Je retourne aux Chamois en 1968… mais sur ma moto cette fois ! (voir au début de ce blog)

Dès que j’ai eu une bécane, j’ai eu envie de la modifier, plus ou moins bien comme vous pouvez voir sur la photo ci dessus.

Le guidon bracelet était indispensable et cela allait sur la Ténor avec l’installation d’un phare de Traction avant…

 

Début 1969, je remise la Ténor pour acheter une 500 BSA A 7.

Je la trouve à Montauban.

Un marchand de motos n’avait pas hésité à vendre cette machine essoufflée, probablement des Domaines, à un jeune motard innocent pour 250 000 anciens francs. 

 4-©-Camberoque-BSA-A7-1969 

Elle avait belle allure cette BSA, démarrait bien, tournait, et elle roulait … mais aimait beaucoup l’huile Castrol.  

Comme je n’avais pas encore le permis de conduire des plus de 125,  je n’ai pas pu m’apercevoir de ses défauts tout de suite après l’achat, mais quelques mois plus tard…

Entre temps j’achète un 50cc Peugeot pour pouvoir rouler et en attendant ce foutut permis…

C’est un bon souvenir car il marchait plutôt vite et bien, pour une aussi petite cylindrée.

5-peugeot_bb3_sport  

Lorsque j’obtiens enfin le permis de conduire je revends le petit Peugeot. 

Pour passer le permis, en ce temps-là, il fallait se rendre sur les lieux de l’épreuve en roulant avec sa propre moto et donc sans encore le permis bien sûr !!!

Bizarrement je me suis fait coller à cause de la conduite …

Je suis rentré chez moi toujours sans permis et toujours en pilotant mon anglaise !!!

 6-bsa-a7-achete-en-1970

Lorsque enfin je peux officiellement conduire la BSA nous décidons avec mon ami Jean Paul de partir au moto cross de Saint Thibéry.

Moi au guidon et lui derrière, la moto ronronnait bien.

Nous sommes les rois de la route …  jusqu’au moment où nous nous faisons doubler par deux Malaguttis !

Et nous n’avons pas pu les rattraper !!!

J’ai eu beau apprendre que ces deux Malagues étaient gonflées à bloc et allaient très vite, mais pas loin, cela ne m’a pas consolé.

J’étais terriblement déçu et vexé.

Le lendemain je vendais la BSA.

7-yds-3-  

Un peu plus tard, dans la boutique d’Antoine Testaud, le concessionnaire passionné Yamaha/Motobécane de Limoux, je trouve une 250 Yamaha YDS3.

Elle est magnifique. C’est la sienne, presque neuve.

Le bonheur ! Et quelle musique !

Parlons en de la musique Yamaha : Mon père avait un copain médecin qui tenait une maternité.

Cet établissement était situé dans la côte de Grazailles, une belle montée avec 2/3 virages que j’adorais grimper le plus rapidement possible ce qui faisait fortement miauler ma Yamaha.

Un jour ou les deux amis discutaient, le toubib dit à mon père :

Il y a un motard qui monte tous les jours à fond devant ma clinique.

Ce petit con il fait tellement de boucan que j’en ai une qui accouche chaque fois qu’il passe !

 

Hélas rondement menée le moteur de la Yamaha fini par me lâcher.

Grosse casse difficilement réparable surtout depuis Carcassonne ou il était compliqué de trouver les pièces.

Cela n’avait pas découragé Christian Lacube (plus connu en ce temps-là sous le surnom de Titi)  qui avec l’aide de Pierre l’ont réparée. 

 

En attendant que je trouve une nouvelle moto, je me souviens qu’un copain m’avait prêté une 450 Honda avec laquelle je me régalerai pendant quelques temps.

Elle poussait, mais ça ne tenait pas la route et ne freinait pas bien…

 8-cb450_k1_1969

Un jour Henri Castella, un ami de la famille voulant s’acheter une moto de trial qu’il avait vu en Espagne, je vais à Toulouse lui chercher une Sherpa chez Franck Lucas qui importait les Bultaco.

9-©-Camberoque jean paul sherpa  

Je la ramène sans être pressé de la livrer à Henri Castella…

Pendant quelques temps j’utilise cette Bultaco Sherpa avec Jean Paul, photo ci dessus. 

Jusque au jour où Henri me dit : 

Tu sais cette Sherpa, je me l’étais acheté pour moi.

J’aimerais quand même m’en servir … un peu…

 Chez Franck Lucas j’avais découvert les Bultaco Metralla qui m’enthousiasmèrent. 

 11-pub-Bultaco-Metralla-

Surtout avec la possibilité de monter le Kit América.

 12-©-Camberoque-Bultaco-Metralla-

Le Kit América pouvait être installé en plusieurs fois avec d’un coté une partie cycle et de l’autre les transformations moteur et boite.

J’ai gardé le prospectus qui comme moi a subit l’outrage du passage du temps.

prospec-kit-metralla-p1 

Quelques temps plus tard voilà ma Bultaco équipée pour aller tourner à Nogaro.

13 © CCamberoque-Nogaro-1969- 

J’ai adoré cette 250 Bultaco machine légère assez rare en France et très amusante à conduire sur les petites routes.

Sauf que j’étais trop grand et trop gros pour elle.

Je me souviens d’une petite montée viroleuse ou une 750 Honda et une 500 Kawasaki étaient derrière moi sans pouvoir me dépasser.

Il fallait voir la gueule des deux pilotes lorsque nous sommes arrives au col !!!

14-©-Camberoque250-Bultaco-125-Yamaha 

 Puis toujours partagé entre le tout-terrain et la vitesse Je m’achète une jolie petite 125 Yamaha AT 1. 

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Antoine Testaud concessionnaire Yamaha qui me la vend m’assure qu’il n’y en a eu que 4 importées alors en France.

Effectivement lorsque je la revendrai, ce modèle n’apparaissait pas encore dans les argus de motos. 

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Cette AT 1 était l’ancêtre de toute la série des DT qui ont suivi.

Une célèbre revue qui faisait il n’y a pas longtemps l’historique de la longue lignée de ces 125 Yam avait totalement ignoré ce premier modèle.

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Son moteur était plus cross que trail car il manquait un peu de souplesse.

La Yam était légère et dérapait bien.

Facile à contrôler.

C’était un vrai bonheur de la faire glisser dans des terrains boueux et encore mieux dans la neige.

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Vers 1970, mon envie de 500 Kawa 3 cylindres deux temps étant trop forte.

Le concessionnaire Kawasaki de Toulouse me reprend ma Bultaco Metralla et la petite 125 AT1 pour me livrer une H1 toute neuve.

J’apprendrai plus tard que Patrick Barrabès travaillait dans cette boutique et que s’était lui qui avait dû sortir cette Kawa de la caisse à sa réception.  

Je ne ferais la connaissance de Barrabès qu’une quarantaine d’années plus tard !

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Je ne pouvais pas imaginer de ne pas faire des transformations à mes motos.

En premier j’installe sur cette Kawa des guidons bracelets.

Puis rapidement… et c’est le cas de le dire, je trouve que cette fantastique moto ne freine pas du tout bien.

Le montage d’un disque de 750 Honda va améliorer les choses.

A l’arrière le bras oscillant est un peu renforcé par mon copain Pierre Chapus et des amortisseurs Koni sont montés.

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Et puis des gicleurs plus gros remplacent ceux d’origine qui allaient pourtant très bien.

A partir de là, la moto aura tendance à s’engorger en dessous de 6000 tours et consommera des bougies.

Tellement qu’il fallait que j’en ai toujours 3 sur moi. Et ne pas descendre en dessous de 6000 tours … ça faisait déjà rouler vite 6000 tours !

A cette époque il n’y avait pas beaucoup d’autoroute mais lorsque je les empruntais il fallait que je calcule bien la distance entre les stations services sous peine de tomber en panne d’essence !!!

Ce qui était certain c’est que je me rendais très vite d’une station service à la suivante.

 20-500-kawa-CC-clarks-et-climax-

La consommation de pneus arrière était aussi une rente …

Les marchands de pneumatiques me voyaient arriver avec plaisir et avaient toujours des K 81 en stock pour moi !!!

A partir de 1500 km le pneu AR était usé.

J’arrivais encore à rouler jusqu’à 3000/4000 km en faisant attention, mais au delà  cela devenait dangereux.

D’autre part cette moto devait dépenser pas loin de 15 litres au cents.Heureusement que l’essence était moins chère… mais enfin…

C’est Guy Cathary, un vieil ami de Carcassonne, mécanicien hors pair qui restaure maintenant des motos anciennes qui la rachètera. 

Comme cette 500 Kawa de couleur gris anthracite était particulière avec toutes ses transformations, je l’ai reconnue en photo dans LVDM il n’y a que quelques années.

Elle était photographiée dans une bourse de la région de Nantes.

Quelle joie de savoir qu’elle existait encore…

J’ai alors sérieusement pensé à la racheter. 

 21-500-Kawa-dans-S-écluse

Cette machine a été pour moi très importante.

J’en ai gardé une certaine nostalgie, tellement qu’il m’arrive encore d’en rêver la nuit : 

J’entend alors son bruit de 3 cylindres, je ressens ses vibrations et je sens même son odeur d’huile de moteur 2 temps.

J’ai toujours aimé les moteurs 2 temps.

 22-©-Camberoque-250-Bultaco-Sherpa

Histoire de me changer de la conduite de la 500 Kawa et du bitume, je m’achète une 250 Bultaco Sherpa.

Avec cette machine de trial je taquinerais de la zone et me baladerai dans les Pyrénées Audoises.

 23-trial-courtauly-250-Sherpa-

Que de bons souvenirs !

Les 250 Sherpa étaient des motos formidables, souples et maniables, un régal dans les entiers de montagne.

24-©-Camberoque-74-marie-po-camping 

Puis un peu lassé des problèmes de réglages et de mise au point je me séparerais de la Kawa H1  pour une bien sage 650 Yamaha, copie des Bonneville.

Je garderais cette 650 Yam plusieurs années.

Pas marrante mais pas de problèmes.

 Entre temps j’offrirai à ma femme une Montesa 125 T.

Moto extrêmement petite, très jolie et légère en trial avec une selle biplace.

1974-Cota-123-T-F 

Finalement je m’en servirai plus qu’elle car elle avait du mal à la démarrer au kick.

26-©-CamberoqueNina-nous-Yam-TY

Une 125 TY Yamaha la remplacera.

La Montesa sera changée par une 350 Bultaco Sherpa que je n’ai jamais aimée car trop puissante pour moi en trial.

Je n’ai pas de photos de cette moto, preuve qu’elle me faisait peur !

Il faut dire qu’a cette époque je suivais à l’entrainement mes 2 amis trialistes Henri Py et Philippe Raynaud.

Ils n’étaient pas des manches (comme moi) puisque ils participaient au championnat du monde de trial et à celui de France.

Cette année-là, Philippe Raynaud avait terminé Vice Champion de France derrière Charles Coutard. 

bultaco-sherpa_hd 

Alors vous comprendrez que j’avais un mal de chien pour suivre Henri et Philippe et pour grinper là où ils allaient…

De temps en temps ils m’encourageaient en me disant : Allez tu passe… Vas y… Tu passes. Tu peux passer…

Et j’y arrivais parfois mais pour redescendre il fallait qu’ils viennent à mon secours et me descendent ma moto.

J’avais pas honte. C’étaient des pros …

kawasa12 
Suite à un heureux événement, en 1978 mon épouse m’offre une 650 Kawasaki 4 temps, 4 cylindres ! Le monde à l’envers …

Machine formidable,  sobre, facile et performante qui me permettait de parcourir Montpellier/Carcassonne en 1 heure environ.

Le pied que cette époque sans radar et sans limitations de vitesse.

27-©-Camberoque- 

En même temps, à ce moment-là, j’abandonne la 350 Bultaco pour une monture TT plus polyvalente, une 500 Honda XLR. 

Un trail génial qui n’avait qu’un défaut, le démarrage au kick pas commode et angoissant à cause des retours possibles.

Je l’ai gardée longtemps … sans m’en servir beaucoup.

J’ai fini par la  céder à Thierry, un copain qui en avait très envie.

28 ©-Camberoque-500-Honda-XLR-  

Dans les années 90, j’ai pas roulé beaucoup à moto, (photos lointaines, avions, livres, expos … etc…)

Jusqu’a ce que ma fille me pousse a acheter la splendide et bichonnée moto de Stéphane mon voisin et ami :

Une 1200 FJ Yamaha très bien entretenue qui n’avait pas beaucoup roulé malgré déjà un certain âge.

29-©-Camberoque-1200-FJ-1986-

Elle avait été construite avant la limitation à 100 cv et au banc elle développait 115 CV à la roue arrière !

Quelle machine ! 

Yam-FJ- 

Entre temps je récupérais la 125 Aprilla d’un vieil ami à restaurer…  

30-©-camberoque-aprillia- 

J’échange aussi quelques photos contre une 348 Montesa … toujours à restaurer…

Montesa-348-

Puis j’ai trouvé une 250 Benelli 2C, qui me rappelle la Yam YDS 3 de ma jeunesse,

Jean Marc me la transforme petit à petit en moto de piste qui me rappelle aussi les premières 250 TD.

C’est de cette Benelli dont je vous raconte la lente évolution dans ce blog.

31-©-Camberoque-avec-Jean-Marc-Benelli-250- 

Comme le temps est passé vite !

Maintenant je trouve ma FJ bien trop lourde, 280 kg.

J’aurais aimé la garder mais elle restera toujours aussi lourde pour moi qui ne rajeunis pas.

Elle va partir pour de nouvelles aventures et un nouveau propriétaire.

Je la vends…

J’ai encore envie de rouler sur route et j’envisage l’achat d’une petite moto légère et un peu performante…

Un petit super motard par exemple…

Une histoire de casques

 

Une histoire de casques

Par Jean-Paul AUGE

 

 En complément de cet article vous pouvez aller lire un autre article sur un :  Collectionneur d’histoires de casque

 

Au fil des pages de ce blog, vous avez pu voir quelques photos sur lesquelles, Camberoque au guidon de ses diverses bécanes des années 60-70, arbore un casque de type « bol » habilement décoré, plus ou moins dans le genre des casques personnalisés portés à cette époque en compétition par des pilotes qui, étant tous vêtus de combinaisons de cuir noir, ne se différenciaient les uns des autres que par le motif du casque.

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Pour les plus jeunes de nos lecteurs, la référence en matière de casque motocycliste, c’était le bol « Cromwell », celui que portaient les pilotes de Grand Prix, en tête desquels le grand Mike « the Bike » Hailwood, mais aussi tous les autres, Read, Agostini, Findlay, etc…

casquemike.gif cromwell SMBH

Et comme on le voit sur les images, le motocycliste se devait d’avoir des lunettes Climax, à verres bombés ou à pans coupés, ou encore les classiques Baruffaldi italiennes (il semble que sur la photo Camberoque porte des Climax 521).

climax012.jpg climax5131.jpg baruffaldi011.jpg

Rares étaient ceux qui portaient des casques de type aviation, ce qu’on appelle aujourd »hui un Jet. Et on n’avait jamais vu d’intégral jusque là, pas même en F1 automobile. Donc, tout le monde ou presque portait le bol. On ne va pas discuter sur la maigre protection offerte par ce type de casque, sinon pour rappeler que, dès son apparition, vers 1970, l’intégral a rencontré un succès certain auprès des motards, et qu’aujourd’hui, plus personne n’envisage sérieusement de rouler avec un bol autrement que pour faire du folklore. Raison de plus pour conserver pieusement non seulement les vieilles photos, mais aussi ces vieux casques, remisés dans un coin, à la fois comme témoins, vestiges, reliques, mais encore comme accessoires à ressortir lors de manifestations de motos anciennes. Mais je m’éloigne de mon propos…quoique…

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Je reviens au casque de Camberoque et à sa superbe décoration. Je dis « superbe » avec un rien de forfanterie, car, ma modestie dut-elle en souffrir, je confesse tout de suite être l’auteur de ce barbouillage inspiré, constitué d’un motif plus ou moins classique, comme on en voyait pas mal sur les Cromwell de l’époque, complété en son centre d’une croix du Languedoc, le tout aux couleurs traditionnelles, croix or sur fond rouge à liseré or (l’inverse d’Hailwood, dont le motif était or à liseré rouge)

nogaro19701.gifLà, les lunettes seraient plutôt des Climax 513

Mais la première étape avait été de se procurer un de ces casques, ce qui fut le début d’un épisode dont peu se souviennent encore. Allez, je vous raconte….

Une histoire de casques dans Divers photo-casque-cc

Fin des années 60, il ne fallait pas espérer trouver un Cromwell à Carcassonne, où ne subsistaient guère que des marchands de cyclomoteurs 50cc, machines pour lesquelles le port du casque n’était pas exigé alors. De ce fait, autant dire que le marché du casque était quasi nul. Faute de quoi, et je ne sais plus dans quelles circonstances, j’avais réussi à récupérer un vieux Bayard d’une couleur vaguement beigeasse, mal ajusté, et donc la coiffe laissait passer un courant d’air terrible.. Mais, c’est bien connu, qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse

 bayard 1

Aujourd’hui, un Bayard est devenu une pièce de collection, comme celui de la photo ci-contre où l’on voit bien l’espèce de bourrelet en cuir qui entourait toute la coiffe. Et on devine la découpe un peu particulière du bord de cette même coiffe. Le tout donnait à ce casque sa silhoutette caractéristique que nous jugions insupportable, au point d’être tout bonnement importable tout court…

A propos de bourrelet en cuir, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer l’allure, qui nous paraît désormais plutôt sympathique, d’un autre de ces casques d’il y a plus de 50 ans. La gentille dame qui a bien voulu patienter que je prenne la photo l’autre dimanche à Sommières, l’utilise pour rouler en… VéloSolex….Et finalement, …..

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Donc, foin du Bayard, et pas de Cromwell en vue. Que faire ? Et c’est là que ça devient amusant…

Car si vous avez l’œil, vous devez bien vous rendre compte que la silhouette du casque de Camberoque n’est pas tout-à-fait celle du Cromwell. En fait il s’agit de la copie française du Cromwell, réalisée à Clermont-Ferrand par la maison Altus, spécialiste des articles en polyester, casques, donc, mais aussi carénages, et autres pièces de carrosserie de moto.

Le casque Altus ne reprenait pas complètement la forme quasi hémisphérique du Cromwell, il avait sa silhouette à lui, légèrement plus haute. Et je crois me souvenir qu’il étaitfinancièrement plus abordable. Mais lui non plus ne risquait pas de pouvoir se trouver dans le commerce à Carcassonne. Alors d’où sortait le casque de Camberoque?

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Pub d’époque pour Motor Cycle News -  Suivi du Cromwell de Mickie  (Photo Mickie) 

Hé bien, c’est à cette époque-là que venait d’arriver à Carcassonne, ce motard à la 450 Honda, dont on vous a déjà raconté quelques exploits (dont le fameux passage nocturne en échappement libre devant le commissariat de police….). Lui-même utilisateur d’un Altus dont il nous avait vanté les mérites, il s’était gentiment proposé de nous en procurer, par le biais de ses anciennes relations clermontoises, à un prix « direct usine », et sans avoir besoin de courir désespérément les boutiques à Toulouse ou Montpellier. On avait donc cassé nos tire-lires, et je me souviens avoir reçu peu après un de ces casques tant convoité, mais… tout blanc. Aussi blanc que si je m’étais retourné un pot de chambre en faïence blanche sur la tête. Hors de question de rouler avec un truc pareil ! ! ! Mais j’avais eu le temps de réfléchir à la question, et je m’étais aussitôt lancé dans la décoration de mon casque. Le dessin qui suit illustre à peu près ce que j’avais réalisé, et dont j’étais relativement satisfait. Vous verrez plus loin pourquoi un dessin et non pas une photo.

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En pleine mouvance post-soixhantuitarde (nous sommes plus ou moins en été 1969), l’Occitanie libre avait le vent en poupe, et la croix du Languedoc nous semblait être la seule emblème digne d’être arborée…

Une fois mes travaux de peinture achevés, il ne me restait plus qu’à aller m’aligner fièrement au départ du fameux « Grand Prix des Boulevards », lorsque j’ai vu rappliquer notre copain fournisseur qui m’a demandé si je pouvais lui rendre le casque, bien sûr contre remboursement, pour une raison que je n’ai jamais bien comprise. S’agissait-il d’un problème de fabrication justifiant le retour en usine, ou bien d’une affaire de marchandises sorties d’usine dans des conditions un peu imprécises (à Marseille, il paraient qu’ils disent : « tombé du camion à la sortie du port… »), je n’en ai jamais rien su, et de toutes façons, il y a prescription. Mais j’ai vu repartir mon beau casque tout neuf, à peine décoré.

Et je crois bien que les quelques copains qui en avait acheté ont dû faire de même, Camberoque y compris. Mais ce n’était que partie remise, et quelques semaines plus tard, nous avons pu bénéficier d’un nouvel arrivage, cette fois-ci garanti sans problème, moyennant, je crois, un léger surcoût. Et cette fois, mon nouveau casque était non plus blanc, mais d’un gris métallisé plus sympa, et dont le bas de la calotte était garni d’un adhésif noir sur tout le tour. Pour autant, ça ne dispensait pas de vouloir personnaliser l’objet, et me revoilà, muni de mes petits pots de peinture, et des petits caches adhésifs que j’avais patiemment confectionné, en train de meubler mon temps libre à jouer du pinceau. J’avais un peu évolué dans le projet, et voici le résultat, cette fois-ci en photo.

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Photos JP Augé Octobre 2008, c’est du tout frais, car je l’ai toujours….

Et tant que j’y étais j’ai décoré aussi celui de mon copain Camberoque. Un comble pour le fils d’un grand peintre (cf l »autre blog jeancamberoque.unblog.fr et, tant que nous y sommes, allez voir aussi : http://www.camberoque.net)

Nous avions fière allure lorsque nous partions en ballade, avec nos deux casques assortis, dûment complétés par des lunettes Climax à pans coupés achetées à Montpellier.

Que ce soit ensemble ou séparément, nous avons roulé pas mal de temps avec ces casques. Sur les photos de l’épisode de l’école de Pilotage de Tony Smith, on voit que Camberoque arbore le sien au milieu d’autres pilotes qui roulent en casque intégral. Pour ma part, je me souviens de mon premier intégral, un Nolan, acheté en 1977-78. C’est dire…

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L’histoire a connu un petit épilogue un peu inattendu, au printemps 1972, quand je me suis retrouvé à Charade avec mon copain Gadz’Arts, Dino qui courait à l’époque en Critérium des Sports avec sa Honda 750 Four. J’avais naturellement mon casque avec moi, et tout d’un coup, en regardant distraitement les gens qui étaient là, j’ai eu la surprise de voir au milieu de la foule, au bout du bras du type qui marchait à quelques mêtres devant moi, un casque blanc avec un motif que je ne connaissais que trop bien. Son casque, c’était mon tout premier Altus, avec sa décoration, MA décoration, intacte. J’ai abordé le gars, en lui montrant mon propre casque, à sa grande surprise. Je lui ai raconté l’histoire, qui l’a intéressé vivement, et demandé comment il avait eu ce casque. Le gars était de Clermont, et je ne me rappelle plus trop ce qu’il m’a raconté sur les conditions dans lesquelles il avait pu acheter ce casque (cétait il y a 35 ans, déjà) ? Mais le gars semblait assez fier de cette décoration originale que pas mal de copains lui enviaient, et dont il connaissait maintenant l’origine et l’explication.

Et quelques temps plus tard, je retrouverai une dernière fois ce casque, en photo, dans l’un des principaux hebdos de l’époque (Moto-Revue ou Moto-Journal), cette fois, à l’occasion d’un reportage sur un trial en Auvergne. En bordure de zone, dans le public, on voit quelqu’un, sûrement le même bonhomme, qui a mon casque à la main. Qui sait s’il lira ces lignes ?…. Salut, camarade…

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Depuis, le Cromwell a bien évolué. Même Mike the Bike himself avait abandonné le bol au profit de l’intégral. Et de nos jours, si vous décidez d’ acheter un Mike Hailwood Repliqua Helmet, ce ne sera plus un Cromwell : voilà ce que vous aurez…. La nostalgie n’est plus ce qu’elle était…

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Et vu l’allure de l’objet, vous aurez peut-être un peu de mal à vous identifier à l’artiste, définitivement immortalisé par Fançois Beau en 1968, après que l’usine Honda ait quitté la scène des GP et que le grand Mike bénéficiait encore des machines d’usine qu’il pouvait engager où il voulait. Du coup son casque a arboré quelques temps un graphisme un peu particulier que nous avions adoré, mais dont je n’ai pas de meilleure photo pour l’instant.

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Donc, aujourd’hui, Camberoque et moi avons toujours nos casques Altus. Les garnitures se sont un peu tassées, et le cuir a un peu séché, ce qui l’a fragilisé. Et où sont passées les Climax ?

En plus Camberoque a chez lui un autre « bol » qui arbore une déco comparable, et dont il pensait que j’étais l’auteur, mais il n’en est rien. On se perd en conjectures sur l’artiste inconnu…

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Mais promis, quand nos Terrot seront prêtes à rouler, on vous fera une belle photo, et vous verrez si ça ne va pas vous rappeler encore bien des choses….

A vous tirer les larmes.

 En complément de cet article vous pouvez aller lire un autre article sur un  :

Collectionneur d’histoires de casque

 

pub-livre circuit-oublie

 

 

Des nouvelles de ce blog :

lvmaout08.gif
La Vie de La Moto Août 2008

 

Dans : La vie de la Moto, numéro spécial d’août, une nouvelle fois, Michel Leurette me fait le plaisir de proposer la visite de mon blog aux lecteurs de « notre bible hebdomadaire à tous ».

Je vous rappelle que Michel Leurette en avait déjà parlé lors de la mise en ligne des premières pages.

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La vie de La Moto Avril 2008

Cela m’avait bien encouragé pour continuer mes histoires de moto, mais cette fois j’ai la surprise de retrouver ce petit article à mon retour de l’étranger et cette publication m’incite plus que jamais à continuer mes récits et bien entendu la restauration de ma vieille 125 Ténor.

Alors que j’ai entrepris ce blog pensant avant tout me faire plaisir et être lu par quelques bienveillants copains et peut être quelques membres de ma famille, je m’aperçois que plusieurs lecteurs sont intéressés. La preuve, vous êtes plus de 2222 précisément ! et à l’heure ou j’écris, à être déjà venu sur ce blog.

Au mois de juillet et août, une moyenne de 150 connexions par semaines témoigne de votre passage sur mes pages, alors que je n’ai pas proposé beaucoup de nouveaux articles !

Je profite aujourd’hui de cette page pour remercier Michel Leurette et La vie de la Moto

Mais je dois aussi remercier également toute l’équipe et Philippe, web master, du

TerroT Club de Ballancourt (91) France, car eux non plus ne manquent pas de signaler régulièrement l’adresse de mon blog sur leur formidable site qui est une véritable encyclopédie et un forum pour les passionnés de la marque Terrot.

A voir absolument et régulièrement: www.terrot.org

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Merci aussi à tout ceux qui me laissent après leur passage un petit mot,

ou un gros mot !

Cela me fait toujours plaisir …

 

Bon je vous laisse, j’ai les restes de ma Ténor à retrouver…
Si j’y arrive pas, la prochaine fois
je vous donnerai la recette du Cassoulet.

Ah les vacances…

Ah les vacances…

Comme je vous le disais précédemment, le chantier de la Ténor n’avance pas bien vite, c’est les vacances, et je me préparais à vous faire patienter jusqu’à Septembre.

Mais à l’autre bout de la planète, le Tahitien ne l’entend pas tout-à-fait de cette oreille.

Faute de pouvoir jouer le Terrotmaniaque, il se ballade, sur sa Mc Laren et de temps en temps, il me raconte des choses bien sympa.

A votre tour d’en profiter…

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Jean-Paul et sa progéniture sur une vraie Mc Laren de Nouvelle Zélande…

(Photo prise par Mme Augé, merci Hélène…, sinon les autres photos prises en NZ et Australie sont de Jean-Paul)

Donc, au début de ce blog, Camberoque vous a raconté comment, en 1967, il était parti avec les Jeunes Lièvres de Carcassonne jusqu’à Val d’Isère pour participer à la célèbre concentration des Chamois. Depuis, ses épopées sont moins homériques, mais beaucoup plus lointaines, Chine, Afrique, USA, et j’en passe. Mais faut pas rêver, il n’y va pas en moto… personne n’a encore traversé l’Atlantique en moto, et surtout pas en Terrot 125 Ténor. Je plaisante…

N’allez pas croire c’est par jalousie, mais je suis allé encore plus loin que lui, jusqu’aux vraies antipodes de notre doux pays natal, jusqu’en Nouvelle-Zélande. Normal quand on vit (temporairement) à Tahiti, c’est le pays « civilisé » le plus proche, à peine 4000km, mais quand même 19000 km de France. Après, pour aller plus loin, faut demander à la NASA… La preuve…

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D’abord, cette première photo a été prise tout près d’Invercargill, complètement dans le Sud de l’île du Sud (pour les curieux : http://www.invercargill.org.nz/). En haut du poteau, sur le panneau, on peut lire les coordonnées 46°36’54″S – 168°21’26″E. Mettez ça dans un GPS, et en route, je vous promet bien des surprises si vous suivez le cap jusque là-bas. Et gaffe de pas vous gourer, car plus au sud, vous ne trouverez plus rien avant le Pole Sud, à 4800 km. Et là, vous irez sans moi, parce que 4 ans à Tahiti, ça m’a rendu frileux.

Or les Néo-Zélandais, ce sont des émigrés venus directement d’Angleterre, avec tout ce qui va avec, la passion de la moto y compris, vous allez voir.

Et si j’ai choisi cette première photo, ce n’est pas juste pour dire jusqu’où je suis allé. Invercargill ? vous les amoureux de la vieille pétoire, ça ne vous dit rien ?

Et ce type, la-dessous, en train de couver sa Velocette? non plus?

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Le vrai Burt

Allez, je vous aide : fermez les yeux, imaginez une longue plage déserte à perte de vue, une bande de jeunes loubards en Harley façon Marlon Brando (tiens, on parle de cinéma, ça devrait vous aider) et un vieux type sur une drôle de bécane, basse, carénée comme une fusée, qui les allume tous.

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Justement ça fait très cinéma, tant qu’on en a fait un film, et que le vieux type est joué par rien moins que Sir Anthony Hopkins….

Je sens que vous allez y arriver.

La bécane est une Indian de 1920 ultra-modifiée au fil des ans, the World’s Fastest Indian, et le vieux motard s’appellait Burt Munro.

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Avant d’aller sur le Lac Salé de Bonneville, battre des records qui tiennent toujours aujourd’hui, il roulait sur la plage d’Invercargill en Nouvelle-Zélande.

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Anthony Hopkins et le réalisateur du film Roger Donaldson.Photo de tournage du film Burt Munro

Le film date de 2005, et il est bien sympa : et vas-y que je te coule des pistons de record du monde au fond de mon garage, le vieux fou…

Et pas seulement, la preuve :

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Pendant le tournage du film sur Burt Munro, un des types de la production n’a pas pu se retenir d’aller prendre la pose sur la bécane du père Munro (sans qu’on sache si c’était celle d’origine ou la réplique): 324 km/h là-dessus, ça vous tenterait d’essayer? Burt l’a fait,… à environ 70 ans… OK?

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Burt Munro plus vieux.

La suite est à lire sur : http://www.worldsfastestindian.com/

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Alors voilà une photo de cette foutue plage, sur laquelle je suis allé marcher, comme en pèlerinage.

Petite précision : j’y étais en juillet, et là-bas, c’est le plein hiver.

En latitude, ça vous fait à peu près l’équivalent des Sables d’Olonnes.

Allez-y en janvier, vous verrez…
Bon, évidemment, ça ressemble à n’importe quelle autre plage, mais vous pouvez me croire sur parole, c’est bien celle du vieux Burt et de son Indian, et elle fait plus de 20km de long.

Quant à rouler à plus de 200 km/h là-dessus : Respect…

Un peu au Nord-Est, à un peu moins de 200 km, vous avez la petite ville de Dunedin (encore un nom écossais, et un site sympa : http://www.visit-dunedin.co.nz/), et ils ont un petit musée de la vie au temps de pionniers, il n’y a pas si longtemps.

Dans un coin, il y la section « transport », et on y trouve quelques belles pièces :

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Une Ariel 1930, qui côtoie une Harley aux couleurs aguicheuses.

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Et l’inévitable Vincent. Dommage, ce n’est pas une 1000, mais tant pis.

J’avoue tout net que je ne me suis pas attardé sur la machine verte qu’on voit au premier plan devant la Vincent (peut-être un spécialiste pourra-t-il me dire ce que c’est), mais plutôt sur celle de derrière.

Vous le voyez ce petit bout de cadre rouge ?

Quand je l’ai eu dans le viseur, je me suis dit qu’il fallait que j’aille voir ça de plus près parce que ça me rappelait trop… mais quoi au juste?

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Ah ! là, ça vous parle, non ? La bonne vieille Mobylette, qui est donc arrivée jusqu’à l’autre bout de la planète, eh oui…

Mais ce n’est pas tout, lisez un peu le commentaire qui figure sur le petit écriteau juste devant, vous allez rire :
Dans la période d’après-guerre (celle de 40), les « mopeds » étaient très populaires, particulièrement en Europe, où les gens des années 50 étaient relativement pauvres, le pétrole rare, et les transports publics souvent défaillants à cause des effets de la guerre.
La Mobylette fut conçue en France et vendue à partir de 1952. Elle est devenue connue comme étant la « Harley Davidson française » car elle était le symbole de la liberté et de l’indépendance pour la jeunesse française

Alors ? ça vous la coupe, non ? vous le saviez, vous, que vous aviez roulé sur la Harley française ?

Pratiquement à l’opposé de Dunedin, toujours dans l’île du Sud, côté nord-Ouest, il y a Shantytown, (lisez http://www.shantytown.co.nz/) reconstitution touristique d’une petite ville minière de la petite ruée vers l’or de la fin du XIXèmesiècle.

Dans un coin, on peut monter sur une vieille machine dont le nom devrait vous rappeler quelque chose :

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Allez savoir s’il n’y avait pas un rapport avec Bruce, néo-zélandais lui-même, et fondateur de l’écurie de F1. Moi, maintenant, je peux raconter sans mentir que je me suis mis aux commande d’une MacLaren. Et vous ?

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Remontons encore un peu vers le Nord et rejoignons l’île du Nord, jusqu’à Wellington, qui est la capitale administrative du pays, siège du gouvernement.

On y trouve l’important musée Te Papa Tongarewa, au beau milieu duquel trône une moto plutôt originale, conçue et réalisée dans les années 1990 par un autre enfant du pays, John BRITTEN.

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Il n’y en a eu que 10 exemplaires, celui du Musée est le deuxième de la série. Pendant quelques années, cette machine a (presque) tout gagné.

Un petit tour sur le site www.forum-auto.com/moto/section25/sujet211091-70.htmvous apprendra tout ce qu’il faut savoir sur cette machine exceptionnelle.

Vous verrez, c’est chouette.

Au passage, ayons une petite pensée pour les pilotes du bout du monde venus exprimer leur talent sous nos cieux.

On vous avait déjà parlé de Ginger Molloy, qui roulait en Bultaco TSS, et on se souvient aussi de Hugh Anderson.

Pour les autres, je vous recommande http://www.motorcyclingnz.co.nz/rollofhonour.aspx, c’est très bien fait.

Bon, je n’ai pas vu de Terrot, et d’ailleurs, on voit peu de motos sur les routes de là-bas (OK, en juillet, c’était l’hiver…).

Mais, allez donc sur le site du Terrot-club de Ballancourt (http://www.terrot.org) : tout-à-fait sur le bord droit de la page d’accueil, vous trouverez, une petite rubrique « nos visiteurs dans le monde », et si vous cliquez sur le lien, vous verrez qu’il y a au moins un Terrotiste là-bas…

Tout ça, c’était en 2006. Et un an plus tard, je suis allé faire un tour au pays des Kangourous.

Là-bas aussi le Terrot-club de Ballancourt atteste la presence de quelques Terrotphiles, dont un semble connaître quelques succès dans les concours d’élégance en présentant sa 350 Terrot des années 30, face à nombre d’anglaises de la même époque.

Je n’ai pas passé le temps à courir après les motos, anciennes ou pas.

Mais j’ai profité du passage à Melbourne pour pousser une pointe jusqu’à Philip Island, et on a vu le circuit, malheureusement de l’extérieur, car vu la saison, tout était fermé. (http://www.phillipislandcircuit.com.au/)

Mais ce qui est amusant, c’est de voir que la route touristique passe juste au bord de la piste :

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Je n’ai eu que quelques pas à faire depuis la voiture pour aller faire la photo. De nos jours, au Castellet, c’est devenu un peu plus compliqué.

Comme pour la Nouvelle Zélande, on peut aussi rappeler l’importante contribution des pilotes australiens au sport motocycliste.

Si on pense bien sûr à Casey Stoner, on n’oublie pas Jack Findlay, Mick Doohan, Anthony West, Chris Vermeulen, Garry McCoy, Troy Bayliss, Wayne Gardner, et d’autres…

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Jack Finley au Moto Journal 200 dans les années 1976, et en conversation avant le départ avec Agostini. Photo Copyright Charles Camberoque

A part ça, la curiosité m’a fait ramener un exemplaire d’un magazine local.

On y trouve grosso modo les mêmes choses que n’importe où ailleurs, sauf ça :

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La Harley Davidson attelée faisant office de corbillard, alors là, salut…

Mais finalement, quand il s’agit de tirer la révérence….

Bon, allez ! Bonne nuit depuis les antipodes…

L’école de pilotage Tony Smith

Ecole de pilotage Tony Smith

Aujourd’hui, le 6 Février 2013.

Tony Smith envoie un commentaire que je traduis ci dessous en espérant que des anciens de l’Ecole de Pilotage lui écriront pour lui donner des nouvelles.

« Salut
Ici c’est Tony Smith. Je voudrais dire bonjour à tout les gens que j’ai rencontré et qui m’ont aidé quand j’ai dirigé l’école de pilotage en France.
C’était le temps le plus merveilleux de ma vie !
Principalement en raison de ceux qui m’ont aidé, des sponsors et des élèves.
J’aimerais recevoir, un de ces jours, des nouvelles de tous et de n’importe lequel d’entre vous.
Merci à tous.
Tony »

1 ère partie

La restauration de ma Ténor n’avance pas aussi vite que prévu et comme vous êtes plus d’une centaine à vous connecter régulièrement sur ce blog, je ne peux pas vous laisser sans nouveauté. En effet lorsque je traîne un peu, pour mettre comme chaque début de semaine une nouvelle page, vous êtes nombreux à m’écrire pour me rappeler à l’ordre et me dire:  » Et alors la suite, ça vient ? »
Pendant l’été, je serai moins actif tout de même, nous reprendrons en septembre, à moins que Jean-Paul ne profite de ses derniers jours à Tahiti pour nous sortir quelque chose. Espérez, je crois que ça va venir…

Cette semaine je suis allé farfouiller dans mes archives photographiques des années 1975/1976 et j’ai trouvé des images qui devraient vous intéresser :

 

L’école de pilotage moto de Tony Smith

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Avec le temps, l’age avance, les souvenirs remontent et je m’aperçois que j’ai vécu dans ma vie des moments d’intense jubilation tout naturellement sans même m’en apercevoir. Comme si ces instants rares et précieux étaient éternels et non pas terriblement fugaces. C’est ce dont je prends conscience en retrouvant toutes mes photos de l’Ecole de Pilotage de Tony Smith. Et j’ai du mal à penser que c’était il y a plus de trente ans !

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Dans les années 75 je ne me rappelle plus comment j’avais rencontré Tony Smith. C’était un pilote tout auréolé d’une carrière de coureur qui l’avait amenée du Continental Circus jusqu’à Daytona, la plus prestigieuse des courses d’alors. Je rêvais de tout cela quand Tony avait ouvert son Ecole de pilotage. Il avait besoin d’images pour la presse et comme j’étais déjà photographe nous avions conclu d’un échange de photos… contre des cours de pilotage. J’étais le plus heureux du monde !

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J’avais rejoint Tony Smith à Albi pour une première séance de prise de vues. Le circuit d’Albi avait quelque chose des circuits anglais, la piste est construite tout autour du tarmac de l’aérodrome. Elle était à la fois dans la campagne et déjà proche de la ville, ce qui lui donnait un petit côté Tourist Trophy qui n’était pas pour me déplaire.

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Dans la plus pure tradition du Continental Circus, Tony était accompagné par sa femme et leurs enfants. Ils arrivaient dans un fourgon Bedford (muni d’un moteur pas courant et particulièrement performant).

 

 

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Le sympathique Angelo Laï préparait les motos et veillait à leur bon fonctionnement.

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Après avoir suivi quelques cours théoriques sur les mécaniques, des 350 Aermacchi monos 4 temps, alors rebaptisées depuis peu Harley Davidson, (à cette époque Harley commençait à investir dans les usines italiennes), face au tableau noir, Tony nous dessinait des trajectoires parfaites.

 

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Puis on allait étudier le comportement des motos en courbes en tournant doucement derrière le maître, sous la vigilance de la tour de contrôle de l’aérodrome, entre les maisons et les champs Albigeois, attirant le regard intéressé d’un paysan curieux de motos …

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Après un dégrossissage général, une étude méthodique des trajectoires virages par virages était effectuée sous les conseils et le regard critique de Tony.

Il n’avait pas manqué au préalable de nous faire lui-même une démonstration en nous gratifiant de quelques magnifiques passages.

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Après le bruit et la fureur d’un dimanche de courses, le calme retombe sur le circuit.

Et c’est bon alors d’apprécier cette solitude dans l’immensité de ce décor presque vide qu’on arpente pour prendre des photos.

Quel bonheur d’entendre la musique d’un mono Aermacchi en mégaphone qui rétrograde dans le lointain d’un clair petit matin d’hiver.

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Tony Smith, en vrai pédagogue, prenait des notes à la suite de nos passages pour mieux nous expliquer très précisément comment s’améliorer pour passer plus efficacement en courbe.

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Le dernier jour de stage était consacré à des tours de circuit chronométrés.

Quant à moi, c’est sur le circuit Paul Ricard où je suis allé livrer mes photos à Tony et du coup faire ma rentrée dans la plus belle Ecole de toutes celles que j’ai fréquentée.

Et cela se voit à la mine réjouie que j’avais devant l’objectif de ma femme qui heureusement m’a mitraillé pour la postérité.

Assurément je n’étais pas un pilote très concentré !

Remarquez aussi, sur les photos suivantes, le casque Altus décoré par le pinceau de Jean-Paul Augé, notre spécialiste Terrot de Tahiti et du Pacifique qui m’avait peint un casque aux couleurs et avec la croix du Languedoc.

(Note du tahitien : ah que c’était bon, le temps passé à peindre laborieusement ces croix d’Occitanie sur nos casques.

Merci de l’avoir dit, Charles, il était temps d’en parler de ce casque. Et dans quelques jours, vous aurez aussi la photo du mien…

Et il y en a un autre dans la nature, toute une histoire, j’essayerai de vous raconter.

En attendant : Oc e libertat! farem tot petar, mille dious ! )

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Je n’étais pas parmi les meilleurs élèves même si pour une fois cette Ecole me convenait parfaitement.

Décidément je n’aurais jamais été, nulle part, un bon élève !

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Les pilotes prometteurs étaient sélectionnés pour une finale qui se déroulerait sous les yeux d’un jury composé de pilotes de renom.

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Le président de jury en 1975 fut Walter Villa assisté d’une ribambelle de coureurs français que vous pouvez voir en délibération sur les photos suivantes.

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Je me demande même s’il ne se cache pas parmi eux un futur ministre de notre République.

Vous le reconnaissez ?

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Tony Smith, Christian Bourgeois, Eric Offenstad et Michel Rougerie pour lesquels j’avais beaucoup d’admiration.

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Le Lauréat de 1975, qui peut me dire son nom et ce qu’il est devenu ?

Oui ! Voilà des nouvelles ! Après plusieurs années puisque j’avais écrit cet article en 2008 je reçois un message de Roch Peris que l’on voit sur les photos précédentes et suivantes. 

Merci encore Roch.

Bonjour. A bientôt 67 ans je me replonge dans les souvenirs.c’est moi le vainqueur de 1975.

J’ai eu droit à la 250 Aermacchi Harley Davidson.

Au debut c’etait un veau. Mais après être passé dans les mains d’ un mecano anglais c’est devenu une bombe.

C’est grace à cette moto que j’ai gagné une course de club en Angleterre(Snetterton).

Grace à cette victoire Total m’avait renouvelé le contrat pour une année.

Malheureusement apres un hiver difficile et une chute pour ma 1ere course de l’annee 1976 à Albi, j’ai tout arreté.

Pourrais je avoir les coordonnees de Tony pour lui faire un petit coucou ? Merci.


Il avait gagné une saison sponsorisée par Total et une Aermacchi Harley Davidson 250.

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En ce temps-là, TF1 tournait les premières émissions d’Auto Moto et encore sur pellicule !

Depuis, j’ai complètement perdu de vue Tony Smith.

J’ai retrouvé récemment sa trace dans La Vie de La Moto et je suis heureux d’apprendre qu’il est toujours aussi passionné de courses, toujours aussi beau sur une moto et qu’il pilote de belles machines.

Salut Tony ! Et peut être que ce blog me permettra de te rencontrer à nouveau…

Mais j’ai gardé le plus beau pour la fin car l’année suivante, le Président du Jury était notre idole à tous, Mike lui-même.

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Oui, l’immense Mike Hailwood.
Et ce jour-là, j’ai eu la chance de déjeuner avec lui, invité par Tony.

J’étais en face de Mike Hailwood assis à une petite table ronde, impressionné comme je crois que je ne l’ai plus jamais été devant personne !

Et je n’ai pas été foutu de lui dire trois mots.

Je suis le roi des cons !

 

 

Bon je vous laisse, j’ai les restes de ma Ténor à retrouver…
Si j’y arrive pas, la prochaine fois
je vous donnerai certainement la recette du Cassoulet.

La plus part des photos publiées sur ce blog sont de Charles Camberoque,

les droits sont réservés et leur reproduction est interdite sans son accord.

 

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