La 125 Garelli GP d’Eric Martin Lanza

La 125 Garelli GP d’Eric Martin Lanza

 

Je vous ai déjà parlé d’Eric Martin Lanza dans ce blog, voir :

La moto une histoire de famille

Eric dans les stands Bol d’Or 2015

 eric-martin-lanza-et-sa-garelli-oct-2016

Cette année Eric a réalisé un vieux rêve en acquérant une machine de grand prix.

C’est une 125 Garelli que l’usine a confié en 1990 aux mains d’Alan Scott. 

A son arrêt des compétitions, il reste le dernier pilote Américain de catégorie 125, à avoir fait des saisons complètes. Il faut attendre 2007 pour qu’un jeune pilote Américain le fasse à son tour en 125. 

eric-et-50cc--garelli

Eric, lui, débute la compétition en 1971 sur une Garelli 50 préparée. Il se souvient :

Déjà à l’époque Marc Balazuc, mon actuel préparateur avait réalisé un pot de détente pour ma Garelli.

Car nous appartenions au même moto club.

 

« Le rêve de jeunesse devenu réalité« .

J’ai toujours rêvé d’avoir une moto d’usine, que je n’ai jamais pu me payer, et si possible une Garelli.

45 ans après, avec beaucoup de persévérance, je l’ai fait.

arrivee-de-la-125-Garelli-chez-eric 

Le 21 mai 2016, par un beau samedi de printemps, dans la région Milanaise, nous chargions la Garelli dans mon fourgon.

 

Une marque bientôt centenaire !

Bien que moins connue que les grandes usines italiennes comme Ducati, Guzzi, Benelli …etc, la marque Garelli va être centenaire ! Adalberto Garelli, pilote de motos et ingénieur l’a créée en 1919, construisant alors un deux temps 500 cc équipé de deux pistons pour améliorer le rendement de l’échappement.

REGGIO-Dell-Emillia-2005

Photographié par Patrick Barrabès ci dessus, la Garelli à double pistons dans sa version 350, présente à la bourse de Régio d’Emillia il y a quelques années !

Etonnant non ?

Sur le circuit de Monza, Adalberto Garelli se montre déjà à la hauteur des meilleurs quatre temps de compétition comme Rudge, Norton, Douglas…

Le train est en marche, Garelli participera aux Compétitions jusqu’en 1926, pour reprendre de plus belle de 1982 à 1990.

Et deviendra parallèlement, la marque aux 170 Records du Monde ! Qui dit mieux !…

Pour réaliser tous ses succès l’usine a su s’entourer d’autres ingénieurs de renom : Emilio Locati de la firme Veglia-Borletti et Monsieur Marelli qui est l’ingénieur de la firme Magnetti-Marelli toujours célèbre actuellement pour équiper en composants électriques d’inombrables bolides et surtout les machines de compétition notamment les Ferrari.

 

Dans les années 1960/70 les pilotes anglais de 50cc affectionnaient particulièrement les Garelli.

Elles étaient mises au point par de prestigieux préparateurs dans leurs ateliers privés.

chris-goose-mondello-park-garelli-50 Chris Goose sur 50 cc 

Chris Goose était l’un des plus connus, on le voit ci dessus, sur un Garelli 50, prit en photo à Mondello Park, le célèbre circuit Irlandais de 3,5 km, prés de Dublin qui accueille actuellement le championnat d’Irlande Super Bike.

La famille Agrati, des industriels de la région de Milan,  déjà dans le monde du deux roues,  fusionne avec Garelli en 1961.
Les derniers dirigeants de l’ere Agrati Garelli sont les deux frères Danièle et Marco Agrati. 
Et plus particulièrement Danièle  patron du Racing Team qui impulsera Agrati-Garelli jusqu’à son plus haut niveau. 

Actuellement, à l’instar de Benelli avec Quinjang, des capitaux Chinois ont acheté la licence Garelli et produisent grâce au passé prestigieux de cette marque des scooters 50 et 125 de belle facture et fiables.

 

La domination des 125 Garelli.

Et pourtant au début des années 80 Garelli dominait les compétitions en 50 cc et 125, gagnant 6 titres de champion du monde de 1982 à 1987, en participant à 75 Grand Prix pour 44 victoires.

garelli-gp-1990-alan-scottgarelli-nue-

Angel Nieto est 3 fois champion du monde en 125, Fausto Gresini en 1985 et 1986. 

Le sympathique Fausto Gresini qui assure actuellement les destinées du Aprilia Racing Team en Championnat du Monde. 

Luca Cadalora en 1987.

Leurs coéquipiers sont Alberto Geva 1979 (phase experimentale). Emilio Locati 1981 (Compétition Client en Course de Côte). Eugénio Lazzarini Vice Champion du Monde 1982 et 1984. Bruno Casanova  Vice Champion du Monde 1987. Luis Miguel Reyes 1988 (7ème GP France P.RICARD). Emilio Cuppini Champion d’Europe 1989 et Domenico Brigaglia. Ezio Gianola. Paolo Casoli. Stefano Caracchi. .  

le-team-garelli-monza-1982

 Les quatre mécaniciens du team sont fiers de poser derrière leurs pilotes et leur ingénieur Jan Thiel.

 

Les Garelli  championnes du monde

Les Garelli suivent dans la lignée les Minarelli 125 qui furent championnes du monde en 1979 et 1981, pilotées par le célèbre Angel Nieto.

Au décés de Vittorio Minarelli en 1981, son fils, cède à Garelli tout le département course qui inclus l’ingénieur Jan Thiel, mais aussi son pilote de pointe, l’Espagnol Angel Nieto.

jan-thiel-et-angel-nieto-Jan Thiel et Angel Nieto

Jan Thiel cet Hollandais, spécialiste de renommée mondiale pour les deux temps de compétition qu’il a développés chez Jamathi, Bultaco, Piovaticci et Minarelli.

Avec lui, le Garelli Racing Team sera 6 fois Champion du Monde en 125cc mais contribuera aussi beaucoup aux succés du 50.
Beaucoup plus tard, il rejoindra son ancien pilote, Fausto GRESINI pour collaborer aux destinées du Team Aprilia jusqu’en 2008 où il prendra une retraite bien méritée.

La nouvelle Garelli fit sa première sortie au grand prix d’Argentine 1982, pilotée par Nieto qui remporta le championnat du monde 125 devant son coéquipier Eugenio Lazzarini.

Eugenio Lazzarini qui n’était pas que pilote avait conçu un cadre monocoque en alu qui équipait ses 50cc.

En 1982 le cadre treillis de la 125 fut remplacé par le monocoque de Lazzarini.

garelli-démontage-juin-2016 

Une 250 Garelli fut aussi construite,  elle participe au Championnat du Monde de 1985 à 1989.

Si Angel Nieto  avouait ne  pas être à l’aise avec ; Maurizio Vitali, pilote italien, effectue de bons résultats comme une 4ème place au GP de Suède et Vice Champion d’Italie. 

maurizio-vitali-sur-la-250-au-taquet-!-(3)Maurizio Vitali

Le sympathique Maurizio Vitali veille à présent aux destinées de son protégé, Valentino Rossi (rien que ça!) en matière  de casque AGV et de combinaison Dainese.

garelli-250cc-1989-casoli La 250 Garelli

La 250 Garelli cadre « telaio Moretti » 1989.

Jean-François Baldé avait couru sur une 250 Garelli, en essais qualificatifs comme en course.

 

La Garelli Grand Prix 125cc 1 cyl d’Eric, appelée « Garelli Alan Scott »

En 1988 : Changement de règlement : la FIM impose le monocylindre.

En 125 cc les Garelli passent au mono. La machine d’Eric est une de celles là.

125-gp-garelli-eric-martin-lanza

Eric raconte : Ma moto vient du Musée Morbidelli de Pesaro où elle a été donné par un jeune industriel Turinais, Gilberto Sandretto.

Garelli est objet de culte et de collection.

cpte-tour-garelli-125-gp

Elle porte le numéro de course 9.

On la voit nettement sur le célèbre ouvrage « Garelli 80 ans d’histoire » de Danièle Agrati et Roberto Patrignani (archi connus en Italie et d’ou sont extraites quelques images) où on la découvre à la page 102 entre une Minarelli et une 50 Garelli à l’instar de la numéro 33 à la page 151 mais identique à la mienne.

 garelli-plaque-identification

Ma Garelli porte le châssis 004, cette année là 5 exemplaires ont été fabriqués.

Un exemplaire a été détruit complètement dans un terrible accident. 

garelli-dernier-gp-le-mans- 

Ma moto porte toujours le timbre du contrôle technique du GP de France au Mans en 1990.

Pièce visible sur le réservoir et que nous avons conservé religieusement.

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L’imposant dosseret de selle et le carénage ont été étudiés dans la soufflerie de l’usine Fiat de Turin.

Lors des bourres mémorables pour la première place, souvent entre les deux pilotes officiels d’ailleurs, les Garelli étaient reconnaissables au premier coup d’oeil.

poly-garelli 

Cette machine même, a été pilotée en Championnat du Monde par l’Américain Alan Scott, pour la dernière fois en 1990.

Elle participe à 10 Grand Prix. Scott avait pour  coéquipier Domenico Brigaglia.

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L’usine Garelli victime d’actionnaires majoritaires mais étrangers au monde de la moto ferme en 1991.

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Magnifique disque Zanzani de 260 mm, la célèbre fabrique italienne.

Le système anti-plongé est typique des Garelli d’usine

 

Alan Scott

 

Alan Scott pilote Américain court en 1987 sur une 125 cc EMC dans le Team Anglais Seven UP, puis en 1988 il pilote une 125 Honda et finit 12 ème aux Championnat du Monde.

10-11-2016-commandes- 

En 1989 il fera un bon classement en finissant 3 ème au Grand Prix d’Australie toujours sur Honda et derrière Alex Criville qui est premier.

Puis il fait la 9ème place en Autriche.

Cela lui offrira une 10 ème place au Championnat du Monde.  

garelli-commandes10-11-2016                                  

En 1990, chutes, abandon, non qualification… égrènent la pire des années de compétition de Garelli.

La meilleure place de l’année d’Alan Scott sera 15ème au GP Autriche à Salzburg.

Ces mauvais résultats sont en partie à mettre sur le compte de la nouvelle réglementation.

En effet, à partir de 1988, la FIM impose le monocylindre aux 125.

De là, à arrêter l’insolente victoire de Garelli, 6 fois Champion du Monde avec leur bicylindre, il n’y a qu’un pas. 

Volonté des lobbies Japonais pour promouvoir leurs motos qui accéderont ainsi à la suprématie ?…

Par manque de temps le modèle n’a pas pu être développé comme il aurait pu.

Jan Thiel nous disait qu’ils se sont présentés au premier grand prix de la saison sans avoir pu passer la moto au banc d’essais.

scott-alan-Alan Scott

En 1991  Alan Scott   participe au championnat du monde sur une Honda 250cc.

Puis en 1993 :    Alan  participe au championnat du monde sur une Harris/Yamaha 500cc

A partir de 1994 nous perdons sa trace…

Alan Scott est très peu médiatisé. On sait très peu de choses sur lui …

Jean François Baldé qui a lui même piloté la 250 au GP d’Angleterre en 89 se rappelle vaguement de lui.

 

 Caractéristiques de la Garelli Alan Scott :

Poids à vide : 78 kg. Réservoir : 15 L. Cadre monocoque en aluminium Y05-90. Fourche Forcella Italia. Bras antiplongée caractéristique.

Frein simple disque avant Brembo avec étrier à 4 pistons. Disque avant Zanzani 260 mm, arrière Zanzani 195 mm. Jantes Tecnomagnesio.

 moteur-et-suspension-

Amortisseur arrière White Power. 

Pneus Michelin AV 90/80-17  AR 100/80-17

Poignées Domino. Robinet Paioli

moteur-apres-sablage

Moteur monocylindre d’usine deux temps alimentée par distributeur rotatif. 

Carburateur Dell’orto Magnésium. Boite : 6 vitesses.

Bougie Champion  N-S502.   Boîtier Allumage : Ignitec. Radiateur S.T.C.

 garelli-aout-2016

Toute la boulonnerie est en magnésium et titane.

 

Marc Balazuc, dit « Marco » est le préparateur

Marc, un vrai Provençal qui a 70 ans d’expérience ! C’est un mécanicien de moto de compétition, comme il aime à le dire …  un vrai.

marc-juillet-2016  Marc Balazuc

Marco a participé à la mise au point sur le Circuit Paul Ricard de la moto du record de vitesse de Coluche, en présence de ce célèbre artiste, ce qui n’a pas manqué de  provoquer des fous rire mémorables.

15-nov-2016-(2)

Par la suite, Balazuc a été mécanicien des célèbres pilotes Ciotadens, les frères Jean-Jacques et Maurice Coq.

Puis également mécanicien particulier de Alain Isabelli vice champion de France 1980 sur 125 Morbidelli et Tony Casali 1er à Ledenon en  1980 sur 125 Yamaha.

Il réalise plus récemment pour le célèbre pilote de Beausoleil, Joël Malatino, la restauration complète de sa 125 MBA.

 garelli-125-gp-dec-2016 

Après 5 mois la 125 Garelli est re-démarrée,  restaurée, bichonnée elle est prête à affronter à nouveau la piste …

C’est ce que nous espérons voir bientôt …

Avec Eric au guidon…

eugenio-lazzarini-eric-martin-lanza-varano-2017

 

… Quelques mois plus tard : Hélas ! Nous ne verrons pas Eric au guidon de sa Garelli, mais en photo au côté d’Eugènio Lazzarini,

pilote que nous avons admiré notamment aux commandes de ces machines.

« Mon ami Eugenio LAZZARINI le jockey et moi le géant. Tu comprends maintenant pourquoi je vend ma GARELLI… »

Immédiatement vous pigez, au vu de la taille de l’un et de l’autre, qu’il y a incompatibilité pour Eric à se caser au guidon de sa chère 125 Garelli.

Il y est trop mal dessus et n’a plus 18 ans pour se plier en 4 derrière la carénage !

 

GIANNI-PESCI-250-ROTAX-(15)

A Varano Eric à photographié les deux dernières GARELLI qui ont fait le Mondial, la 250 de Maurizio VITALI et la 125 de Alan SCOTT.
350-garelli-1926

 Au rassemblement de Varano la 125 Garelli d’Eric pose à côté d’une 350 de 1926.

 

  

La  125 Garelli d’Alan Scott,

 

 

restaurée par Eric Martin Lanza est donc à vendre.

 

125-garelli-gp-20-nov-2016

 Vous pouvez contacter Eric Martin Lanza par l’intermédiaire de ce blog qui transmettra.

 

 

 

 

 

 

 

 

conf-barrabes-balma

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Garelli_125_GP


Archives pour la catégorie Motos

Royal Enfield 535 Continental GT

La Royal Enfield Continental GT d’Olivier 

 

 Texte: C Camberoque et photos : Julie Gai Arasanz  et C Camberoque               Reproduction interdite sans l’accord des auteurs

 

olivier-et-sa-550-continental-gt

Il en est des motos comme des autos. Dans les médias, on ne parle pas beaucoup  de certaines marques qui pourtant connaissent un grand succès auprès des amateurs.

Or, les journaux et magazines, pour qui la pub représente une source importante de revenus, parlent en long et en large des marques qui bien entendu leur apportent des grosses entrées  publicitaires.

Donc on n’y commente qu’à minima les petites productions qui ne consacrent pas de budget important à la publicité.

Certains constructeurs dépenseraient plus de 20% du prix de vente des bagnoles ou motos, à la pub …

On comprendra qu’ils soient chouchoutés par les journaux, revues et autres…

No comment !

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Au début de l’été, mon ami Olivier m’a fait découvrir sa nouvelle moto, une Royal Enfield 535 Continental GT.

Superbe !

Autant les Bullet ne m’excitaient pas beaucoup, autant cette Continental me semble remarquable.

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Quelle gueule !

Ce dont ma génération a rêvé dans les années 60.

Ces années ou il n’y avait plus beaucoup de machines avant l’arrivée des japonaises.

Ces années ou nous nous contentions faute de moyens, de vieilles motos… mais … par force…

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Pour moi une Triton représentait en ce temps là, le rêve inaccessible.  Il l’est toujours !!!

Alors maintenant, cette Royal Enfield toute neuve me semble une merveille … même si elle arrive d’Inde et plus d’Angleterre.

Ceci dit quelques préparateurs anglais contribuent brillamment  à l’amélioration des Royal actuelles, j’en parlerai plus loin.

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En plus en France elle n’est pas trop chère et en Espagne elle est actuellement en promotion pour un peu plus de 5000 euros.

Royal Enfield Carcassonne1

Petit à petit le réseau des concessionnaires grandit. 

A Carcassonne les établissements Raynaud Cycles vendent depuis quelques temps des Royal Enfield.

Plusieurs Bullet roulent sur les routes de l’Aude qui ressemblent parfois aux routes de la campagne anglaise.

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Philippe Camps de la SARL Raynaud Cycles m’assure que la nouvelle Continental connaît partout dans le monde un succès incroyable.

Il pense que l’importateur risque d’être en rupture de stock et d’avoir du mal à fournir tous les clients rapidement.

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Des délais d’attente vont probablement être importants dans les mois à venir.

Alors, décidez vous vite…

 

Livre-Le-Circuit-oublié-dans-Moto-Magazine

Olivier a acheté sa Royal Enfield 535 Continental GT d’occasion. 

Royal-Enfield-continental-GT-

Elle avait 2700 km. Depuis il a parcouru 4000 km dans un bonheur total !

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La finition de cette 535 GT est très bonne et hormis une petite fuite au joint spi du kick, pas le moindre problème.

Beaucoup d’autres propriétaires de cette moto ont déjà parcouru 20 000 km, sereinement et sans pépin.

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Olivier avoue qu’il prend un très grand plaisir à parcourir les petites routes du Tarn.

«  Le placement du moteur dans le cadre de la Continental est aussi impeccable et efficace que chez Ducati « , dit Olivier.

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« Je roule peut être un peu trop fort. « 

« Mais sur les routes de campagne, une trentaine de CV, ça suffit amplement  et même pour dépasser «  dit il.

Personnellement je me souvient qu’avec les 29 chevaux de ma Yamaha  YDS 3, je m’amusais comme un petit fou.

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« Et puis on risque moins de se faire photographier par un radar  » !!!

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« Cette machine c’est un rail !

La placer dans les courbes, rapides comme lentes, est un vrai bonheur »

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  »Comme la suspension est un poil raide, j’ai été tenté de placer sur les amortisseurs arrière un ressort plus souple.

Mais c’est pas nécessaire, c’est finalement meilleur avec celui d’origine qui était plus dur« .

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Le freinage est bon. Le Brembo à l’avant est super, l’arrière très progressif et l’ensemble est bien équilibré.

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La consomation dans ces conditions est d’un peu plus de 4 litres.

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Olivier a installé plusieurs éléments d’un kit pour la personnaliser, pot, selle…

Il les a trouvés sur le site de Hitchcock Motorcycle en Angleterre.

Voir sur ce site tout ce qui est disponible pour améliorer et personnaliser cette moto est un grand plaisir et donne d’autant plus envie d’une Continental 535.

royal-enfield-550-continental-gt-4

Chez Hitchcock, il a commandé plusieurs éléments.  

Un couvercle de boite à  air étudié pour optimiser la carburation par effet venturi. Il a aussi installé un filtre à air K&N.

Le calculateur d’injection plus pointu, Power commander, également mis en place offre plus de puissance.

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Un boîtier électrique, placé derrière l’injecteur, semblait d’origine pas assez protégé de la pluie.

Chez le préparateur anglais Olivier à trouvé un cache plastique qui vient rémédier à cela.

  » Avec ces optimisations, il ne semble pas utile d’ôter l’injection pour installer des carburateurs à la place, comme je comptais le faire à l’achat.

Quand j’ai acheté la moto, la ligne d’échappement  qui était montée n’est pas celle d’origine, donc pas aux normes Euro3. 

Je roule toujours avec celle là (MOTAD de chez Hitchcock), ceci dit j’ai celle d’origine dans un carton,  au cas où … « 

royal-enfield-550-continental-gt-11

 

« Y’a deux jours j’ai fait ajouter par Alain (Atelier Classic Motorcycles Albi )
le Power Commander V de DinoJet  qui est étudié pour cette configuration :
DYNOJET POWER COMMANDER (mapped for 535cc Continental GT with K&N air filter and factory sports or Motad silencer) 
Donc pour installer le power commander il est préférable de changer la ligne d’échappement d’origine pour bénéficier pleinement du gain de puissance (20% de gain).
L’étape suivante consiste à changer les soupapes, les ressorts et les tiges de culbuteurs et leurs poussoirs pour obtenir un gain de puissance proche de 40% avec le power commander réglé pour cette nouvelle configuration. »précise Olivier.

Enfin, preuve suprême que cette machine donne toute satisfaction : sa côte à l’argus ne baisse pas et a même tendance à monter !

(Comme autrefois pour la Kawasaki W650).

C’est bon signe !

 

 

http://www.hitchcocksmotorcycles.com/home

http://www.hitchcocksmotorcycles.com/page.php?currentpageref=7928

 

 

Si vous envisagez une balade sur les petites routes du Tarn, 

Olivier, l’heureux possesseur de cette Royal Enfield  535 Continental GT

et Julie, la Kawasakiste-photographe qui a illustré déjà plusieurs articles de ce blog …

vous accueilleront dans leurs chambres d’hôtes :

 

Le Moulin Vieux de Fauch

Contact :   lemoulinvieux81@gmail.com  

Voir à :    lemoulinvieux.com

 

Le-moulin-vieux-chambres-d'hote-albi

 

Et à être dans le Tarn …

vous pourrez rendre visite à Alain qui est dans son :

Atelier Classic Motorcycles Albi

 

Puis vous pourrez aller voir le vieux circuit de St Juéry et la

Stèle à Dario Ambrosini.

 

Terrot 250cc-Bi-V-ACT.

Terrot 250cc-Bi-V-ACT.

L’étrange moteur méconnu.

 

Dessins : Collection archives Patrick Barrabès,.

Commentaires de Thierry Philippon et texte de Charles Camberoque

 

Il y a quelques temps mon ami Patrick Barrabès m’a envoyé ces dessins en me demandant si je connaissais ce moteur assez étonnant.

Hélas je suis loin, bien loin d’être un grand connaisseur des Terrot, malgré ma passion pour cette marque.

Mais j’ai été stupéfait de voir dans le détail cette splendide mécanique.

moteur-terrot-250---bi--v--act-detail-1---

J’ai eu beau chercher des références à ce singulier moulin, je n’ai rien trouvé.

Regardez bien ces dessins : C’est un moteur de 250cc de cylindré.

Un bicylindre en ligne  légèrement en V et à arbre à cames en tête.

Pas mal non ?

Voyez comme il est particulièrement long et étroit.

moteur-terrot-250-bi-v-act-detail-3---

Sur un tampon on peut lire que ces dessins ont été envoyés à Moto Revue le 18 Juillet 1960.

En tout petit, il est mentionné que ce dessin est la propriété exclusive des Etablissements Terrot et qu’il est interdit d’en faire usage ou de le communiquer sans autorisation spéciale.

Faute de savoir à qui je pourrais bien demander l’autorisation, je me permets de le porter à votre connaissance car il est trop beau.

Du moins sur le papier !

C’est également très intéressant et triste de noter comme il a dû être conçu à une date qui malheureusement était proche de la fin de Terrot.

Quel dommage !!!

 moteur-terrot-250---bi--v--act-detail-2---

 Patrick a fait cette découverte dans des piles de vieux  documents moisis.

Le plan était bien abimé.

Rongé par l’humidité, tout palot, ponctué de chiures de mouches et j’ai dû le raviver un peu avec Photoshop. 

moteur-terrot-250-vu-de-dessus

Il nous reste à imaginer ce que ce moteur aurait donné, monté sur une partie cycle à la hauteur.

Thierry Philippon, a qui j’en parlais, connaissait l’existence de ce dessin qu’il avait vu à l’époque dans Moto Revue puis dans Les archives du collectionneur.

Ce moteur laisse Thierry perplexe, il ne le trouve pas aussi beau que ça.

Il ajoute qu’il était un peu raté, même si c’était probablement un dessin d’Edmond Padovani que pourtant il connaissait et admirait. 

moteur-terrot-250---Bi--V--ACT-detail-5--

De plus, Thierry me fait justement remarquer qu’avec le vilebrequin dans le sens de la route cela aurait engendré une moto désagréable à conduire à cause du couple de renversement.

Thierry précise que  toutefois c’est une technologie reprise bien plus tard par Volkswagen sur ses VR 5 et VR6 dont le V très fermé reçoit lui aussi une culasse unique.

Bref ce moteur serait resté sous la forme d’étude et n’aurait pas existé réellement…

 

Si quelqu’un a des informations sur ce petit moulin… elles seront les bienvenues…

Le side Bernardet de Vincent van Ginneke

Le side Bernardet de Vincent van Ginneke

 

Photos et archives de Vincent van Ginneke et Patrick Barrabès                                   Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur

 

Vincent van Ginneke m’envoie quelques photos de sa dernière acquisition : un side Bernardet Grand Sport Avion GS8 de 1938.

Et je dois dire que je suis aussi stupéfait que lui par le style de cet engin.

v-van-ginneke-et-side-bernardet- 

 Vincent raconte : Ce side appartenait à un membre de l’Ariel Club Néerlandais.

Je le connaissais depuis 35 ans mais son propriétaire ne voulait pas le vendre.

Il l’avait acheté quelque part dans le sud de la France et l’avait monté sur son Ariel Red Hunter dans les années 75/77.

bernardet---witten-mei-1978 

Je l’avais photographié à un Rallye Ariel en 1980.

side-bernardet-avion-1980-(1) 

J’étais impressionné par sa magnifique conception, bien qu’il fut déjà en piteux état.

side-bernardet-avion-1980-(2) 

Dès 1980, puis par la suite, j’ai fait régulièrement et je ne sais combien de fois des propositions pour l’acheter…

… Mais son propriétaire persistait à ne pas vouloir me le vendre !!!

side-bernardet-grand-sport-avion-pub-1938 

Enfin en 2014, le propriétaire du side devant déménager, il me l’a finalement cédé à un bon prix.

Mais entre temps il avait encore beaucoup souffert.

side-bernardet-a-restaurer

Il était entreposé chez lui dans un effroyable fourbi.

Le side est cabossé et il y a un grand trou au fond.

Son nez était très abimé par la roue avant de l’Ariel qui le touchait en tournant et je dois le refaire.

 side-bernardet-grand-sport-record-du-monde-avion-

Le châssis était bien rouillé mais tout est encore réparable.

 side-bernardet-grand-sport-avion-1-

En se basant sur la photo ci dessus, Vincent se demande si son side ne serait pas celui–là même qui aurait battu un Record du Monde !

En effet le garde boue est profilé de la même façon et il semblerait qu’il y en ai eu ainsi,très peu de construits avec ce type de profil.

beauvais-bol-d'or-1937 

Les pilotes Motobécane et Motoconfort courraient avec des sides  Bernardet légèrement différents et attelés à des Superculasses.

Ici dessus, Beauvais au Bol d’Or de 1937.

passet-  

Là, on reconnaît Montlhéry avec l’équipe Motobécane et un side Bernardet au premier plan.

En 1938 les pilotes Motobécane et Motoconfort, Jean et Haloutte participèrent au Tour de France avec des sides Bernardet.

 

Patrick Barabès, qui connait bien le side et plus particulièrement les Bernardet (qui étaient vendus pour les Motobécane entre autres), dit :

Le side car est un engin merveilleux. 

accident-de-side-bernardet-

Toutefois, il faut savoir que seulement 10% des utilisateurs persistent et signent au bout d’une année qui parfois peut être longue, entre virages à droites et virages à gauche au guidon de cet engin asymétrique.  

Bref, le « panier » n’est pas de tout repos. Il y a du bon mais aussi du mauvais. Pour preuve, cette série de photos, prises le temps d’un rallye entre Paris et la côte atlantique.

Et en effet ce side Bernardet type Avion était plutôt amoché par cette gamelle qui a eu lieu en 1938 près de Bordeaux. (Photos ci dessus).

 

side_rene-amort 

 

Pour Vincent, la restauration a bien commencée.

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Vincent ajoute qu’il a trouvé sur un tricycle de transport les mêmes ressorts de lames de suspension qui remplaceront ceux montés d’origine.

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 What men has made, men can make again ! dit Vincent.

 

Autres articles sur le side dans ce blog :

BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

 Side-car aux Coupes E Mauve 1971

 Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 Le catalogue Ural M63

 Le singe de l’Oural

 Side-car et kart à Malaucène 2011

Side-car cross: Carcassonne 1972

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Beaucoup de reproduction du side Bernardet sont actuellement sur le marché.

Elles équipent des  Brough Superior,  des Norton Manx,  Vincent Black Shadow,  Majestic …etc. 

Mais celui-ci est un modèle entièrement d’origine.

Tout comme le suivant, photographié au salon Moto Légende par Patrick Barrabès.

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Vincent Van Ginneke est un professionnel de la restauration.

Allez voir son site et vous comprendrez :   www.wetblast.nl

Son entreprise de microbillage, Wetblast a été créée en 1951 par son père Gérard et depuis ils font du beau travail.

wieiswetblast 

 Souhaitons qu’il mènera à bien cette restauration et attendons de voir la suite des opérations pour voir renaitre ce magnifique  Bernardet.

Bon travail Vincent !

Et n’oublie pas de nous envoyer des photos…

 

Pour plus d’informations sur les side-cars Bernardet voir à :

http://www.bernardet.com/

et à : 

http://gazoline.net/article2.php?id_article=56#.UtY9uZa-niU

 

Projet Benelli 250 2c, le moteur

Projet Benelli 250 2 C, le moteur

 

Texte et photos : © Copyright C Camberoque   (Reproduction interdite sans accord de l’auteur) 

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Résumé des chapitres précédents :

 

 Benelli 250 2C : une jolie trouvaille !        1/ 3/2010

 250 Benelli : au boulot !                              9/ 3/2013          

 Benelli 250 : les habits neufs                    12/ 4/2013        

 Benelli 250 : le cadre                                  29/ 5/2013

 La stratégie de l’araignée…de Benelli    25/ 7/2013

Le sablage                                                                  15/1/2015

 

Dans les chapitres précédents je racontais comment j’ai hérité d’une 250 Benelli.

Les débuts du démontage, avec mon ami fidèle Jean-Louis.

Les modifications pour la mise en place des éléments italiens pour la coursifier, la préparation pour le sablage.

Et enfin le sablage par Christophe Gilson dans l’atelier de Littoral Sablage.

 

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La partie moteur et le montage définitif de la partie cycle sont confiés à Jean-Marc Gomez dont je vous présentais l’atelier en décembre dernier dans ce blog.

 L’atelier de Jean Marc Gomez                 15/12/2014

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 Jean-Marc m’a fait l’honneur et le plaisir de bien vouloir préparer cette petite Benelli.

Evidemment le but n’est pas d’en faire une bête de course !

Mais une moto sur laquelle j’espère retrouver des sensations tout en roulant… à ma vieille main…

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 Bruno, le précédent propriétaire de la Benelli, l ‘avait acheté pour rouler relativement peu, avant de la remiser pendant plusieurs décennies.

En principe le moteur n’était pas bloqué et probablement en bon état. C’est ce que j’espérais.

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A mon grand soulagement, c’est ce que Jean-Marc a découvert au démontage.

C’était nécessaire avant d’aller plus loin dans la transformation de cette machine de réviser sérieusement son moteur.

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Ce moteur est une copie des Yamaha 250 YDS 3, mais sans le système autolube qui permettait de mettre de l’huile d’un côté et de l’essence de l’autre.

Le mélange se faisant tout seul.

Le moteur Benelli nécessite de remplir le réservoir avec du carburant 2 temps, du mélange essence  + huile.

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Jean-Marc change les roulements et les joints, ce qui n’est pas du luxe après tout ce temps d’immobilisation.

Les segments vont être aussi remplaces par des neufs.

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 Effectivement, le moteur a très peu roulé et ne présente pas d’usure anormale.

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Le petit Benelli s’ouvre par un plan de joint horizontal.

Après le sablage, il n’était pas inutile de le nettoyer soigneusement des entrées indésirables de ce sable qui pénètre même lorsqu’on a bien obstrué touts les orifices du moteur.

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Dans les années 70 j’avais eu le plaisir d’avoir une  250 Yamaha  YDS 3 avec laquelle j’avais pas mal roulé en prenant alors un plaisir extraordinaire avec cette machine qui était pour l’époque très en avance. 

A partir de là, que voulez vous,  j’ai toujours apprécié les moteurs  2 temps

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J’ai en mémoire le souvenir de montées en régimes fabuleuses avec un bruit, que dis-je, une musique, digne de la maison Yamaha qui rappelons le, est aussi un facteur d’instruments de musique réputés.

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Dans le petit mais au combien chaleureux atelier de Jean-Marc, la Benelli est installée et laisse présager d’une future petite gueule sympa.

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Les commandes reculées de chez Motocicli Veloci ont trouvé naturellement leur place à l’emplacement des reposes pieds passager.

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Avec cet Altus, décoré des couleurs de J Findley, et négligemment posé sur le réservoir… je m’y croirais déjà …

 

 

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La TZ de Jean-Louis

La TZ de Jean-Louis  

 

Qui ne connait pas Jean-Louis et sa collection de belles moto ?

J’en ai parlé ici régulièrement et à plusieurs reprises. Voir entre autre  : Des nouvelles de Jean-Louis.   ou  encore  Les motos de Cuba

Pour ses belles autos, je vous ai récemment présenté son actuelle restauration d’une Formule France dans un article de ce blog, voir : La FF de Jean-Louis

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Dans son vaste atelier, entre deux ballades, les motos dorment sagement sous de grands draps blancs qui leur donnent un air fantomatique.

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Mais si au quotidien Jean-Louis roule, en ce moment sur une Buell; les mercredis, il a l’habitude d’aller restaurer ses engins dans son garage magique.

Les amis ne manquent pas de s’y arrêter le saluer et voir ses dernières acquisitions. 

Pour signaler sa présence, Jean-Louis installe devant la porte une de ses machines :

« Tiens ! Jean-Louis est là ! »

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C’est bien ce que se disent certains passants :

Voyant une moto  de collection devant ce local, ils s’arrêtent souvent pour demander à Jean Louis s’il peut les débarrasser de quelque vieille bécane encombrante.

Héritage d’un grand-père. Parfois, moto plus récente mais désormais inutilisée.

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C’est ce qu’un motard vieillissant lui a dit lorsque partant pour aller vivre dans un pays lointain, il a proposé à Jean Louis des machines inutilisées depuis plusieurs années et dont il ne savait que faire.

Entre deux motos, un machine de course abandonnée à la poussière et aux araignées depuis longtemps.

Pensez vous une 250 TZ ! Jean Louis n’allait pas la laisser passer !

Qui n’en a pas rêvé ?

Bien entendu elle était dans un bien triste état…

C’est cette restauration que Jean-Louis va nous raconter :

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 Jean-Louis se souvient : 

« Le 26 septembre 2007, je suis dans mon garage à bricoler…

 Une personne s’arrête et me demande si je serais acheteur de 3 motos et une Porsche 911 ?

Son nom Michel Berges mécano moto à Montpellier et ancien pilote moto sur TZ 250.

Son surnom dans le milieu de la course est : « Le chinois » et il m’indique qu’il part de France pour s’installer dans le pays des ses racines.

Il part dans 3 jours et veut faire affaire au plus vite.

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Sa seule condition est que j’accepte sa combinaison moto de l’époque ou il courrait (et dans laquelle je ne rentre pas) et que celle ci ne soit jamais séparée de la moto.

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 Il y a dans ce lot :

 - Une TZ 250 qui n’a pas tourné depuis 20 ans……..accompagnée d’une caisse de pièce mécaniques comprenant un moteur complet en pièces neuves.

Tous les pignons de boites en doubles et rapports différents, et tous les gicleurs possibles pour optimisation des réglages selon les circuits.

 - Une RDLC 350 équipée pour la course de cote sans carte grise.

 rdlc-de-willyWilly et la RDLC dans sont atelier

- Une Yamaha 1100 XS complète avec papiers mais en mauvais état.

- Et la Porsche 911 qui de mémoire est une 2.4T.  A cette époque je n’avais pas le budget pour acheter cette dernière.

la-rdlc-de-willy-3 Willy et la RDLC dans sont atelier

 Michel Berges m’a donc accompagné à Montpellier dans un garage situé au pied d’une tour dans le quartier de La Paillade. 

L’endroit est un peu glauque.

Il y a là une véritable caverne d’Ali Baba, mais la vision de la TZ déclenche un vif intérêt. A vrai dire je savais seulement qu’il s’agissait d’une moto de course mais sans plus.

 

 Nous faisons affaire et le 28 septembre 2007, je fais des aller retours entre St Mathieu de Tréviers et Montpellier pour tout rapatrier dans mon garage.

 la-rdlc-de-willy-2Willy et la RDLC dans sont atelier

 Je revends illico à mon très bon ami Willy la RDLC dévolue à la montagne.

(Il la restaurera et la revendra deux ans plus tard après l’avoir essayée dans les rue de Saint André de Sangonis…

… et s’être fait poursuivre par la maréchaussée éberluée de voir cette bombe traverser le village dans un panache de fumée bleue émanant de ses 2 pots détentes.)

Sans carte grise il était condamné a faire seulement de la piste.

 La 1100 fera le bonheur d’un collectionneur Bordelais.

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Je me retrouve face à la 250 TZ et je me demande alors, comment je vais la restaurer.

détails-yam- 

Je prends contact avec Gari Carrera qui sévit toujours dans la ville de Sète avec son compère Eric Offenstadt.

Je lui propose de restaurer la partie mécanique. Ce qu’il accepte avec un grand sourire.

gari-carreras Gari Carrera dans son atelier

Je vais alors découvrir un homme simple, généreux et dès plus passionnant !

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  Il s’avère qu’au démontage le moteur est en excellent état. Mais Gari préfère le remonter avec les pièces neuves que nous avons.

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Pendant ce temps je m’attaque à la partie cycle. Entièrement démontée elle sera sablée, apprêtée après traitement antirouille.

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L’amortisseur est reconditionné.

 amortisseur-

 

 

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 Je trouve un kit neuf de réparation des freins.

 Pour la carrosserie, j’ai décidé de rompre la monotonie des TZ habillée de blanc et de rouge.

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 Je scanne la décoration des Yamaha de Kenny Roberts et confie le scan à une société d’imprimés publicitaires non loin de chez moi.

Ils réaliseront la décoration qui sera collée sur le jaune appliqué par le peintre.

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 Je choisi enfin de mettre les roues à rayons au lieu des jantes en alliage (magnésium je crois)

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Deux ans plus tard la moto est terminée.

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 Entièrement refaite à neuf.

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 Elle tourne comme une horloge et vrombit comme une abeille.

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Gari fait la mise en route…

Elle n’a pas tourné depuis.  

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J‘actionne régulièrement le freinage et l’accélérateur pour que rien ne se grippe ».

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Depuis l’émotion de cette découverte, l’aventure de cette restauration est terminée. 8 ans de plaisirs sont passés, rencontres, recherches fébriles, bricolages passionnés. 

 

Si vous avez des informations à nous faire partager sur cette machine pour que nous puissions retracer son histoire, ne manquez pas de nous en informer en laissant un commentaire. Merci.

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Malheureusement Jean Louis n’arrive pas à faire contenir sa grande carcasse sur la selle de cette machine, ses pieds ne pouvant pas entrer à leur emplacement et passer les vitesses ou freiner commodément.

(Moi non plus, ni les jambes et je vous dis pas… ni le ventre !!!)

Quel dommage !

Du coup il envisage de s’en séparer, cela payera une nouvelle restauration… et il n’en manque pas … en chantier…

 

BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

BMW R50 « spéciale » et side-car Espadon

Trois roues pour le plaisir

 

Texte  Patrick Barrabès 

Photos collection Patrick Barrabès                  Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.

 

L’émotion provoquée par la lecture sur ce blog de l’histoire Endewell/Fourmeau, en Mars dernier, voir :

Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau  (j’ignorais tout de cette belle histoire !)  m’a rappelé ce texte que j’avais écrit en 2008.

Ces quelques lignes sont issues de réflexions autour de mon dernier panier BMW / Espadon.

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La BMW R 50, la bonne vieille béhème, tout le monde la connait. Sa silhouette inimitable, d’une austérité toute germanique, en impose par son noir souligné de filets blancs et ses rondeurs accentuées par la proéminence des cylindres à plat. Inutile de décrire plus en avant ce classique de la production européenne, bien d’autre l’on fait avant moi.

Laissons donc de côté les caractéristiques techniques de celle que l’on peut considérer comme la moto du siècle. Nous rappellerons quelques détails plus loin, juste pour éviter quelques erreurs d’interprétation entre les divers modèles de la gamme du constructeur munichois mais ce soir, à l’heure ou après une journée agitée, vous venez … humer quelques effluves du temps passé dans les pages de votre blog favori, nous allons nous pencher sur le cas de l’une de ces sages allemandes qui s’est acoquinée avec une … voiture de côté, un side-car, cet appendice si particulier que seuls quelques irréductibles ou … originaux arrivent à apprivoiser (nous verrons plus loin que ce n’est pas tout à fait vrai).

 

D’où vient-elle ?

Un beau jour de l’été 90, une avenante Motoconfort T22, parfaitement conservée malgré ses quelques soixante cinq ans a rejoint une place d’honneur dans le garage d’un ami.

En échange, sur la remorque, deux … massives machines allaient remplir tout l’espace disponible.

Motos de prestige, ferrailles informes ? Ni l’un ni l’autre.

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Greffe d’un Espadon sur une R50 bien particulière

Je venais de charger un exemplaire et demi de ces motos du pauvre.

Ces machines qui, à l’époque ou la route du dimanche nous conduisait aux Millevaches, aux Eléphants ou à St Paul d’Espis, étaient la monture de ceux qui, ne pouvant que rêver devant la 650 Bonnie ou la révolutionnaire 4 pattes Honda et se rabattaient vers les austères motos noires recrachées par la gendarmerie. Encombrant les arrières cours des domaines, vendues … au kilo avec des enchères qui ne montaient jamais, ces « séries 2 » (*), c’est ainsi que nous les appelions, ont fait le bonheur de toute une génération de motocyclistes « fauchés ou bricoleurs » qui, grâce à elles, ont pu assouvir leur passion de la route.

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Dérive militaire d’un engin pacifique : la BMX Africa korps

Réformées généralement quand le jeu de piston avait usé par trois fois ses alésages, augmentés chaque fois d’un demi-millimètre, elles avaient parcourus prés d’un demi-million de kilomètres quand le marteau du commissaire priseur les rejetaient vers la vie civile ou … la ferraille.

Faciles à réparer pour qui possédait un minimum de sens mécanique, d’une fiabilité légendaire, ce sont elles qui ont mis le « pied au repose pied » à nombre d’entre nous. (* La R50 est devenue … Série 2 par l’adoption de deux renforts au niveau de la colonne de direction et de deux pattes renforçant les bases du cadre)

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Mon 1er attelage, une R69 attelée à un châssis Steib TR500 muni d’une caisse Simard

Si l’on prêtait vie à nos bécanes, chacune d’entre elles serait un reflet de la société des hommes.

Les Triumph des 60’ pourraient se prévaloir de la bonne société anglaise, plus chapeau melon que bottes de cuir.

Les Norton, Commando en tête, impressionnent par leurs … coups de gueule rageurs de rockers londoniens.

En Italie, quelques divas en robe rouge délivrent, du bout des mégaphones, des chants mélodieux capables de damner celui qui les écoutent.

Une trois cylindre française, conçue en banlieue parisienne et née en Picardie n’a jamais décollé la boue qui maculait ses jantes. Moqueries et critiques ont été le lot de cette attachante moto jaune, issue il est vrai d’une famille ouvrière dont la dureté au travail est devenue légendaire.

Ne parlons pas du Japon.

Au pays des geishas, ou se mêlent chromes étincelants, couleurs vives et forets d’arbre à cames en tête sur des machines aux performances brillantes, seuls quelques verticals twins, CB ou XS, malgré leur calage à 180°, exhalent quelques relents de notre vieille Europe.

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En route…

Venue d’Allemagne, la série 2 est un cas a part dans le paysage motocycliste. Elle résume  « kolossalement bien » toute la rigueur bavaroise.

Point de place à la fantaisie dans cet assemblage de pièces qui s’imbriquent au centième de millimètre.

Un cadre dont les tubes au profil ovoïde viennent en ligne droite des laminoirs de la Ruhr, un bras oscillant et une direction qui rejettent les bagues en bronze, sujettes au grippage, au profit d’indestructibles roulements Timken, tout est fait pour la fiabilité au long de nombreuses années de service.

La fourche de la BMW est bien particulière. Issue d’un dessin de l’ingénieur anglais Earles, elle fonctionne suivant le principe de la roue poussée.

Un corps en gros tubes cintrés supporte un bras oscillant dont la position, réglable, permet une modification de l’angle de chasse favorable au réglage d’un side-car. SIDE-CAR !

Voilà ce qui donne tout son sens à cette partie cycle si particulière. 

Si la R50 utilisée en solo est une excellente moto pour qui sait entrer dans son jeu, la poser fermement dans un virage quelle franchira à une vitesse étonnante si on sait ne pas la brutaliser, elle est idéale pour recevoir une troisième roue, aucune autre moto n’étant capable d’assurer aussi bien cette fonction … perverse.

 

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Réservoir Hoske et roues spéciales. De quoi se démarquer d’une … gendarmerie !

 

Le side-car

Présentons cet étrange … appendice qui s’accroche généralement à droite d’une moto normale.

Venu du fond des temps, il est né avec les balbutiements de la motocyclette.

A l’origine, destiné à porter « madame » plus confortablement que sur un garde boue tressautant au rythme d’un arrière non suspendu, il était généralement en osier.

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Une FN 4 cylindre attelée à un … panier ! C’est cet appendice en osier au début du siècle que l’on doit le surnom fréquent pour un side car

Au fil des ans, la carrosserie, en bois avant d’être en acier, en aluminium puis en polyester, a vu ses lignes se tendre ou s’arrondir suivant les modes, les styles et les époques.

Rondouillard, carré, effilé, en forme de sabot ou de … baignoire de Marat, il a parfois, je pense au fabuleux Bernardet « avion », pris la forme d’un aéronef dont l’élégance est soulignée par une dérive et des embryons d’ailerons.

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Montlhéry : Barthélémy et le Bernardet profilé monté sur la Motobécane Superculasse d’usine

A une époque ou « l’Automobile », réservée à une élite fortunée, était inaccessible, le side-car concernait les classes moyennes de la société.

Ouvriers, contremaîtres, commerçants, chargés de famille ou « sportsmen » adoptaient souvent « le panier ».

Attelé à une trois cent cinquante, une cinq cent ou plus, il était l’aboutissement de la motocyclette, permettant le tourisme au long cours ou la ballade familiale du dimanche.

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Photos de famille devant une Superculasse attelée à un Roy

L’armée équipait les compagnies de Dragons portés avec les lourds attelages « forgés » à Montrouge. 

Avec la démocratisation de la « voiture », la France des années cinquante a vu le side-car perdre son prestige d’avant guerre.

La majorité des constructeurs ont mis la clef sous la porte, les fabricants survivants se contentant de produire des modèles légers destinées aux 125 et  175, devenus moyens de transport des familles modestes ou, déjà, machines de passionnés.

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Photos de famille devant une Superculasse attelée à un Roy

Les années soixante ont bien failli faire disparaître le side-car.

La moto avait été digérée par les assurances et la guerre d’Algérie.

Les constructeurs survivants, Peugeot Triumph, NSU ou … BMW étaient maintenus par une production automobile et Motobécane surfait sur la vague bleue de la Mobylette. Pendant prés de vingt ans, rouler en trois roues vous classait immanquablement comme un original, presque un marginal qui vivait en marge de la société.

Seuls, les porteurs de journaux de la presse parisienne, avec déjà les grosses « Béhèmes » greffées à un «Précision porteur » ont permis à ce type de locomotion à ne pas tomber dans l’oubli.

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Une Jupiter Russe à Mannheim

Il a fallu l’arrivée des années quatre vingt et de la civilisation des loisirs pour voir réapparaitre le side-car.

Désormais en polyester, engin de plaisir plus qu’outil de travail, il est devenu le moyen, pour l’inconditionnel de la moto, de rouler en famille.

 

Un peu de technique

Le side-car, de part sa conception, est un monstre d’illogisme.

Imaginez une voiture qui aurait perdu sa roue avant droite ! Inutilisable. Ce raccourci qualifie assez bien un attelage.

Pourtant, il se pilote, plutôt bien même, suivant l’avis de ses utilisateurs. Pour cela, une foule de réglages, d’astuces, de choix souvent liés au caractère que l’on souhaite donner à l’engin en question.

Regardons cela de plus près.

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 Un chassis René-Gillet

Greffer un side-car sur une moto solo n’est pas une opération anodine.

La partie cycle doit pouvoir supporter les efforts supplémentaires, essentiellement latéraux, que l’on va lui imposer.

Le rôle de la fourche est très important, les tubes subissant des efforts de flexion transversaux qui vont se rajouter aux forces classiques de compression. 

Trois réglages de base sont incontournables

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Les règles de base pour atteler un « panier »

Le carrossage ou « ouverture »:   La moto forme un léger « Vé » de 1 à 3 degrés par rapport au side-car.

Ce réglage est juste là pour compenser les flexions des fixations en fonction de la charge. Les chaussées de l’époque étant souvent bombées, il permettait de conserver la moto sur un plan relativement vertical.

Le pincement :   En roulant le panier à tendance naturellement à vouloir s’éloigner de la moto.

Pour compenser cette dérive, la roue du side n’est pas parallèle aux roues de la moto. « Pincée » de quelques degrés, (+- 2) elle tend à se rapprocher de la moto.

Attention, un pincement trop important use rapidement le pneu du panier. Le réglage est généralement correct quand, à vitesse stabilisée, l’attelage tire droit sans intervention du pilote.

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Les règles de base pour atteler un « panier »

La précession :   C’est l’avancée de l’axe de roue du side-car par rapport à l’axe de roue arrière de la moto. Ce dernier réglage est capital. C’est de lui que va dépendre le « caractère » de l’attelage.

Imaginons que les roues arrière soient alignées (précession zéro). Nous allons pouvoir tourner à droite sans aucun effort. La direction est très légère, l’appui correct permet une bonne vitesse de passage en courbes.

Pour virer à gauche, les choses se gâtent. Rien ne retient le panier dont le nez va se planter dans le goudron. Le tonneau n’est pas loin !  

Prenons le cas inverse et exagérons le à l’extrême. La précession est de quatre vingt centimètres. La roue du side est centrée entre les roues de la moto. Dans cette situation, nous nous rapprochons d’une automobile dont la roue avant droite est fixe tandis que celle de gauche essaie de faire tourner le véhicule.

Pratiquement impossible de virer car la roue du panier est en glissement permanent.

 

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Ne pas jouer à « ça » en débutant !

 Dans le cas d’un side-car datant de la période « classique » (1930 – 1970), la précession normale se situe dans une fourchette de quinze à dix huit centimètres.

Celui qui attelle doit faire un choix entre une faible valeur, qui lui donnera un attelage « docile » destiné à la balade tranquille ou une forte avancée de la roue qui autorisera la conduite sportive mais réclamera un peu plus de « brutalité » dans le pilotage.

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Un « basset » à la sauce anglaise

L’apprentissage du side-car n’est pas évident. Il faut savoir que 70% des nouveaux sidecaristes détèlent dés la première année.

Les … survivants deviennent des inconditionnels.    

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Le side ça ne pardonne pas l’erreur !

Pour celui qui n’a pas les réflexes « déformés » par des années de pratique de la moto solo, c’est beaucoup plus facile.

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Le side ça ne pardonne pas l’erreur !

Celui là  ne sera pas perturbé par ces mouvements transversaux que la roue du panier envoie directement dans le guidon, par cette sensation de se « pencher dans le mauvais sens » lors de l’amorce du moindre virage ou par cette masse, que vous surveillez du coin de l’œil car elle essaie en permanence de vous envoyer vers le fossé.

Personnellement, j’ai toujours été attiré par cet engin … isostatique (trois points d’appuis) 

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Victoria … ambulance !

Un beau jour de 1978, je participais à une sortie moto avec un club toulousain.

Jean Autha, un ami bien connu dans le domaine du side-car (il avait débuté à seize ans en devenant le passager de Guit lors d’un Grand Prix du Comminges) m’a proposé, pour quelque kilomètres, l’échange de ma 350 Motobécane latérale contre sa BMW R50 ou était fixé un superbe Steib. Un petit sourire en coin … (il devait bien se douter de ce qui allait se passer) et me voila parti.

Première, seconde, l’aiguille du compteur accroche juste les quarante kilomètres heures et déjà cette sensation étrange d’être secoué comme un prunier par une direction d’une dureté inhabituelle (le frein de direction est serré à bloc) 1er virage, à gauche, ça passe à peu prés. deuxième courbe, à droite celle là.

Aie!  C’est la que ça se gâte! Ce fichu panier va se retourner ! Et zou ! Un grand coup de frein, ce qui visiblement n’était pas la bonne solution car le side, par son inertie m’a propulsé directement vers le bas côté, à gauche de la route, ou un petit monticule de terre m’a évité le plongeon dans le fossé. 

C’est fini ! Ce truc n’est pas pour moi ! … 

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Stoye en alu bouchonné : L’art à l’état pur

Un an après, presque jour pour jour, je rachetais à l’ami Jean son attelage.

Entre temps, il m’avait « formé » à l’utilisation d’une moto attelée et j’étais … pris par la passion de ces engins anti mécaniques mais oh combien attachants.

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André François, Paris Nice 1938

Me voici donc l’heureux possesseur d’une BMW R50 ou plutôt d’un tas de pièces, plus ou moins assemblées qui devrait me permettre de restaurer l’une de ces plantureuses bavaroises. 

Mon but était bien sur l’accrochage d’un side-car.

Je possédais depuis quelque temps un Précision de type Espadon.

Son propriétaire précédent, après quelques frayeurs successives, l’avait abandonné dans un coin de son garage.

Tout en polyester car né au début des années soixante dix, cet ultime modèle de la lignée des side-cars Précision présentait l’avantage d’être équipé d’attaches prévues pour les cadres BMW. De type Stoye, composées de deux chapes et de deux pinces qui viennent enserrer deux boules solidaires du  cadre et de la fixation inférieure du moteur, elles présentent l’avantage de pouvoir atteler et dételer avec rapidité et une grande précision de montage. 

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André François, Paris Nice 1938

La moto: Habitué aux bourses allemandes, Mannheim et Ludwigshafen, je n’ai eu aucun mal à mener à bien cette restauration.

Outre Rhin, de nombreux professionnels proposent « tout » pour restaurer une BMW. Pistons neufs, soupapes et leurs sièges, roulements, joints et bien sur épurateurs d’huile. Fixés sur les masses du vilebrequin, il est impératif de les remplacer aux alentours de cent mille kilomètres. C’est le secret de la longévité de ce fabuleux flat twin. Le faisceau électrique sera remplace par un neuf, prévu pour le 12 volts. Une bague conique permettra le montage d’un alternateur de série cinq, bien plus puissant que la dynamo d’origine.

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Mener une restauration, c’est restituer à la moto sa beauté d’origine.

Elle peut être rigoureusement conforme à ce qu’elle était lors de sa sortie des chaines de Munich ou bien, reconstruite dans l’esprit de celui, à l’époque qui voulait accessoiriser sa machine avec ce qu’il trouvait sur le marché. 

C’est le cheminement que j’ai suivi. Le moteur à été équipé d’un carter d’huile Peters Meyer. Il se monte en lieu et place du carter inférieur en tôle emboutie. En aluminium largement aileté, il contient un litre d’huile supplémentaire par rapport à la quantité normale de deux litres. Outre l’amélioration du refroidissement, il permet d’éviter le déjaugeage de la pompe dans le cas particulier du side car.

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La route … bien calé derrière le gros réservoir Hoske

Le réservoir d’essence d’origine (17 litres) est remplacé par un Hoske de 24 litres.

Cathédrale de tôle qui exacerbe le côté massif de la béhème, ce modèle, qui équipait les fameuses Rennsport, est aujourd’hui parfaitement introuvable sinon a des prix totalement irréalistes.

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L’attelage en 4 points du système Précision permet de passer en solo facilement. .. sauf avec les pneus de voiture

Les échappements, des Vatier, par leur finesse, accentuent l’aspect sportif de cette moto tout en l’accompagnant d’une sonorité qui inspire … le respect.

Sur ce type de pots, dit  » à absorption », le filtrage des décibels est assuré par un tube percé de trous qui traverse un bloc de laine de verre. Le passage des gaz est parfaitement libre mais les sons aigus sont « absorbés » par la laine qui ne laisse passer que les fréquences graves. Un pot à absorption, pour garder toute son efficacité, doit être régulièrement « rechargé », la laine se brulant assez facilement.

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Un petit air de Bavière ! Pour l’anecdote le logo BMW symbolise une hélice d’avion tournant dans le ciel bleu de Bavière

 Les roues. Aujourd’hui, les side-cars se sont rapprochés de l’automobile à laquelle ils empruntent de nombreuses techniques.

Train avant triangulé, pneus à taille basse … ultralarges, châssis soudé non dételable sont désormais la règle.

A l’époque, l’usage voulait que l’on puisse utiliser sa moto en solo. Les roues étaient standard et seuls, les coureurs ont eu vers les années cinquante la possibilité de monter des pneus à profil carré assurant une meilleure surface portante. 

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Attache avant réglable rapidement

Dans le cas de cet attelage, il a effectué ses premiers mois de roulage équipé des roues d’origine BMW. Dix huit pouces de jantes acier accrochés à un généreux moyeu en aluminium par l’intermédiaire de rayons à tête droite (cette technique, généralisée en Allemagne, permets au néophyte de rayonner une roue sans se soucier du positionnement des rayons).

Le side-car, quant à lui, était équipé d’une roue de même dimension, non freinée, et entourée d’un garde boue dont les formes anguleuses aboutissaient sur un feu arrière de Simca 1501 break (!) Sympathique, tout ça !

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Mais pour quelqu’un qui considère que le side-car n’est pas un engin destiné à la conduite … pépère, quelle débauche de pneus !  En moyenne un tout les deux mille cinq cent kilomètres pour la roue arrière. 

Que faire ?

Une modification en vogue à l’époque consistait à récupérer une roue de 4CV Renault. Ces roues à étoile, celles du premier modèle, s’adaptaient assez bien, moyennant un peu d’usinage sur le moyeu d’origine. Une autre piste, plus fraîche celle là, concernait les roues de 15 commercialisées pour les attelages des 70′.

Dans les deux cas, l’inconvénient était la difficulté pour passer la roue entre le bras oscillant et le pont dont le démontage était indispensable pour assurer cette opération élémentaire.

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Steib « neuf » à vendre à Mannheim (très cher)

Mannheim, octobre 1990. Les allées de la gigantesque bourse allemande regorgent comme d’habitude de pièces exotiques pour nous, venus depuis l’autre côté du Rhin.

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Steib « neuf » à vendre à Mannheim

Cette année, nous sommes arrivés tôt le vendredi, après avoir parcouru en non stop les 1750 km qui nous séparent de Toulouse grâce aux prises de quart régulières des occupants du camion qui se sont partages … la barre.

Le vendredi, à Mannheim, n’est pas autorisé au public.

C’est la journée réservée à ceux qui ont un stand, qu’il soit gigantesque ou posé sur un modeste tréteau.

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Plateforme sur base 500 DKW à refroidissement liquide

C’est aussi la journée ou tout se traite, s’échange, se vend ou se revend.

Le samedi et le dimanche seront réservés aux broutilles et à … l’ambiance.

Nous étalons nos quelques pièces, juste apportées pour contribuer aux frais de voyage et aux inévitables tentations offertes par ce qui s’offre à nos yeux qui ne savent plus ou se poser.

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Sable ou vert de gris ? Au premier plan un side BMW avec son décrochement pour une montée (ou descente) rapide

 Justement ! Les miens se posent sur un vieil Opel Blitz aux portes ornée du logo « Peace and Love ».

En descendent deux « baba cools » qui étalent juste à côté de nous un éventail de pièces aussi hétéroclites que des chauffages à essence de l’armée allemande, des pièces DKW, IFA ou MZ, et des plaques de rues berlinoises.

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Le Motobécane Impérial d’André François dans une rue de Lille

Un cadre rouillé de série 2 sert de frontière avec notre emplacement. Contre lui, une paire de roues.

Etranges ces roues, je n’en ai jamais vu de pareilles. Il est évident que le moyeu et les flasques de frein sont issus de chez BMW.

La périphérie est bien particulière. Une galette en aluminium, percée de lumières ovales est surmoulée autour du moyeu. Un pneu habille l’une de ces belles pièces de fonderie.

Du quinze par cent vingt cinq ! C’est un pneu de 2CV ! Le marché est vite conclu, pour un prix fort raisonnable.

Mon problème de roues est résolu.

Celles-ci, posées à côté de notre camion pendant la durée du Vétérama, vont attirer bien des convoitises.

J’apprendrais bientôt que, réalisées à l’unité par un artisan munichois, elles sont fort rares. 

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L’équipe officielle Motobécane au Bol d’Or

L’attelage, équipé des roues de 15, est méconnaissable. Je remplace la roue d’origine de l’Espadon par une roue de 2CV.

Une fusée spéciale, taillée dans la masse dans « le bout d’acier qui va bien » supporte le moyeu Citroën. J’ai conservé le freinage à tambour de la « deux pattes » pensant le commander par l’intermédiaire d’une pédale séparée.

Je ne terminerai jamais ce montage, le freinage assuré par les deux tambours de la moto étant amplement suffisant. 

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Une peu courante Majestic attelée à un magnifique Bernardet « Avion »

Il faut maintenant reprendre tous les réglages. Sur un engin conventionnel, le pilotage requiert toujours une certaine méfiance. Le centre de gravité, placé relativement haut engendre un certain balancement.

Il faut bien « tenir la barre » pour être sur d’en maitriser les réactions.

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Le side car, on peut aussi le mettre … devant ! (500 Monet Goyon)

Le comportement de l’attelage surbaissé est très différent. Descendre d’un cran, donne l’impression de coller à la route.

L’ensemble, bien assis sur les pneus larges, tourne avec une facilité déconcertante. Les roues possèdent moins d’inertie et cela se ressent au niveau de la lourdeur de la direction.

Mon réglage de précession, calé au départ sur dix huit centimètres, va évoluer pour atteindre vingt cinq centimètres. Cette valeur, au delà des normes habituellement admises, convient très bien au caractère de l’association Série 2 – Espadon – 15 pouces.

Le pilotage est vif, pardonne toujours et permet de nombreuses « fantaisies » à ne pas aborder sans expérience préalable.

Bref un side … passion !  La démultiplication, un peu longue avec les grandes roues et le pont solo, obligeait à accrocher la troisième au moindre faux plat. En 15 pouces, le rapport poids – démultiplication est correct.

La vitesse de pointe est de l’ordre de 115 km à l’heure mais à 90 km/h, on peut rouler des heures en toute sérénité.  

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Au travers de cet attelage un peu particulier, j’espère vous avoir communiqué un peu de passion pour le side-car.

Atteler ? Pourquoi pas !

C’est une expérience grisante quelle que soit la moto choisie. Une BMW 600 peut être considérée comme étant la meilleure pour cette discipline.

Une 175 Peugeot ou Motobécane se comporte honorablement avec un side car léger bien adapté à ses performances, Une 250 MZ forme un couple parfait avec son side à museau carré mais dans tous les cas, il ne faut pas oublier, et ce sera le mot de la fin, que conduire un side-car n’est pas une mince affaire.

Quant on débute, toujours à l’écoute des réactions de l’attelage, on prend une importante marge de réserve en virage.

Quant on croit savoir conduire, on passe de plus en plus fort, on réduit la marge de sécurité et c’est là que l’accident arrive !

Alors, bonne route !

Patrick BARRABES  mai 2008

 

 

 

 

Le Circuit Oublié

 

Roman historique

 

Vous avez apprécié ce blog,  vous devriez aimer mon bouquin …

 

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Carcassonne, les années 30. Arnal et Vidal se retrouvent comme chaque jour pour parler de leur passion mécanique et de leur rêve. Mais aujourd’hui, n’est pas un jour comme les autres, leur rêve va enfin se concrétiser… organiser la 1ère course automobile de l’Aude. Alors que Carcassonne est une petite ville de province sans histoires, ils n’imaginent pas une seconde les péripéties politico-économiques et les enjeux internationaux qu’engendrera cette course à la veille de la guerre.

 Petit trésor d’images historiques et actuelles de Carcassonne, de son Grand Prix Moto de 1931 à 1935, de motards …et de motos. Livre de 176 pages –

 

Plus d’infos sur : Le circuit oublié : Publié !

 

A commander sur : jipe-motosanciennes@sfr.fr

 

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Charles Camberoque, photographe et motard, retrace grâce à des documents d’archives et pour le plus grand plaisir des lecteurs une époque méconnue où Carcassonne était connue dans toute l’Europe pour son circuit moto. 

D’autres histoires de motos : www.charles.camberoque.unblog.fr

Son travail photographique : www.camberoque.net

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  « Ce livre est différent, fascinant, une sorte de roman historique très documenté et très bien écrit. Il y a du Pagnol là-dedans ! … » M Leurette – Extrait revue : Moto légende.

 

« Un livre passionnant » – Extrait hebdo : La Vie de la Moto

 

 « Un bel ouvrage fort bien illustré » – extrait blog : Musique et Patrimoine

 

«  Ecrit d’une plume alerte, légère et souvent teintée d’humour, le livre de Charles Camberoque est abondamment illustré de documents d’époque … Une plongée enthousiasmante dans un passé pas si lointain, finalement. » Laurent Rouquette – Extrait : L’Indépendant.

 

« L’histoire incroyable d’un circuit motocycliste à Carcassonne, désormais oublié… Un passé pas si lointain, celui des années 30 jusqu’aux années 50, des années où Carcassonne possédait un circuit qui accueillait des grands Prix motocyclistes. Charles Camberoque retrace cette histoire avec passion et une documentation particulièrement fouillée. Un livre étonnant qui dévoile un passé méconnu de la ville.» Extrait : La Dépêche.

 

« Cette facette historique, trop vite oubliée, reprend vie dans le livre passionnant de Charles Camberoque » – Extrait journal : Midi-Libre

 

« Un ouvrage à la fois historique et romancé (par l’ajout de quelques personnages de fiction), issu d’un long travail de recherche et de compilation de documents d’époques… Une histoire transcrite avec passion par Charles Camberoque… » Extrait Journal : L’Indépendant.

 

 « …il ne reste rien qu’un film à faire à partir du manuscrit de Camberoque. Et ce serait épique et tendre ! » Yves Rouquette : La Dépêche du Midi.

 

 

 

La Geco d’Offenstadt

La Geco d’Offenstadt

 

Photos et texte : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur)

 

 Et la voilà qui roule cette Geco !  Et je peux vous dire qu’elle roule bien.

Qu’elle tourne de mieux en mieux !

En plus, elle est belle.

Son nom est très bien choisi car son carénage tête de fourche évoque la gueule d’un gecko.

Vous savez, cet espèce de petit lézard qui porte bonheur et qui peut marcher en adhérant à toutes les surfaces y compris au plafond !

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 La semaine dernière, j’ai assisté à une séance de réglages et de mise au point sur le circuit du Roussillon au pied du Canigou.

Quel bonheur d’être là,  avec l’équipe d’Eric et d’assister à la naissance d’une nouvelle machine.

Une nouvelle machine, oui ! Mais basée sur une conception totalement différente par rapport à ce qui se fait depuis un siècle !

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 Il y a environ un an à peine j’avais pratiquement assisté aux débuts de la construction de cette Geco dans un atelier de l’Hérault.

L’atelier d’Olivier et Arnaud Gomez déjà bien connus pour leurs superbes réalisations des 4 roues Silhouettes qui courent de part le Monde.

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 Avec mes amis Jean Paul et Pierre nous avions retrouvés Eric qui nous admit amicalement dans son antre …

… mais à condition de ne pas diffuser alors de photos de l’engin.

Et il a bien raison de se méfier car ce ne serait pas la première fois qu’on lui piquerait ses bonnes idées…

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 Sur le marbre, la machine encore incomplète nous apparut dans un splendide degré d’usinage.

J’étais impressionné.

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 Jean-Baptiste Labruyère, le mécanicien travaille avec grand soin.

Ses gestes précis témoignent de son efficacité et sa compétence.

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 Eric explique, s’interroge et réfléchit aux solutions.

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  Je suis heureux d’être à ses côtés et de pouvoir le photographier dans ses moments de recherches.

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 Jadmire Offenstadt pour son enthousiasme et sa volonté d’avancer.

Toujours d’avancer en remettant en question les habitudes et les conformismes.

Le monde de la moto est tellement plein de dogmes !

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 Qu’Eric arrive ou pas à prouver la validité de ses théories, je serai toujours fasciné par sa posture quasiment philosophique.

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 Ce qui compte c’est le chemin qu’il parcourt…

la route qu’il nous montre…

les pistes qu’il défriche pour nous … qui essayons de suivre.

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A un âge ou la plus part des gens s’endorment dans une retraite mortelle, Offenstadt (je n’aime pas l’appeler Pépé, il n’a rien d’un Pépé) cherche, remet en cause.

Il projette ses idées dans l’avenir avec opiniâtreté et une grande volonté d’aboutir à quelque chose de nouveau. Seul le futur l’intéresse. 

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 Quoique les Nougier n’aient pas révolutionné la moto comme est entrain de le faire Offenstadt, il me fait penser à eux dans leur petit garage de province. A Saint Andiol.

Mais ils étaient deux à affronter leurs recherches et aussi les sarcasmes qu’ils n’ont pas dû manquer de susciter avant de gagner des courses.

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 La nostalgie aidant, les collectionneurs glorifient, à fort juste titre, les Nougier, sans s’apercevoir qu’ici et maintenant, ils passent à côté d’un talentueux créateur contemporain que je trouve parfois bien solitaire.

Heureusement que quelques fidèles sponsors comme la Mutuelle des Motards, entre autres, ne s’y sont pas trompés et soutiennent Eric Offenstadt et la Geco depuis les débuts !

Précipitez vous !  Vous aussi, amateurs de moto ! Vous pourrez contribuer à ce projet en envoyant un don et en vous inscrivant comme membre de la bande à Pépé :

Allez sur le site de Geco :

http://www.progecomoto.fr

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 Sur le circuit du Roussillon, Alexandre Perrault va passer en piste.

Eric lui explique inlassablement sa conception de la liaison au sol de la Geco et les subtilités de la suspension homocinétique.

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 Il est important que le pilote intègre qu’il a affaire, là, à un engin qui ne va plus du tout réagir comme les motos qu’il a l’habitude de piloter.

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 Ce point  délicat est également très important.

Je suppose qu’il n’est pas évident pour les pilotes d’effacer toutes leurs références antérieures pour acquérir de nouvelles sensations et réflexes.

Y compris de trouver de nouvelles postures, de découvrir les bonnes positions du corps sur cette machine.

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 Après quelques tours d’une prudente reconnaissance, Alexandre s’arrête pour peaufiner des petits réglages et transmettre à Eric ses impressions.

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 De retour en piste, l’aisance d’Alexandre semble de plus en plus évidente

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 Un petit air de  satisfaction éclaire le visage d’Eric.

Les choses avancent…

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 Pour les amateurs de technologie je recommande une visite au forum de Pit Lane qui consacre de nombreuses pages et commentaires à cette Geco et à Offenstadt. Voir :

http://www.pit-lane.biz/t4217-technique-construction-geco?highlight=Geco

 Sur Pit Lane le niveau technique et parfois très élevé et pourtant parfois cela vole moins haut. Pas grave, ce sont les avantages et inconvénients d’un forum.

Mais parmi les pseudos des commentateurs vous y trouverez des grands spécialistes… mécaniciens de courses, pilotes, ingénieurs, journalistes …

… les grands savants anonymes de ce forum.

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  Vous trouverez également des informations plus que complémentaire sur le site officiel de Geco. Voir :

http://www.progecomoto.fr

Vous pourrez également contribuer à ce projet et vous y impliquer en envoyant un don qui vous fera heureux compagnon de cette déjà mythique aventure.

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  En attendant, par mes photographies, je vous aurais fait partager ces moments intenses sur le circuit du Roussillon.

La mise au point n’est qu’aux débuts.

De nombreux essais sont indispensables.

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  La machine n’a pas encore roulé plus de 1500 km, ce qui est très peu pour un tel prototype.  

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  Malgré ce, Freddy Spencer a lui aussi effectué quelques tours  encourageants sur le circuit Paul Ricard, il y a quelques temps.

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  Le précédent pilote Thibault Gourin était présent sur le circuit du Roussillon.

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 Rien n’échappe au regard attentif d’Olivier Gomez.

Je vous ai déjà parlé du sympathique atelier de son père, voir :  L’atelier de Jean Marc Gomez

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 Thibault Gourin fait quelques tours mais curieusement ses impressions ne sont pas les même que celles d’Alexandre.

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 Pour Eric il faut aussi comprendre, traduire et interpréter les divers points de vue.

D’ou ces longues discussions après quelques tours.

Pendant ce temps, le mécanicien améliore quelques points où modifie un réglage.

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 On part pratiquement de zéro sur cette machine.

Au niveau de la moto et également au niveau des impression de pilotage qu’elle dégage, qui sont absolument nouvelles

et parfois certainement déroutante pour ceux qui ont déjà l’habitude (j’ai tendance à penser)  des « vieilles motos. »

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 Tout est à faire évoluer… tout, en apprenant d’elle; en même temps.

C’est cela qui rend l’expérience fort compliquée mais tellement passionnante.

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  Vers midi Alexandre tente encore quelques tours.

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Depuis le matin tout a rapidement évolué et il cherche à trouver la limite en courbe.

« En virage, on dirait vraiment qu’elle tourne autour d’un axe » dit il.

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 Et puis tout à coup dans une des courbes les plus rapides du circuit: Panache de poussières !  C’est la chute !

Etant à l’opposé, je ne vois pas très bien ce qui se passe et d’un coup mon adrénaline monte……

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  Alexandre revient sur la machine par leurs propres moyens.

Elle a glissé sur un côté mais n’est pas trop abimée.

Alex a rappé son cuir tout neuf !

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 Je m’attendais à ce qu’Eric soit mécontent.

Et là encore une bonne leçon de l’esprit toujours positif du maître : Eric le prend bien.

En riant il dit à  Alexandre  « Tu l’as dépucelée !!!  C’est sa première chute !!!

Ca avance, ça avance… »

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 Je crois qu’en cette matinée les choses ont évoluées et les limites ont reculées.

Dans le stand Eric est tout pensif face à sa Geco.

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 Mon ami Jean-Louis et moi, nous n’oublierons pas de si tôt le plaisir d’avoir été là, sur ce petit circuit du Roussillon avec Eric son équipe…

… et la Geco !

 

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Bultaco is back !

Bultaco is back !

 

Par C Camberoque, photos de J Segura

 

Une nouvelle exposition a été installée au musée de la moto de Barcelone.

Voir ce musée déjà présenté à : Expo : Le circuit de Montjuïc. et Musée de la moto de Barcelone. Partie II

Cette nouvelle présentation nous permet de revoir la formidable collection de machines de courses produites par cette marque mythique qu’est Bultaco.

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Comme il est précisé dans l’exposition, Bultaco est né en 1958 de l’esprit rebelle de Paco Bulto, une figure des plus charismatique de l’histoire de la moto espagnole.

En désaccord avec Monsieur Permanyer, le créateur de Montesa pour qui il travaillait, Bulto démissionne afin de créer sa propre marque.

Depuis les années 75/80 la marque Bultaco avait disparu.

Mais les machines ont toujours été très prisées par les collectionneurs et fanatiques comme moi, de la marque au pouce levé.

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Aujourd’hui, la grande information, que l’on peut apprendre dans cette exposition, est la mise en production prochaine d’une nouvelle Bultaco.

Une machine électrique qui fera renaitre la marque jamais oubliée.

La Bultaco Rapitan existe déjà sous forme de prototype.

C’est un bonheur que de voir à nouveau le nom de Bultaco au graphisme ci particulier inscrit sur une nouvelle machine.

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Depuis quelques années on réfléchissait du côté de Barcelone, aux alternatives possibles pour des motos qui ne polluent pas.

Un colloque sur le thème de la moto et de la mobilité urbaine avait été organisé par le musée l’année dernière : 1 SIMPOSI SOBRE MOTO I MOBILITAT URBANA

L’avenir des machines électriques semblait déjà engagé dans la capitale catalane qui connaît souvent des problèmes de circulation et de pollution …  

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Question chevaux la nouvelle Bultaco propose une puissance maximum de 55cv et le moulin (non… pas à café !) permettrait d’atteindre les 145 km/h.

L’accélération de 0 à 100 km/h devrait se faire en 4 s.

L’autonomie en ville est estimée à 200 km.

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Dans la fiche technique l’utilisation de cette machine est spécifiée pour des déplacements urbains et périurbains.

Lorsqu’on sortira sur autoroute, en roulant à 120 qui est la vitesse de limitation en Espagne, on n’aura plus que 110km d’autonomie.

En roulant à fond, à 145 la consommation reste inconnue ou du moins la fiche technique ne précise rien à ce sujet …

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La batterie se requinquera aux freinages, mais un chargeur à bord lui permettra de retrouver son autonomie maximale en 5 h.

La charge rapide étant tout de même de presque 1 heure.

Le poids total de la moto est de 189 kg.

Le cadre tubulaire  fait un peu penser aux Ducati.

Un dual link à l’avant est plutôt intéressant.

L’ABS est en série et Bultaco envisage deux autres versions dont une plus sport et une autre pour la compétition.

La production est prévue pour 2015.

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En France Yves Kerlo a aussi beaucoup travaillé sur un projet similaire.

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Le côté esthétique sobre et rassurant, voire un peu classique tranche avec l’air de jouet fun de la Bul.

Mais… « Mais aujourd’hui tout s’est arrêté, non pas faute de moyens, mais fautes d’acteurs, dans tous les domaines ». M’écrivait Kerlo, il y a 6/8 mois.

Hélas !

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Au dernier Sunday Ride, Jean Paul a pu photographier et voir rouler la machine de Kerlo.

Je serais curieux d’essayer ce genre de machine.

Car tout de même, rouler sans vibrations et dans un silence relatif,  doit procurer un plaisir, certes différent de celui que nous connaissons, mais probablement intéressant. 

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… Et pourtant,  le sourire du pilote de retour sur la moto de Kerlo, semble un bon signe !

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Souhaitons à Bultaco de trouver tout ce qu’il manquait à Yves…

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Le 20 Janvier 2015

Joan Segura nous informe que :

 

Bultaco vient de signer une convention  avec la mairie de Montmelo pour favoriser la création d’emplois spécialisé sur place

et à destination de l’entreprise.

 

En effet Bultaco  a installé une plate forme de montage, non loin du circuit de Catalogne, qui est sur cette commune.

 

Bultaco a prévu de commencer dès cette année la production des nouveaux modèles électriques.

 

 

 

 

 

Le catalogue Ural M63

Le catalogue Ural M63

 

Par Patrick Barrabès

 

En complément de l’article consacré, en août dernier, au side Ural de Bernard Dusfour, voir :  Le singe de l’Oural

Patrick Barrabès nous envoie les pages d’un superbe catalogue Ural et une anecdote qui traduit toute une époque…

 

Le catalogue Ural M63 dans Ateliers ural-1

Suite à la lecture du “singe de l’Oural”, je t’envoie quelques extraits du magnifique catalogue Oural M63.

ural-2 side dans Motos

Œuvre d’art en lui même, ce catalogue au format … A3 vient d’Egypte.

Je l’ai acheté à un coopérant qui rentrait de là-bas.

Il était destiné aux concessionnaires égyptiens de la marque.

ural-moteur Ural.moto

 

 Au sujet de l’Oural, j’ai une anecdote :

Nous sommes à la bourse de Mannheim juste quelques mois après l’ouverture du mur.

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Phénoménale en temps normal avec ses 5000 stands et ses 500 000 visiteurs, le “Vérama” qui a suivi cette période cruciale de l’histoire allemande était carrément … surréaliste !

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Pouvant accéder depuis peu à l’ouest, les allemands de l’est, hongrois, polonais … se sont dirigés vers Mannheim avec une seule idée en tête: faire du Deutsch Mark frais !

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Pour cela, les Trabans, Opels Blitz et autre véhicules aussi au bout du rouleau sont chargés “au toit” par les pièces de Traban, MZ, Simson, uniformes, cartes de parti devenues obsolètes et même palettes garnies de baïonnettes de Kalachnikov à 3 DM le bout (9 francs).

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Nos voisins de stand, des polonais, arrivent avec un vieil Opel et une remorque porte voiture où s’entassent une bonne dizaine d’exemplaires du fameux attelage russe à roue du side car tractée.

A cette époque, l’ensemble était importé en France pour + – 30 000 de nos francs.

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Les exemplaires rigoureusement neuf de nos voisins étaient affichés à 15 000 f (en DM).

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Intrigués par un curieux manège : Nos voisins passaient le temps à frapper à l’aide d’un petit burin les numéros de cadre et de moteur, nous partons aux renseignements en liant connaissance autour d’un verre de bière et d’une bouteille de Bordeaux, ce liquide de chez nous, même d’une catégorie “bas de gamme”, possède un tel renom auprès des peuples de l’est, qu’il sert très rapidement à délier les langues.

boite-ural

En fait, les motos provenaient d’une caserne abandonnée et ouverte à tous vents quelque part à l’Est.

Il suffisait de se servir !!!

L’effacement des numéros était là pour une question … de sécurité !

cardan-ural-

Petit à petit, le stock s’écoulait. En fin de bourse, nos polonais, avec qui nous avions largement sympathisé, n’avaient plus que trois attelage sur le camion.

Proposés à 15 000 f les TROIS !!!

En dernière minute, ils nous les laissaient à 10 000 avec une palette de moteurs neufs !

 

Nous n’avions plus de place !!!!!!!!!!!

 

A très bientôt

 

Pat

mannheim-2008-231

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