« Endurando » à Fonties Cabardès

« Endurando » à Fontiers-Cabardès 

 

Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur

 

On est bien reçu à Fontiers-Cabardès !

La preuve, depuis 10 ans déjà le rassemblement d’endurorando attire des pilotes de tout terrain qui viennent de très loin pour participer à ces deux journées.

Cette année 250 inscrits sont venus rouler les 8 et 9 avril dans les sentiers et chemins de la Montagne Noire.  

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Fontiers-Cabardès est à 25 km au nord de Carcassonne sur les derniers contreforts du Massif Central qui se nomment la Montagne Noire.

Fontiers est adossé à la Montagne Noire, au dessus et face à la pleine de l’Aude, au sud et en contre-bas.

Tandis qu’un peu plus loin apparaît la chaine enneigée des Pyrénées, le dimanche matin, on est au dessus de la brume qui recouvre l’Aude.

A l’horizon plein sud, la chaîne des Pyrénées émerge toute blanche. Depuis Fontiers on peu en voir les 3/4, du Canigou jusqu’au Pic du Midi.

Magnifique point de vue.

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L’ Endurando va parcourir la montagne en se situant en altitude entre 600 et 1000 m.

Inutile de dire que le matin il fait frais.

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 C’est le Tout Terrain Club du Cabardès qui organise cette randonnée.

Sans oublier les nombreux bénévoles qui font un travail exceptionnel tout au long de l’année pour que tout soit prêt le jour J.

Ils déterminent le parcours, mettent en place le fléchage et le traçage du circuit, ce qui est un travail en amont considérable.

Puis lorsque l’épreuve est finie et sans tarder, tout le monde repart sur les pistes pour effacer immédiatement le passage des motos afin que la nature reprenne ses droits. 

C’est à ce prix que les autorisations sont accordées depuis une décennie.

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 La difficulté pour organiser une telle épreuve, même si c’est une randonnée sans classement, n’est pas une mince affaire mais un travail énorme.

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J’y retrouve Michel Sanchez, vieil ami d’enfance et organisateur, mais aussi Patrick Carlier qui me conduira à de bons endroits pour prendre des photos.

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En contre-bas de Fontiers le tracé de la première spéciale serpente dans une prairie. 

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 Et ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de classement qu’on se tape pas de bonnes bourres !

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Au sud, le Pic St Barthélémy.

L’horizon est barré par les Pyrénées enneigées tandis que la pleine audoise est encore dans les brumes matinales.

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 Les photos parlent seules de l’ambiance et des bonnes bastons…

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Les petits chemins en sous bois me font regretter d’être là avec mon appareil photo, au lieu d’une bonne bécane… 

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L’absence de classement et de chronométrage crée tout de même une atmosphère détendue.

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On s’arrête, on discute en prenant le temps de vivre dans cette merveilleuse nature presque printanière. 

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 Cette formule appelée endurando est finalement une formidable idée qui rassemble plusieurs générations de motards pour partager la passion du TT.

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Le samedi matin, après le contrôle administratif et technique et avant la mise des motos au parc fermé;

on a droit à un briefing obligatoire avec une remise de T shirt pour tous les participants.

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A  13h 45 départ pour une boucle de 45 km à parcourir 2 fois avec au total 4  spéciales.

Départ par ordre des N° depuis le parc fermé.

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 Grace à la photo numérique on peut réaliser des images, comme ci dessus en multipliant et fixant la trajectoire de 2 motards qui deviennent 6 sur la photo…

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 Le dimanche une boucle de 71 km sera à parcourir 2 fois avec 3 spéciales pour chaque boucle

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En chemin et avant d’entamer la deuxième spéciale un petit déjeuner campagnard sera offert aux enduristes.

Les bons produits du terroir sont offerts par les producteurs eux-mêmes.

Vin et fromages du Cabardès réputés sans oublier un bon pain du boulanger du coin.

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Dans les hauteurs à plus de 800 m d’altitude, les chemins forestiers sont parcouru par les enduristes avertis que la vitesse y est limitée à 30km/h.

Il est également totalement interdit de sortir des chemins prévus et fléchés par les organisateurs sous peine de contravention…

et les gardes forestiers ne plaisantent pas !!!

 

Une association de défense des intérêts des motard qui pratiquent le TT est présente à Fontiers Cabardès.

Trés précieux et utile !!!!

Moyennant une adhésion elle vous informera sur vos droits et devoirs face à tous ceux qui sont hostiles à la pratique de la moto dans la nature.

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Avec Patrick Carlier nous prenons des photos, moi pour mon blog et lui pour l’organisation et il les installera sur :

https://www.flickr.com/…/136344873…/albums/72157679322439744

A voir absolument car vous vous y retrouverez probablement en photo.

Si moi je cherche à traduire l’ambiance de ce rassemblement Patrick fait des prises de vues plus rigoureuses de quasiment tous les participants.

Un travail énorme !

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 Les passages sous les gigantesques éoliennes donnent un point de vue particulier sur ces immenses moulins à vent.

D’aussi près ils sont très impressionnants.

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 Un petit arrêt sous une éolienne est bien tentant pour entendre le bruit des hélices dans le vent.

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Par les temps qui courent avec des radars qui fleurissent sur toutes les routes, l’enduro semble une discipline ou tout en ne roulant pas à des vitesses bien grandes, on peut avoir des sensations géniales de glisse et de vitesse.

Car à 30km/h sur un petit sentier on peut savourer des sécrétions d’adrénaline sans risquer de perdre des points sur le permis de conduire.

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Donc, le dimanche, après la première boucle, on se dépêche pour rejoindre le parc fermé et la pause repas.

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 Cette année une fideua exceptionnelle (spécialité catalane qui ressemble à une paella mais avec des pâtes à la place du riz)  était proposée aux enduristes affamés.

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Puis ceux qui n’avaient pas trop repris de fideua arrosée du vin du Cabardès pouvaient repartir pour une dernière boucle…

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Non ! Sur la photo, ci dessus, ce n’est pas un effet du rouge de la Montagne Noire,  mais un trucage numérique comme précédemment.

 

J’avais déjà parlé de ce rassemblement de Fontiers Cabardès en Mai  2011.

Voir à :

 

Enduro dans la Montagne Noire

 

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La relève semble assurée …


Archives pour la catégorie Non classé

Benelli 105 ans de passion italienne

BENELLI  105 ans de passion italienne

 

 Par Patrick Barrabès

 

Nous sommes à Pesaro, petite ville côtière située sur la « tige » de la botte italienne, à quelque 30 kilomètres en dessous de Rimini.

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Photo de famille, en 1911  dans l’Italie du début du 20 ème, la famille Benelli pose autour de la « Mama ».

En cette année 1911, dans cette région baignée de soleil qui borde l’Adriatique, une « Mama », Maria Teresa Benelli, mitonne l’avenir de ses enfants.

Il y a Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio dit « Tonino ».

Pour eux, elle souhaite un avenir serein et pour cela, elle va, avec les économies de la famille, fonder un garage.

Une officina comme il y en aura tant en Italie, consacrés à la réparation de ces nouveaux moyens de locomotion qui se développent si vite, les motocyclettes et les automobiles.

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Stand Benelli au salon 1921 de Milan.

Au salon 1921 de Milan, le Vélomotore tient la place d’honneur sur un stand à la décoration très art déco.

Dans la péninsule au début du 20 ème siècle, les pièces détachées sont difficiles à obtenir, les fabriques spécialisées et les réseaux de distribution en sont encore à leurs balbutiements.

Dans le  garage « Benelli », on ne manque ni de ressources ni d’idées, une forge, quelques machines outils et l’on fabrique ces pièces qui dépannent le client et permettent à l’officina d’acquérir rapidement une certaine notoriété.

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Les frères Benelli et l’évolution des logos tout au long de l’histoire de la marque.

Cette situation, appuyée sur le « génie mécanique » génétiquement présent chez tout italien qui se respecte va vite dériver.

Nous sommes en 1920 et  Benelli produit son premier moteur, un 75 cm³ qui s’adapte sur un cadre de bicyclette.

Il faudra attendre 1921 pour voir apparaitre la première moto intégralement construite par la famille Benelli.

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Le vélomotore

 Le « Vélomotore » sera présenté au Salon de Milan.

Ce petit deux temps léger de 98 centimètres cubes logé dans un cadre entre tubes dans lequel repose un long réservoir filiforme a déjà beaucoup d’allure.

Initialement équipé d’une boite à vitesse à deux rapports associée à une transmission par chaine il va vite évoluer et prendre un peu d’embonpoint en devenant « Sport et Tourisme » avec une cylindrée qui va passer à 125,  147  puis 175 centimètres cubes.

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 1925 Tonino Benelli au guidon de la 147 Sport.

 Ce modèle, aux mains de Tonio, va s’illustrer en course et deviendra champion d’Italie  en 1927, 1928, 1930 et 1931.

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- 1931 Grand Prix de Rome. Le pilote est Tonino Benelli, le personnage en pantalon de golf est son frère Giovanni. Toujours l’esprit de « clan »

- Nous sommes en 1935. Raffaele Alberti vient de conquérir cinq records du monde avec la 250.

 

La marque de Pesaro va vite prendre de l’importance. 

 

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1935 GP de Tripoli Raffaele Alberti (500 bialbero)

 

En 1935, le catalogue général est le reflet d’une marque en bonne santé.

Deux cylindrées sont proposées à l’acheteur : 250 et 500.

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- 1939 : La 250 4tn e (e pour elastico) La suspension arrière a fait son apparition. Elle est coulissante et freinée par des amortisseurs à compas

- Le dessin de couverture du  catalogue général 1935 reflète l’impression de puissance voulue par le dessinateur.

- La 250 4tn r (r pour rigide)

Leur caractéristique commune, une distribution par arbre à cames en tête les positionnent d’entrée dans la catégorie des motos racées, italiennes jusqu’au bout de leur monocylindre.

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 Vue générale de l’usine en 1937. On remarque la présence d’une piste d’essai.

 

Le quart de litre, décliné en tourisme ou sport affiche un rapport alésage course de un (65 x 65), rare à une époque où la tendance va plus vers les longues courses que vers les moteurs carrés.

La 500, plus conventionnelle affiche 85 x 87.

Les deux cylindrées seront déclinées en « tourisme » et en « sport », la 500 sport équipée d’une boite à quatre rapport et sélecteur au pied affichera 140 km / h.

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- Les 500 cc au catalogue 1937. Le modèle Super Sport possède des pots d’échappement relevés. Le sélecteur est au pied.

- Un side-car est proposé en option sur les 500.

 

Le  side est attelé à gauche, cette pratique était courante même dans les pays ou la circulation s’effectuait du côté droit de la chaussée.

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- Quelques rappel du palmarès sportif des motos Benelli

- Finition et stockage des moteurs avant montage.

 

Nous sommes en Italie et, comme chez le concurrent Guzzi, un « motofurgone » complètera la gamme dans les deux cylindrées. 

Ce trois roues, équipé d’une plateforme, d’une caisse bâchée et parfois d’un poste de pilotage fermé sera bien sur mu par le moteur à arbre à cames en tête. 

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- 1938 l’armée italienne, équipée de « Motofurgone Benelli » parade devant Mussolini

- Triporteur Benelli de la collection de Colin Debuchy

 

 Le sport sera toujours au rendez-vous avec Benelli. Avec Tonino Benelli, (on n’est jamais aussi bien servi que par soi-même), qui remportera le Grand Prix de Rome en 1931, avec Raffaele Alberti qui mènera souvent à la victoire les 250 et 500 bialbéro, la firme de Pesaro va s’illustrer sur tous les circuits.

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- Dario Ambrosini Champion du monde 1950 sur 250 Benelli

 

Du Grand Prix des Nations 1927 à la Targa Florio (1931/32/33) en passant par les principaux Grands Prix Européens et les records mondiaux (Km et Mile lancé), Benelli va se couvrir de lauriers jusqu’aux premières heures du 2ème conflit mondial.

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- Magnifique restauration de Benelli photographiée à Malaucène pour la montée du Ventoux 2011.

 

Après la fin des hostilités, qui ont vu la destruction complète des usines, il faut se remettre au travail.

Le contexte n’est plus aux machines sportives et c’est quelques modèles d’avant-guerre et surtout le Leoncino 125 qui vont remettre la firme sur roues et faire renaître l’entreprise, aussi bien sur le plan commercial que sportif.

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- 1951: L’exubérance n’est plus au rendez-vous. La guerre et passé par là.  La petite Léoncino va participer à la reconstruction italienne.

 

En 1949, un accroc viendra perturber la sérénité de la famille Benelli.

Guiseppe se fâche avec ses frères et fonde la marque Motobi qui va produire des motocyclettes deux temps ou quatre temps dont la cylindrée n’excédera pas 250 cc.

Une Motobi se reconnaitra au premier coup d’œil par son moteur de forme résolument ovoïde.

En 1962, suite au décès de Giuseppe, Benelli rachètera Motobi.

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125 Motobi à la bourse de Toulouse en 2012

 

Si les modèles de production sont raisonnables, la course, dès 1940 continue à tarauder les gens de la Benelli qui vont présenter une spectaculaire 250 cc quatre cylindres à compresseur et refroidissement liquide.

53 ch à 10 000 tr/mn, 230 Km/h !

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250 Benelli 4 cylindres à compresseur.

 

Le contexte économique de l’Italie d’après-guerre et l’interdiction du compresseur tuent le projet mais, en juin 1960, vingt ans plus tard, la firme de Pesaro va présenter une nouvelle 250 cc qui brillera sur le Continental Circus avec Renzo Pasolini et Kel Carruthers.

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Ce dernier remportera le titre mondial en 1969 au guidon de cette moto dont les caractéristiques laissent rêveurs :

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4 cylindres en ligne refroidis par air. 247 cm³ (44×40,6 mm). 55 ch à 15 000 tr/mn.

2 ACT commandés par engrenages, 8 soupapes. 4 carbus Dell’Orto Ø 24. Boîte 7 rapports.

245 km/h pour seulement 116 kg.

 

Joan Segura se souvient aussi de Tarquinio Provini !

Provini, pilote italien qu’il ne faut pas oublier et qui a gagné de nombreuses courses avec la Benelli 4.

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Provini courrait face à de grands pilotes qui étaient en course en ce temps là.

Les équipes japonaises étaient encore présentes sur les grand prix : Les officiels Honda, Hailwood et  Redman et pour Yamaha Read et Ivy.

Des sacrés pilotes et des usines que n’auront pas à affronter Renzo Pasolini et Kel Carruthers !

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Sur la photo ci-dessus on voit Provini et ses Benelli qui était équipées de frein à disques mécaniques ce qui était une curiosité encore inconnue. 

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Joan Segura avait photographié Tarquinio à Montjuic et il se souvient combien il était impressionnant à voir passer.

 

 

 

En 1969 :  la Tornado 650

 

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Prototype de la Benelli Tornado (1969)

La machine est encore à l’état d’ébauche mais les caractéristiques générales du modèle de série sont déjà là.

En 1969, Benelli présente la Tornado 650. Ce beau vertical twin ne ressemblait à aucun autre.

Une rasade de Chianti sur un vertical twin ! Westminster revu par le Vatican … Un rapport alésage course ahurissant de 84 x 58 !

Ce cocktail va accoucher d’une moto vive et maniable, au comportement pétillant mais dont les montées en régime du moteur supercarré et, il est vrai, les quelques vibrations vont dérouter les amateurs du genre.

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La 650 Tornado S  en 1974. Une touche d’anglicisme autour d’un vertcal twin bien latin.

La Tornado sera diffusée de façon confidentielle auprès d’un public d’amateurs conscients des réelles qualités de cette moto.

Elle servira de tremplin vers une autre révolution, le rachat de Benelli en grande difficulté par l’industriel Argentin Alejandro de Tomaso.

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- En 1974, le catalogue BENELLI  les 125 et 250 2 Cylindres 2 temps seront également vendue sous la marque Moto Guzzi.

- La 250 Benelli / Guzzi sera un produit phare du groupe De Tomaso 

Nous sommes au début des années soixante-dix.   De Tomaso insuffle un vent nouveau en rationalisant la production. 

Inspiré par le succès (et les … caractéristiques techniques) des Honda four, il crée la 500 quattro, bientôt suivie de la 750 six cylindres.

Et de la curieuse 254 qui sera la plus petite « 4 pattes » commercialisée en série.

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Benelli 254 Quatro.

Si vous trouvez une de ces raretés, ne la laissez pas passer, la 254 Quatro est un modèle très attachant. 

La 750 Sei, redessinée, sera réalésée à 900 cc.

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Anniversaire Benelli : grande concentration de  sei et quatro.

Bien que techniquement bien placées les Benelli des années 80 sont en proie à de sérieux problèmes commerciaux.

Ils seront à l’origine de la quasi disparition de la marque en 1988 quand la fusion se fait avec Moto Guzzi pour créer le « Guzzi Benelli Moto SA ».

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Benelli 750 Sei.

Alejandro de Tomaso, en parallèle au rachat de Benelli avait jeté son dévolu sur Moto Guzzi.

Plusieurs modèles sortiront sous les deux dénominations.

Une 125 et une 250 bicylindre deux-temps connaitrons un succès notable et seront importées en France sous le giron de Motobécane.

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Carole Noblet sur le rallye Abidjan Nice, l’ancêtre du Paris Dakar.

Une 250 2C participera même au premier Abidjan – Nice avec Carole Noblet à son guidon.

Dans la lignée de la 125, la 250 Benelli / Guzzi sera un produit phare du groupe De Tomaso

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Carole Noblet sur 250 Guzzi et Mr Carlos, un champion musclé du Sénégal.

Les usines de Pesaro, peu productives sont alors vendues.

La marque va disparaitre au début des années 1990.

Il faudra attendre 1995 et le rachat du nom par Andréa Merloni pour revoir des Benelli.

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Eric Martin Lanza sur une « Benelli new style » au Tour de France Motocycliste.

 Pour relancer la marque, les dirigeants choisissent un nom marquant dans l’histoire de Benelli :

La Tornado « new style » voit le jour, mais c’est désormais une super sportive de 900 cm³.

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Aujourd’hui, Benelli fait  partie du groupe chinois Qianjiang.

Ceux-ci, respectant la tradition continuent à faire fabriquer les motos Benelli à Pesaro, terre d’origine de la marque.

 

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Benelli ! Comme un coup de canon !

Benelli conçoit et assemble des motos, mais c’est aussi est un fabricant d’armes à feu italien bien connu pour la haute qualité de ses fusils semi-automatiques et à répétition,

La division Benelli Armi a été fondée en 1967 comme une branche de l’usine Benelli Moto.

Les armes de Pesaro ont été utilisées aussi bien par l’armée, la police et les tireurs civils à travers le monde.

Le Benelli M3 de calibre 12 est particulièrement célèbre grâce à son utilisation par les forces spéciales américaines.

La division Benelli Armi a été acquise par Beretta en 1983.

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Pesaro 2011 : Benelli a 100 ans

Dans la douceur de cette soirée du 18 septembre 2011, la ville de Pesaro résonne d’une bien étrange activité.

Sur la longue ligne droite ou s’achève l’avenue San Bartolo, deux files de motos s’étirent jusqu’à l’horizon.

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Rassemblement pour les 100 ans de Benelli à Pesaro

Encadrées par des groupes de tifosis dont les conversations se rythment de gestes volubiles, comme pour affirmer une opinion ou un avis, elles sont majoritairement griffées du lion Benelli ou des lauriers de la marque sœur Motobi.

Soudain, les conversations retombent, les regards se tournent, attirés par le rayonnement bleu des gyrophares des … Benelli de la gendarmerie locale.

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La police municipale de Pesaro roule sur des motos « maison »

 

Une musique, une … symphonie monte crescendo dans l’air du soir tandis que défilent, juste sorties du musée, les motos de grand prix de la marque. Grondement de monocylindres ou feulements rageur des quatre cylindres en ligne, un oratorio qui marque d’un point d’orgue la fin des trois journées organisées à l’occasion du centenaire de la firme.

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- Anniversaire Benellii, une ville envahie par les motos Benelli ou Motobi. Elles étaient toutes là même autour des ronds points !

Expositions, conférences, visite de musée, sorties libres ou organisées dans la campagne italienne et bien sûr bonne chère seront au programme de ce centenaire.

De nombreux visiteurs sont venus d’horizons géographiques différents avec une forte présence française.

Parmi nos compatriotes, notons la présence de Claude Jeunesse et Stéphane Noblet, tous deux acteurs de l’aventure Motobécane à l’époque ou la firme de Pantin importait dans notre pays les modèles Benelli et Guzzi.

Depuis le Sud de la France deux courageux, Jean Paul Ecombat, auteur des photos qui illustrent cet évènement et un de ses amis sont venus au guidon d’une 750 Sei et d’une Tornado. Vieux motards que jamais, ni les kilomètres, ni le passage des Alpes par le Col du Grand St Bernard ne leur fera peur.

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- Anniversaire Benelli : les ouvrier posent pour la postérité.

Comme pour toucher du doigt la modernité, et retomber dans la réalité de la moto de ce début de siècle, une visite d’usine, celle d’où sortent les Benelli contemporaines est inscrite au programme.

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- Les usines Benelli aujourd’hui

 Robotisation, lignes automatiques, convoyeurs mais toujours une présence humaine, celle d’ouvriers monteurs, de contrôleurs et d’essayeurs pour des motos au look torturé comme le demande la clientèle contemporaine.

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Visitons ensemble l’usine Benelli…

 De nombreux sous ensemble sont fabriqués en Chine.

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Chaine de montage de Pesaro

La conception et le montage final restent à Pesaro.

De quoi justifier le … « made in Italie »

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Benelli BN 251

 

La nouvelle petite Benelli BN 251 possède un mono cylindre à refroidissement liquide, 4 temps DOHC Benelli développant 25 ch (18,5 kW) à 9000 rpm et 21,5 Nm (2,2 kgm) @ 7500 rpm intégré au châssis tréteaux en acier qui ajoute à la rigidité du châssis.

En renaissant  sino-italienne, l’officina de la fratelli Benelli n’a pas perdu son âme.

National Technical Museum Prague

National Technical Museum Prague

 

Reportage photographique de Jose Maria Galindo

 

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Notre ami Barcelonais Jose Maria Galindo se promène un peu partout de l’Espagne à l’Australie en passant par la République Tchèque.

Il est allé visiter le musée national de la technique de Prague qui expose de belles collections de motos, autos, trains, avions…

et plein d’autres choses

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Les salles d’expositions semblent impressionnantes avec des avions suspendus dans les airs de l’immense grande salle.

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Des motos sont alignées sur les coursives qui font le tour.

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En bas des autos de tout âges et provenance dans un état qui semble parfait.

Une Mercedes Benz W154 de 1938/1939. Une Bugatti 51 de 1931. Une Wikov 7/28 sport de 1929/1931.

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Une Bugatti 13, fabriquée par Ettore Bugatti à Molsheim en Alsace en 1910, c’est à dire en Allemagne … à cette date !

A côté la plus ancienne Audi au monde qui est dans ce musée. C’est la Audi 10/26 HP de 1911.

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La CZ 420-860 est une construction Tchécoslovaque de 1972, à une date ou Cz était à la pointe de sa production.

Cette machine a un moteur quatre temps quatre cylindres de 418cc développant 73 cv pour une vitesse de 260km/h et un poids de 142 kg.

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Malheureusement cette belle moto ne permit pas de grandes victoires en championnat du monde.

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Ce qui est particulièrement remarquable dans ce musée et qui retient mon attention au travers des photos de l’ami Galindo,

 c’est l’esthétique particulière de certaines machines qui définit toute une période.

C’est le cas du Cezeta 501, un scooter fabriqué en 1959 et jusqu’à 1964, auquel une remorque pouvait être attelée.

 

Montée-Fontiers

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Le Hildebrand & Wolfmüller de 1894 serait la première moto au monde produite en série !

Malheureusement sa production était bien compliquée et c’est pour cela qu’elle ne fut produite que pendant 4 ans.

Elle développait 2,5 cv pour un poids de 62 kg et permettait de rouler à 45 km/h.

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Le tricycle De Dion-Bouton est une production française de 1900, équipé d’un moteur plus performant que celui de la Hildebrand & Wolfmüller.

En effet pour 240cc, il développait 1,75 cv ce qui amenait la machine à 60km/h malgré son poids de 94 kg.

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Elle me plait beaucoup, la Bekamo qui fut conçue par un designer Allemand Hugo Ruppeho.

Celui-ci avait quitté l’Allemagne en crise du début des années 20, pour transférer la production de ses motos en Tchécoslovaquie.

La Bekamo, donc production Tchécoslovaque de 1924, ne manque pas de gueule avec son cadre poutre qui faisait réservoir.

Le centre de gravité était particulièrement bas.

Son moulin de 125 cc avec compresseur, développait 6,5 cv et l’engin filait avec ses 85 kg à 85 km/h.

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En 1921, les jolies Pragoises se promenaient sur un Cas Sc, curieuse trottinette à moteur !

Entre les deux guerres ces espèces de scooter de ville connurent une certaine vogue.

Un moteur de 180cc procurait 1,25 cv, ce qui permettait d’amener les 48 kg de cette petite machine à 35 km/h.

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Au début des années 30 le rêve de tous les motocyclistes était une Indian Four, machine exotique, puissante et luxueuse.

Malheureusement en Tchécoslovaquie on ne pouvait pas se la payer et on se contentait des 175 Jawa locales.

L’Indian américaine  était équipée d’un moteur de 1265 cc 4 cylindres de 30 cv pour un poids de 175 kg.

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Ma préférée semble sortie d’un film de Mad Max, c’est la Dalnik 250, un prototype de 1942 qui est resté sous forme de projet.

Heureusement !!!

Avec son volant qui remplaçait le guidon, elle devait procurer le confort d’une automobile et  l’agilité d’une moto.

Le moteur de 248 cc développait 9cv. Elle pesait 120 kg et on ne sait pas à quelle vitesse maximum elle pouvait rouler.

Quel curieux engin !

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La Böhmerland 350 fabriquée en Tchécoslovaquie par Albin Liebisch en 1937 connaissait un certain engouement,  dû au fait qu’elle se distinguait par son originalité des productions de l’époque.

Un moteur 2 temps de 346 cc développait 10 cv. Elle pesait 140kg et roulait à 80km/h.

Jawa-350-dohc-Praga- 

Cette Jawa 350 DOHC est de 1939. Elle pesait 130kg pour 47 cv et 350cc. Vitesse de pointe 180km/h. 

Elle était utilisée en compétitions sur routes et en speedway.

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Pour les productions plus récentes cette CZ 350-510 est de 1978. Elle est de 347 cc et développe 27 cv pour un poids de 153 kg et une vitesse de 140 km/h.

Elle représentait l’un des ultimes projets pour moderniser la production Tchécoslovaque.

 

 

La 350 Jawa de Bill Ivy

 

bill-ivy-et-sa-jawa-350 

Ce musée présente une machine mythique.

C’est  celle de Bil Ivy, ou du moins celle avec laquelle ce pilote de légende, s’est tué en course, au grand prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring, en 1969, au grand désespoir de tous les motards de l’époque, passionnés de courses de vitesse.

Sur Bike 70 vous pourrez le voir à :

http://www.bike70.com/ivy.html

Cette moto a été également pilotée par Jack Findlay et  Silvio Grassetti

bil-ivy-jawa-350 

Ivy était né le 27 août 1942 en Angleterre. Il commença à courir en 1959 pour devenir champion du monde sur 125  Yam en 1967.

Chez Yamaha il avait pour équipier Phil Read. Voir les péripéties avec Read : https://fr.wikipedia.org/wiki/Bill_Ivy

En 1969 il pilote la Jawa 350 V4 type 673 qui est performante mais peu fiable.

Il fait de bonne places de second derrière Agostini.

« Au Grand Prix d’Allemagne de l’Est sur le Sachsenring,le moteur se bloqua lors de la dernière séance d’essais du samedi.

Selon des témoins, Bill était en train d’ajuster son casque ou ses lunettes et n’aurait ainsi pu débrayer pour parer au blocage de la roue arrière.

Projeté sans casque contre un muret, il fut gravement atteint à la tête et décéda trois heures plus tard à l’hôpital ».

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La Jawa 350 type 673 développait 80 cv pour un poids de 138 kg et une vitesse de pointe de 267 km/h.

Le moteur est de 4 cylindres en carré ouvert, deux temps. Refroidissement par eau. Boite 7 vitesses.

 

L’usine Jawa après la mort de Bill Ivy n’a plus construit de machines de ce type.

 

Les Automobiles

 

 Jawa-auto-750-Praga-

L’usine Jawa, au début, fabriquait des armes.

Puis Jawa à diversifié ses productions avec les motos et dès 1934 des petites voitures furent construites.

Cette Jawa 750 de 1935 est équipée d’un moteur 2 cylindres, deux temps, 745 cc, 26 cv, refroidissement à eau et à traction avant.

Elles roulait à 110 et ce modèle participait brillamment à des épreuves de voitures de tourisme.

tatra-1937-1947

Les Tatra 77a et Tatra 87 avaient aussi un sacré look !

L’aérodynamisme était particulièrement étudié, pour des berlines.

La Tatra 77a est de 1937 : moteur de 3,3 litres, 8 cylindres en V, 70cv, pour une vitesse de 150km/h.

La Tatra 87 est de 1947, elle est la voiture la plus connue produite après la seconde guerre mondiale en Tchécoslovaquie. Moteur de 2968cc, 75cv, vitesse 160km/h

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L’Aero 10 HP de 1930,  est la voiture la plus économique produite en Tchécoslovaquie.

Moteur mono cylindre 2 temps de 499cc qui permettait d’atteindre les 70km/h.

4-voitures-a-visière-

Ces quatre voitures, ci dessus, m’amusent avec leur capote qui avance en forme de visière basse …

Probablement conforme à celle de la casquette de leurs propriétaires qui affichaient ainsi leur importance, leur richesse et leur sérieux !

 

aero-50-hp-praga- 

En 1939 l’Aero 50 HP a gagné un moteur deux temps de 2 litres et de 4 cylindres qui développe 48cv.

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En 1952, la Zis 110 B ressemble à une voiture américaine…  

A partir de là, ce look ci particulier des précédentes productions Tchécoslovaque a disparu.

Les ministres et autorités paradent dans cette voiture fabriquée à Moscou, copie des Packards américaines.

La cylindrée est de 6 litres ! Pour un moteur de quatre temps et 8 cylindres en V qui développe 140cv et amène le tout à 140km/h.

 

 

Grâce à JM Galindo, voilà une petite idée de ce que vous pourrez trouver dans ce musée qui me semble fort intéressant.

L’adresse est la suivante :

 

Národní technické muzeum

‪Kostelni 42, Prague 170 78, République tchèque

Numéro de téléphone : +420 220 399 101

Ma Benelli : le remontage avance

Ma Benelli : le remontage avance

 

 Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur

 

jm-gomez-agones

Dans son atelier d’ Agonès, Jean Marc Gomez remonte ma Benelli dont vous pouvez retrouver les  différentes phases de restauration et de préparation aux chapitres précédents.

(Voir liens en bas de page)

atelier-jm-gomes-agones 

J’aime retrouver le petit atelier de Jean Marc qui est comme une bulle dans sa maison de pierre ou tout est sous sa main;

tandis que de nombreuses machines attendent leur tour.

jm-gomez-dans-son-atelier-agones 

Le moteur a été démonté et remonté soigneusement par Jean Marc qui au passage en a profité pour polir … ce qui semblait un peu brut de fonderie…

Jean Marc a modifié des éléments devenus inutiles comme le kik entre autre pour lequel il a tourné une pièce afin de le remplacer et boucher son emplacement.

jm-gomez-atelier-tour 

Jean Marc a également tourné et rectifié des pièces pour remplacer l’allumage d’origine par un allumage électronique d’origine Honda.

allumage- 

Grâce à son tour et surtout son métier, Jean Marc a aussi adapté plus subtilement les commandes reculées pour qu’elles soient plus précises et montées de façon plus soignées que ce qui ce fait habituellement avec les commandes reculées italiennes.

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La tringlerie a été ajustée et préférée aux simples câbles qui sont habituellement  montés en particulier pour la liaison avec le frein arrière.

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Ainsi le freinage au pied devrait être plus agréable et précis.

atelier-jm 

 

Le cadre a été peint à l’époxy en noir. Avec cette peinture il est magnifique !

 benelli-atelier-jm-gomez

La boucle supérieure arrière a été modifiée par Jean Marc pour pouvoir monter correctement la selle.

250-benelli- 

Les poignées de commande de frein et d’embrayage ont été considérablement rénovées par un gros nettoyage et polissage.

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Le support de l’araignée à été refait et soigneusement ajusté, de plus Jean Marc l’a prévu démontable.

Le beau compte tour a été fixé. 

compte-tour-guidon-benelli-250-2c 

Le travail de Jean Marc me laisse stupéfait par sa précision, sa qualité.

Je suis ébloui par la finesse et la méticulosité avec laquelle il prépare cette moto.

Cette machine va être bien plus belle que ce que j’aurais pu imaginer.

Petit à petit cette moto s’éloigne de la vieille bécane que j’avais récupéré pour se transformer en un petit bijoux…

toujou-couri

 

 

 

Résumé des chapitres précédents :

 

 Benelli 250 2C : une jolie trouvaille !         1/ 3/2010

 250 Benelli : au boulot !                               9/ 3/2013          

 Benelli 250 : les habits neufs                     12/ 4/2013        

 Benelli 250 : le cadre                                  29/ 5/2013

 La stratégie de l’araignée…de Benelli    25/ 7/2013

Le sablage                                                     15/1/2015

Projet Benelli 250 2c, le moteur                    9/1/2017

 

 

concentration motard

 

 

 

 

Moto de courses et télévision

Moto de courses et télévision

 

Par C Camberoque     Photos DR 

 

Habitués et un peu blasés que nous sommes à voir toutes sortes d’images à la télévision, nous en viendrions à oublier que certaines retransmissions représentent à elles seules de véritables performances.

Lorsque nous regardons un grand prix, certes ce sont les pilotes et les motos qui en sont les héros, mais les équipes de télévision qui diffusent en direct ces images établissent elles aussi un extraordinaire exploit.

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Eurosport TT 2016

En effet, si la Dorma est bien connue pour organiser les championnats du monde.

Elle est moins connue pour sa filiale l’entreprise Dorma Sport TV Production qui filme et diffuse l’intégralité de la saison des Grands Prix .

En quelques années, la qualité, la précision, la régularité et la réalisation sans faille de ses reportages est devenue éblouissante.

Elle a atteint une admirable perfection.

De plus, la Dorma nous offre depuis peu des images en direct depuis les motos en piste, ce qui est un apport incroyable au spectacle de ces courses.

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Moto 3, 2016

Tout avait commencé timidement en Juin 1985 notamment sur le circuit d’Assen en Hollande.

La tentative était plutôt expérimentale.

On avait installé une caméra de TV sur le carénage, à l’avant d’une moto de course.

Il parut judicieux de l’installer sur la moto de Randy Mamola, le pilote qui était en ce temps là, l’éternel second.

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Eurosport TT 2016

Randy Mamola eut droit à  une trop grosse caméra embarquée  sur l’avant de sa Honda.

 Et à l’arrière une antenne en forme de coupole pour la transmission des images.

Ainsi on pourrait filmer celui qui en le devançant serait en tête du grand prix ! 

On n’avait pas envisagé que le jour de la course il pleuvrait et que Mamola était redoutable sur le mouillé.

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Eurosport TT 2016

Randy fit toute la course en tête pour sa seule et unique victoire de cette année.

Résultat à l’image : On vit essentiellement des prises de vue représentant le circuit plutôt vide, puisque Mamola était le premier

et des gouttes de pluie qui s’écrasaient sur l’objectif de la caméra.

Sous ces intempéries le dispositif tomba en panne au bout d’un petit moment après le départ.

Bref, bien peu de choses pour les téléspectateurs qui ne doivent pas être nombreux à se souvenir de ce jour historique pour la télévision.

 Heureusement que les techniciens et réalisateurs ne se découragèrent pas.

Ils continuèrent leurs recherches pour améliorer ce procédé qui allait constituer une révolution qualitative dans la représentation des courses en emmenant le téléspectateur comme « passager » sur les motos des champions.

 

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Bol d’Or 1977

Souvenez vous : la préhistoire de la TV  !

8 ans avant Randy Mamola, en 1977, Patrick Barrabès se souvient d’une équipe qui devait travailler alors pour Antenne 2.

Patrick raconte :

« J’ai pris cette photo de Kork Ballington pendant les essais du Bol 77.

Il préparait avec les techniciens de la 2 ème chaine de télévision  un tour du circuit Bugatti filmé.

La caméra est une Beaulieu 16mm. 

Nous sommes en pleine préhistoire par rapport au matos utilisé aujourd’hui ! »

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Eurosport TT 2016

Ainsi les Grands Prix Motocyclistes sont devenu un spectacle télévisuel qui est probablement l’un des plus palpitants de tout ce qu’on peut voir sur notre étrange lucarne.

On peut d’ailleurs dire qu’on voit mieux les courses de moto à la TV qu’en étant sur le bord des circuits.

Une sacrée ambiance en moins tout de même.

La télévision grâce à son merveilleux don d’ubiquité nous amène à participer aux courses depuis la ligne de départ en passant par la piste, par les drones et les hélicoptères, par les stands et même maintenant depuis les motos, tout à côté des pilotes.

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GP de Valence 2016

L’un des derniers dispositifs sidérants est cette caméra gyroscopique installée sur le dosseret de selle de certaines machines.

Dans toutes les positions de la moto elle maintient totalement horizontal le paysage de la piste, ce qui bien entendu souligne l’inclinaison ahurissante des motos en courbe et évoque parfaitement ce que le pilote voit du moins à l’avant…

 

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Depuis 2010 la caméra gyroscopique  a équipé tout d’abord la moto de Rossi, puis plusieurs autres machines de champions moins titrés.

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Actuellement la camera gyroscopique est arrivée à un point important de miniaturisation.

Son poids et sa taille comme on peut voir sur la photo suivante ont été considérablement réduits.

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La branche Dorma Sport détient quasiment tous les droits de diffusion des images des Grand Prix.

Ce qui veut dire de grosses entrées d’argent, donc des moyens importants pour  développer l’ensemble des équipements nécessaires pour ces retransmissions depuis toutes les caméras, en passant par l’énorme dispositif électronique qui permet de relayer, centraliser, enregistrer et diffuser ces reportages.

Pour cela plusieurs sociétés sont les fournisseurs technologiques des équipements de la Dorma.

Mais c’est le partenariat espagnol Dorna/UAV Navigation qui a vraiment accompli un travail fantastique en concevant ce chef d’œuvre de technologie qui permet cette incomparable façon de filmer les courses de moto.

 

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 GP de Valence 2016

D’autre part, les dispositifs  qui filment la course depuis les motos sont eux-mêmes commandables à distance.

Depuis la régie on cadre, on zoome, on fait pivoter grâce à des servo-moteurs minuscules les caméras pour suivre, par exemple, une moto qui double.

Souvenez-vous de ces images étonnantes où, pendant le Grand Prix de Valence, on a vu Andrea Iannonne arriver de l’arrière sur Valentino Rossi pour le doubler tandis que la caméra pivotait pour suivre Iannonne dans sa manœuvre.

 

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4 à 5 caméras sont installées sur chaque moto !

A l’arrière, la caméra gyroscopique sur le dosseret.

Une deuxième caméra toujours à l’arrière est fixée à un niveau bas, d’où l’on voit en amorce la roue et, en arrière plan, la piste et les pilotes qui suivent.

Troisième caméra à l’avant sur le carénage pour voir les pilotes qui précèdent et également une quatrième sur le guidon pour avoir les mains, la tête et le corps du pilote en pleine action.

Parfois une cinquième caméra est installée au niveau des pieds du pilote pour filmer le passage des vitesses essentiellement et l’asphalte qui défile.

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En plus des images et du son

Au cœur de ces créations de haute technologie, des puces électroniques fournissent des données, indiquant en temps réel où se trouve la moto sur le circuit, sa vitesse, ainsi que son angle d’ inclinaison.

D’autre données sont incrustées depuis la régie.

Sur les motos un réseau de câbles amènent les images et les données collectées depuis les caméras et  les micros vers une unité digitale centrale, puis vers un ordinateur.

Le tout est transmis par l’intermédiaire d’antennes situées à l’arrière.

Le poids de l’ensemble ne dépasse pas les 1,8 kg.

Chaque année, lorsque les usines se préparent pour la saison à venir, elles doivent intégrer au design et à la construction des motos tout ce matériel médiatique et ces impératifs en matière d’enregistrement et de transmission en direct des images.

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35 tonnes d’équipement !

Mais ce n’est pas tout, car pour filmer depuis le bord de la piste en même temps que depuis les motos de course, il faut installer 35 tonnes d’équipement qui sont transportées de circuit en circuit.

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Sergi Sendra, Directeur de Dorma Sports TV Production

Sergi Sendra, Directeur de Dorma Sports TV Production, précise que pour filmer un GP il faut installer tout le matériel dès le lundi pour réaliser tous les réglages nécessaires au fil de la semaine. Sachant que suivant la météo ils peuvent changer…

Dans tous les cas, des kilomètres de câbles sont déroulés tout autour des circuits, dont 26 km de fibre optique et 22 caméras dont des steadi-cam . Le tout étant réparti à chaque fois de façon différente en fonction des diverses combinaisons des pistes. 

La fibre optique qui remplace les câbles classiques, a l’avantage  de ne pas générer de perte du signal.

Dans un proche avenir d’autres bonds qualitatifs sont encore prévus.

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Régie au GP de Catalogne.

 

Enregistrements d’images à haute vitesse

La dernière évolution concerne les enregistrements d’images à haute vitesse, soit de 1000 à 2500 images /seconde, permettant de capter des images que l’oeil humain ne peut pas voir dans la réalité.

C’est grâce à ces images que Ducati a pu comprendre la cause d’une légère instabilité des machines qui apparaissait suite à certaines vibrations du garde-boue avant qui ne se percevaient pas autrement.

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Certains faits de course sont également révélés par la télévision.

Comme cet accrochage du spolier avant de la Ducati sur le dos de Marquez.

Pour le téléspectateur les longs ralentis des passages en courbe des motos sont fascinants de beauté et on ne s’en lasse pas.

Tout comme on ne se lasse pas de regarder les Grand Prix, nous laissant un curieux vide télévisuel lorsque la saison des courses s’achève et en attendant que le championnat recommence pour une nouvelle série de courses toutes aussi passionnantes les unes que les autres.

En conclusion, je citerai Francesc Bracero, journaliste à La Vanguardia, qui a écrit : «  Dans le monde de la moto GP, l’introduction de la télévision n’est plus ressentie comme un intrus gênant, comme cela se ressent dans d’autres compétitions, mais  comme un allié. La popularisation de ses retransmissions le démontre parfaitement »

Si l’exploit sportif est sur la piste avec les pilotes comme héros, une autre performance technologique est celle qu’accomplissent les techniciens de Dorma Sport TV Production pour notre plus grand plaisir.

 

 

 

Plus d’informations :

« Interview with Sergi Sendra, director of Dorma Sport TV Production »

https://motomatters.com/blog/2013/04/29/photographer_s_blog_interview_with_sergi.html

 

« Un plato a 350 km/h » Reportaje  Francesc Bracero

La Vanguardia, Domingo 4 diciembre 2016

 

Premières images filmées depuis une moto en GP 

https://www.youtube.com/watch?v=8wF1NohkTlc

La 125 Garelli GP d’Eric Martin Lanza

La 125 Garelli GP d’Eric Martin Lanza

 

Je vous ai déjà parlé d’Eric Martin Lanza dans ce blog, voir :

La moto une histoire de famille

Eric dans les stands Bol d’Or 2015

 eric-martin-lanza-et-sa-garelli-oct-2016

Cette année Eric a réalisé un vieux rêve en acquérant une machine de grand prix.

C’est une 125 Garelli que l’usine a confié en 1990 aux mains d’Alan Scott. 

A son arrêt des compétitions, il reste le dernier pilote Américain de catégorie 125, à avoir fait des saisons complètes. Il faut attendre 2007 pour qu’un jeune pilote Américain le fasse à son tour en 125. 

eric-et-50cc--garelli

Eric, lui, débute la compétition en 1971 sur une Garelli 50 préparée. Il se souvient :

Déjà à l’époque Marc Balazuc, mon actuel préparateur avait réalisé un pot de détente pour ma Garelli.

Car nous appartenions au même moto club.

 

« Le rêve de jeunesse devenu réalité« .

J’ai toujours rêvé d’avoir une moto d’usine, que je n’ai jamais pu me payer, et si possible une Garelli.

45 ans après, avec beaucoup de persévérance, je l’ai fait.

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Le 21 mai 2016, par un beau samedi de printemps, dans la région Milanaise, nous chargions la Garelli dans mon fourgon.

 

Une marque bientôt centenaire !

Bien que moins connue que les grandes usines italiennes comme Ducati, Guzzi, Benelli …etc, la marque Garelli va être centenaire ! Adalberto Garelli, pilote de motos et ingénieur l’a créée en 1919, construisant alors un deux temps 500 cc équipé de deux pistons pour améliorer le rendement de l’échappement.

REGGIO-Dell-Emillia-2005

Photographié par Patrick Barrabès ci dessus, la Garelli à double pistons dans sa version 350, présente à la bourse de Régio d’Emillia il y a quelques années !

Etonnant non ?

Sur le circuit de Monza, Adalberto Garelli se montre déjà à la hauteur des meilleurs quatre temps de compétition comme Rudge, Norton, Douglas…

Le train est en marche, Garelli participera aux Compétitions jusqu’en 1926, pour reprendre de plus belle de 1982 à 1990.

Et deviendra parallèlement, la marque aux 170 Records du Monde ! Qui dit mieux !…

Pour réaliser tous ses succès l’usine a su s’entourer d’autres ingénieurs de renom : Emilio Locati de la firme Veglia-Borletti et Monsieur Marelli qui est l’ingénieur de la firme Magnetti-Marelli toujours célèbre actuellement pour équiper en composants électriques d’inombrables bolides et surtout les machines de compétition notamment les Ferrari.

 

Dans les années 1960/70 les pilotes anglais de 50cc affectionnaient particulièrement les Garelli.

Elles étaient mises au point par de prestigieux préparateurs dans leurs ateliers privés.

chris-goose-mondello-park-garelli-50 Chris Goose sur 50 cc 

Chris Goose était l’un des plus connus, on le voit ci dessus, sur un Garelli 50, prit en photo à Mondello Park, le célèbre circuit Irlandais de 3,5 km, prés de Dublin qui accueille actuellement le championnat d’Irlande Super Bike.

La famille Agrati, des industriels de la région de Milan,  déjà dans le monde du deux roues,  fusionne avec Garelli en 1961.
Les derniers dirigeants de l’ere Agrati Garelli sont les deux frères Danièle et Marco Agrati. 
Et plus particulièrement Danièle  patron du Racing Team qui impulsera Agrati-Garelli jusqu’à son plus haut niveau. 

Actuellement, à l’instar de Benelli avec Quinjang, des capitaux Chinois ont acheté la licence Garelli et produisent grâce au passé prestigieux de cette marque des scooters 50 et 125 de belle facture et fiables.

 

La domination des 125 Garelli.

Et pourtant au début des années 80 Garelli dominait les compétitions en 50 cc et 125, gagnant 6 titres de champion du monde de 1982 à 1987, en participant à 75 Grand Prix pour 44 victoires.

garelli-gp-1990-alan-scottgarelli-nue-

Angel Nieto est 3 fois champion du monde en 125, Fausto Gresini en 1985 et 1986. 

Le sympathique Fausto Gresini qui assure actuellement les destinées du Aprilia Racing Team en Championnat du Monde. 

Luca Cadalora en 1987.

Leurs coéquipiers sont Alberto Geva 1979 (phase experimentale). Emilio Locati 1981 (Compétition Client en Course de Côte). Eugénio Lazzarini Vice Champion du Monde 1982 et 1984. Bruno Casanova  Vice Champion du Monde 1987. Luis Miguel Reyes 1988 (7ème GP France P.RICARD). Emilio Cuppini Champion d’Europe 1989 et Domenico Brigaglia. Ezio Gianola. Paolo Casoli. Stefano Caracchi. .  

le-team-garelli-monza-1982

 Les quatre mécaniciens du team sont fiers de poser derrière leurs pilotes et leur ingénieur Jan Thiel.

 

Les Garelli  championnes du monde

Les Garelli suivent dans la lignée les Minarelli 125 qui furent championnes du monde en 1979 et 1981, pilotées par le célèbre Angel Nieto.

Au décés de Vittorio Minarelli en 1981, son fils, cède à Garelli tout le département course qui inclus l’ingénieur Jan Thiel, mais aussi son pilote de pointe, l’Espagnol Angel Nieto.

jan-thiel-et-angel-nieto-Jan Thiel et Angel Nieto

Jan Thiel cet Hollandais, spécialiste de renommée mondiale pour les deux temps de compétition qu’il a développés chez Jamathi, Bultaco, Piovaticci et Minarelli.

Avec lui, le Garelli Racing Team sera 6 fois Champion du Monde en 125cc mais contribuera aussi beaucoup aux succés du 50.
Beaucoup plus tard, il rejoindra son ancien pilote, Fausto GRESINI pour collaborer aux destinées du Team Aprilia jusqu’en 2008 où il prendra une retraite bien méritée.

La nouvelle Garelli fit sa première sortie au grand prix d’Argentine 1982, pilotée par Nieto qui remporta le championnat du monde 125 devant son coéquipier Eugenio Lazzarini.

Eugenio Lazzarini qui n’était pas que pilote avait conçu un cadre monocoque en alu qui équipait ses 50cc.

En 1982 le cadre treillis de la 125 fut remplacé par le monocoque de Lazzarini.

garelli-démontage-juin-2016 

Une 250 Garelli fut aussi construite,  elle participe au Championnat du Monde de 1985 à 1989.

Si Angel Nieto  avouait ne  pas être à l’aise avec ; Maurizio Vitali, pilote italien, effectue de bons résultats comme une 4ème place au GP de Suède et Vice Champion d’Italie. 

maurizio-vitali-sur-la-250-au-taquet-!-(3)Maurizio Vitali

Le sympathique Maurizio Vitali veille à présent aux destinées de son protégé, Valentino Rossi (rien que ça!) en matière  de casque AGV et de combinaison Dainese.

garelli-250cc-1989-casoli La 250 Garelli

La 250 Garelli cadre « telaio Moretti » 1989.

Jean-François Baldé avait couru sur une 250 Garelli, en essais qualificatifs comme en course.

 

La Garelli Grand Prix 125cc 1 cyl d’Eric, appelée « Garelli Alan Scott »

En 1988 : Changement de règlement : la FIM impose le monocylindre.

En 125 cc les Garelli passent au mono. La machine d’Eric est une de celles là.

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Eric raconte : Ma moto vient du Musée Morbidelli de Pesaro où elle a été donné par un jeune industriel Turinais, Gilberto Sandretto.

Garelli est objet de culte et de collection.

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Elle porte le numéro de course 9.

On la voit nettement sur le célèbre ouvrage « Garelli 80 ans d’histoire » de Danièle Agrati et Roberto Patrignani (archi connus en Italie et d’ou sont extraites quelques images) où on la découvre à la page 102 entre une Minarelli et une 50 Garelli à l’instar de la numéro 33 à la page 151 mais identique à la mienne.

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Ma Garelli porte le châssis 004, cette année là 5 exemplaires ont été fabriqués.

Un exemplaire a été détruit complètement dans un terrible accident. 

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Ma moto porte toujours le timbre du contrôle technique du GP de France au Mans en 1990.

Pièce visible sur le réservoir et que nous avons conservé religieusement.

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L’imposant dosseret de selle et le carénage ont été étudiés dans la soufflerie de l’usine Fiat de Turin.

Lors des bourres mémorables pour la première place, souvent entre les deux pilotes officiels d’ailleurs, les Garelli étaient reconnaissables au premier coup d’oeil.

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Cette machine même, a été pilotée en Championnat du Monde par l’Américain Alan Scott, pour la dernière fois en 1990.

Elle participe à 10 Grand Prix. Scott avait pour  coéquipier Domenico Brigaglia.

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L’usine Garelli victime d’actionnaires majoritaires mais étrangers au monde de la moto ferme en 1991.

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Magnifique disque Zanzani de 260 mm, la célèbre fabrique italienne.

Le système anti-plongé est typique des Garelli d’usine

 

Alan Scott

 

Alan Scott pilote Américain court en 1987 sur une 125 cc EMC dans le Team Anglais Seven UP, puis en 1988 il pilote une 125 Honda et finit 12 ème aux Championnat du Monde.

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En 1989 il fera un bon classement en finissant 3 ème au Grand Prix d’Australie toujours sur Honda et derrière Alex Criville qui est premier.

Puis il fait la 9ème place en Autriche.

Cela lui offrira une 10 ème place au Championnat du Monde.  

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En 1990, chutes, abandon, non qualification… égrènent la pire des années de compétition de Garelli.

La meilleure place de l’année d’Alan Scott sera 15ème au GP Autriche à Salzburg.

Ces mauvais résultats sont en partie à mettre sur le compte de la nouvelle réglementation.

En effet, à partir de 1988, la FIM impose le monocylindre aux 125.

De là, à arrêter l’insolente victoire de Garelli, 6 fois Champion du Monde avec leur bicylindre, il n’y a qu’un pas. 

Volonté des lobbies Japonais pour promouvoir leurs motos qui accéderont ainsi à la suprématie ?…

Par manque de temps le modèle n’a pas pu être développé comme il aurait pu.

Jan Thiel nous disait qu’ils se sont présentés au premier grand prix de la saison sans avoir pu passer la moto au banc d’essais.

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En 1991  Alan Scott   participe au championnat du monde sur une Honda 250cc.

Puis en 1993 :    Alan  participe au championnat du monde sur une Harris/Yamaha 500cc

A partir de 1994 nous perdons sa trace…

Alan Scott est très peu médiatisé. On sait très peu de choses sur lui …

Jean François Baldé qui a lui même piloté la 250 au GP d’Angleterre en 89 se rappelle vaguement de lui.

 

 Caractéristiques de la Garelli Alan Scott :

Poids à vide : 78 kg. Réservoir : 15 L. Cadre monocoque en aluminium Y05-90. Fourche Forcella Italia. Bras antiplongée caractéristique.

Frein simple disque avant Brembo avec étrier à 4 pistons. Disque avant Zanzani 260 mm, arrière Zanzani 195 mm. Jantes Tecnomagnesio.

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Amortisseur arrière White Power. 

Pneus Michelin AV 90/80-17  AR 100/80-17

Poignées Domino. Robinet Paioli

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Moteur monocylindre d’usine deux temps alimentée par distributeur rotatif. 

Carburateur Dell’orto Magnésium. Boite : 6 vitesses.

Bougie Champion  N-S502.   Boîtier Allumage : Ignitec. Radiateur S.T.C.

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Toute la boulonnerie est en magnésium et titane.

 

Marc Balazuc, dit « Marco » est le préparateur

Marc, un vrai Provençal qui a 70 ans d’expérience ! C’est un mécanicien de moto de compétition, comme il aime à le dire …  un vrai.

marc-juillet-2016  Marc Balazuc

Marco a participé à la mise au point sur le Circuit Paul Ricard de la moto du record de vitesse de Coluche, en présence de ce célèbre artiste, ce qui n’a pas manqué de  provoquer des fous rire mémorables.

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Par la suite, Balazuc a été mécanicien des célèbres pilotes Ciotadens, les frères Jean-Jacques et Maurice Coq.

Puis également mécanicien particulier de Alain Isabelli vice champion de France 1980 sur 125 Morbidelli et Tony Casali 1er à Ledenon en  1980 sur 125 Yamaha.

Il réalise plus récemment pour le célèbre pilote de Beausoleil, Joël Malatino, la restauration complète de sa 125 MBA.

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Après 5 mois la 125 Garelli est redémarrée,  restaurée, bichonnée elle est prête à affronter à nouveau la piste …

C’est ce que nous espérons voir bientôt …

Avec Eric au guidon…

 

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https://it.wikipedia.org/wiki/Garelli_125_GP

La course de côte de Valflaunès

La course de côte de Valflaunès

 

 Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur

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 Sur la commune de Valflonès, aux portes de Montpellier se déroulait, il y a quelques dizaines d’année, une petite course de côte fort sympathique.

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Elle n’était pas bien longue : une grosse douzaine de virages, des longs passages tout en accélération avec des  rudes freinages, et trois épingles serrées.  Pendant quelques années elle fut un des passages du parcours du Critérium des Cévennes.

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J’étais allé y prendre quelques photos que je viens d’exhumer de mes nombreuses archives.

Malheureusement je n’avais noté pas la moindre légende ni précision, date, ni nom des pilotes et machines que j’avais photographiés !!!

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Ce devait être vers la fin des années 70. Entre 1976 et 1978.

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Cette année là, il y avait des voitures, des barquettes, des Formule 3, des motos et des sides.

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 Je me souviens d’un jeune couple, Les Combes, qui couraient avec un basset équipé d’un 750 Honda.

Je n’arrive même plus à identifier s’ils sont sur ces photos …

Avec ma femme nous avions bien hésité à acheter leur side lorsqu’ils l’on vendu pour un plus performant.

Mais c’était probablement une folie que nous avons évitée … Je n’avais jamais piloté de side en ce temps là !

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Ces années là étaient aussi celles des Simca Rallye 2 qui étaient d’un bon rapport qualité prix performances.

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Chez les motards, on n’hésitait pas à prendre le départ avec des moto de cross. 

Aujourd’hui le 30 janvier 2017. PRECISIONS IMPORTANTES :

 

J’ai le grand plaisir de recevoir un message de Gilles Martin qui se retrouve sur les deux photos, ci dessus et ci dessous !

 

Il nous précise qu’il est sur la moto N°22, qui est une Honda Elsinore 250 préparée pour la côte.

 

Il ajoute :  Ce jour là j’ai terminé 1er en 250 et 5e au scratch. (Photo ci dessous)

La moto portant le N° 44 est un 400 KTM préparée pour la cote.(Photo ci dessus)

Dans la catégorie 500 j’ai terminé 1er et 4eme au scratch.   J’ai pratiqué la course de cote de 1976 à 1981 inclus.

Je faisais 2 catégories et le bilan de ces années est de 160 départs de côte et de 120 podiums

 

Bravo Gilles ! 

 

Et merci d’avoir envoyé ces indications précieuses.

 

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Certains équipaient tout de même leur moto de pneus de route et d’un guidon moins large.

 

 

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 Pas commode d’identifier les motos de face !

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Autre précision de Gilles Martin au sujet de la photo ci dessus :

En regardant ces photos de Valflonés, j’ai identifié le pilote N°43 qui est Joel Volland de la région Auvergne.

D’aprés le classement il à fini 2eme en 500 sur une Honda.

Encore merci, Gilles !

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 Parfois on pouvait voir encore des fidèles à l’Altus ou au Cromwell…

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Les Frères Alméras, ou les Porches qu’ils préparaient déjà, étaient là !

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 Qui pourra identifier ces pilotes et leurs machines ?

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Si vous avez des souvenirs, documents, classements, listes d’inscrits de cette course de côte;

merci de me les faire parvenir pour les partager en les mettant sur ce blog.

 

 

 

 

Rallye du Cabardès 2016

Rallye du Cabardès 2016

 

Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur 

 

A l’extrême sud du Massif Central et dans le prolongement ouest des Cévennes,  la Montagne Noire offre un réseau de petites routes particulièrement intéressant  pour les motocyclistes et amateurs de pilotage automobile.

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Depuis 12 ans c’est précisément là, que se déroule Le Rallye du Cabardès au mois d’Octobre.

Cette année sous un beau temps qui contrastait avec d’autres éditions ou les premières neiges avaient blanchi la Montagne Noire.

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Pour 2016  le départ était de Carcassonne, un peu plus au sud de cette belle petite région du Cabardès connue pour sa mine d’or, ses randonnées, la spéléologie, ses vins et charcuteries, ses très bonnes tables … sa pollution à l’arsenic (mais ça c’est une autre histoire…)  et tant d’autres vraies bonnes choses !

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Le samedi, un court prologue était prévu sur les boulevard de Carcassonne. Je m’en réjouissais d’avance.  (Voir     ) .

Gael Bilheran, le président de l’écurie du Cabardès, annonçait : « Une représentation de nuit qui promet d’être sensationnelle ».

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Malheureusement ce fut annulé pour des raisons de « sécurité attentats » ?!?!!  

Curieux quand on sait que pour le 14 juillet plusieurs centaines de millier de spectateurs, voire un million sont présent pour voir l’embrasement de la Cité de Carcassonne.  

Rien alors n’avait été supprimé cette année… mais l’enjeu économique … vous comprenez …

Bon, disons que nos dirigeants savent ce qu’ils font !

Et que personne ne ricane ! Allez va …

Oui ! J’ai mauvais esprit !

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Les organisateurs ont édité un bien beau programme avec les horaires, les listes des engagés et les plans très détaillés des spéciales.

Dommage qu’il n’y ait pas le N° des voitures mais c’est le genre de document qu’il faut garder dans ses archives.

Je suis parti tôt le dimanche avec ce précieux guide pour un coin qui me semblait présenter un beau passage dans le village de Salsigne.

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Si je pensais qu’il n’y aurait pas trop de monde de bon matin, je me suis bien trompé.

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Une foule dense était déjà installée sur ce point qui effectivement s’est avéré passionnant et particulièrement délicat. A l’épingle de Salsigne impossible de s’approcher de la route, un mur de joyeux spectateurs fait barrage, les un sur des chaises d’autres sur des escabeaux et des balles de paille, les plus veinards aux fenêtres de leur maison.

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Cela me rappelle le temps ou j’allais passer des jours ou des nuits au bord des routes du Critérium des Cévennes ou du Monte Carlo.

Je rajeunis.

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Et dès qu’arrivent les voitures la foule applaudit ou siffle selon que les passages sont réussit ou complètement ratés.

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Vers 10 heures on est encore au café et croissants mais de nombreux sacs de provisions et même glacières portables présagent d’autres boissons et mangeailles plus alcoolisées et solides.

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Bref une ambiance d’enfer d’autant plus qu’on vous invite à trinquer facilement !

Toujours dans le programme, Alain Coste, président de l’ASA Corbières qui est aussi impliqué dans cette énorme organisation, annonce que cette année ils ont reçu 175 demandes d’engagements.  

Preuve de la qualité du tracé de cette course, doublé de la convivialité régnant sur cette épreuve qui compte pour la coupe de France des Rallyes.

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Plusieurs Maires des villages traversés jouent le jeu et semblent satisfaits de la présence de ce rallye sur leurs communes.

Peut être qu’ils connaissent le montant incroyable des retombées économiques qu’amène le Critérium des Cévennes dans le pays Cévenol (et souhaitons qu’il continue encore longtemps malgré un moment difficile).

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Le samedi un tour autour du parc fermé est impressionnant par le nombre de voitures effectivement inscrites. Il a fallu que les organisateurs limitent l’épreuve à 143 équipages alors que les demandes d’inscription ont allègrement dépassé ce nombre. Entre les autos modernes quelques véhicules historiques participent cette année à la fête.

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Le circuit sera parcouru 2 fois.

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Il comporte un parcours de liaison pas très long qui relie trois parcours chronométrés soit au total 6 spéciales. La première avec un tracé de, 7.15 km  rapides, très technique (voir photos).

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La seconde spéciale de 5.10 km est comme une course de côte et la troisième est, essentiellement, une longue descente de 9.66 km.

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Si, dans le programme les organisateurs mettent fort justement l’accent sur la sécurité, il faut espérer que sur le terrain le nombre de commissaires soit suffisant et qu’ils soient vigilants et bien formés.

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En effet cette tache est importante et nécessite une extrême vigilance de tous les instants.

Il en va de la pérennité des futurs rallyes.

 

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La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

 

Texte d’Eric Jaulmes

Photos d’Eric  Jaulmes  :  Collection particulière de Patrick Barrabès

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Après avoir mis en ligne l’article sur la Royal Enfield 535 Continental GT  qui a enthousiasmé Patrick Barrabès. Ce dernier m’a envoyé un  texte d’Eric Jaulmes et j’ai immédiatement trouvé qu’il constitue une introduction à la philosophie des motards qui actuellement se mettent à rouler sur des motos néo-rétro et dont certains choisissent pour cela une Royal Enfiel.

Merci Patrick !

Voir l’article suivant : Royal Enfield 535 Continental GT

Rappelons qu’Eric Jaulmes était le grand ingénieur Motobécane qui a inventé entre autres, la Mobylette dont le nom propre est devenu un nom commun et qui désigne par extension les 50cc.  Preuve du succès de cette machine mondialement vendue.

Eric Jaulmes est né à Montpellier le 27 Juin 1913 dans une famille Cévenole, décédé à Paris le 23 octobre 2001.

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Conférence de Patrick Barrabès à Toulouse : 

Cycles et motocyclisme en pays Toulousain

Le 24 novembre à 18 h,  Médiathèque José Cabanis

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Toulouse a vu naître près de 60 marques de motos et de bicyclettes des origines au XXe siècle.

Découvrez les rouages de l’histoire des 2 roues à Toulouse autour des constructeurs, mécanos, pilotes et… motocyclistes réunis autour des circuits et des terrains de cross.

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Conférence le 24 novembre 2016 à 18 h

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Médiathèque José Cabanis     1, allée Jacques Chaban-Delmas Toulouse 31000 Toulouse    Tél. : 05 62 27 40 00

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 Texte d’Eric JAULMES 

A  une époque où les avions sillonnent le ciel en supprimant les distances, où les satellites artificiels courent en tous sens, où les communications se développent, ne devrions-nous pas avoir une autre vision d’un monde qui rapetisse sans cesse, et repenser le problème de la vitesse, cette méchante dérivée de l’espace par rapport au temps, pour lui donner, à notre époque, une priorité moins dangereuse.

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Envolons-nous sur les ailes du temps et faisons un bond en arrière.

Vers le début des années « trente », les problèmes de circulation n’existaient pratiquement pas. Les besoins de déplacements étaient déjà importants.

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Durant ces années-là, le prix d’une automobile et de son entretien était très élevé par rapport à celui des voitures actuelles, c’est pourquoi la moto était LE moyen de locomotion souple, économique et accessible au plus grand nombre : ouvriers et étudiants constituaient une clientèle particulière qui ne suivait pas la mode de la vitesse, mais recherchait un moyen de déplacement.

Jeunes et sportifs, amateurs de « deux roues »  appréciaient la liberté de la circulation plus que tout.

C’était donc une toute autre vision de la vie qui s’offrait à nous bien avant la seconde guerre.

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Les routes secondaires étaient empierrées, malgré les rares essais de revêtement ; la poussière était là, lot inévitable, bien matérielle, créant le danger de ne rien voir après un croisement. En plus, la plupart de ces routes étaient bombées pour l’écoulement de la pluie. C’était très gênant. en side-car, cela   »tirait  »  beaucoup. Mais plus encore redoutions nous les pavés historiques, les fameuses   »têtes de chat  »  du Nord de la France et de la Belgique. Allant à Amsterdam en moto, sans suspension arrière, je trouvai ma valise découpée par l’objectif de mon appareil photo au milieu des chemises.

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Dans ce temps-là, les charrettes circulaient en abondance sur les nationales, aussi, ne fallait-il pas s’étonner de rencontrer, sortant d’un chemin de traverse, un attelage tirant un char de betteraves et laissant une trace boueuse et glissante sur le bas-côté de la route. Les passages à niveaux étaient nombreux sur la nationale 7, jusque dans le Morvan, dont le célèbre «  Sermisselle  », souvent fermé, car la circulation ferroviaire était intense. C’était inévitable, on l’acceptait patiemment.

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Les cyclistes et les motocyclistes avaient une sainte horreur des « rails des tramways  » et de leurs aiguillages, surtout à Paris. Ils étaient souvent associés aux   »pavés de bois  », peut-être plus silencieux pour un cheval, mais autrement plus glissants. Il fallait voir le « tram »  tournant sa perche en attendant que les passagers fussent descendus. On devrait obligatoirement laisser le passage aux voyageurs et le trafic s’arrêtait. Il fallait éviter les cyclistes, particulièrement en ville où les passagers de la plate-forme de l’autobus profitaient d’un ralentissement pour sauter en marche en se lançant en arrière évidemment. Il fallait s’y habituer. Avant la guerre, dans les banlieues, beaucoup de cyclistes roulaient vers sept heures du matin, sur les trottoirs cyclables. Ils n’étaient pas tous prudents et donc couraient un danger manifeste.Autrefois, la vitesse était moins recherchée sur la route; sans casque, nous roulions librement, cheveux au vent.

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Toutefois,  à l’autodrome de Montlhéry, et dans certaines épreuves, le Cromwell était exigé, mais on lui préférait le « serre-tête ».

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C’était l’époque où Hergé dessinait les aventures de Tintin. Comme nous lui ressemblions, avec nos pantalons de golf !

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Une casquette, portée généralement sans béret alpin ou le suroît du pêcheur avec ses cordons, nous permettait de traverser la France avec, bien entendu, le manteau de cuir et le sac-à-dos, qui ne nous quittaient jamais. Par très mauvais temps, un tablier imperméable recouvrait les genoux. De nos jours, tout cela a été bien oublié ! En été, c’était le pantalon de flanelle blanche, pour les plus élégants, ce qui faisait apprécier les blocs-moteurs pour leur propreté.

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Dans les années trente, le moteur le plus répandu était le moteur à soupapes latérales, remarquable par son faible taux de compression. Son bruit était tout différent, on aurait dit presque celui d’un bateau de pêche. A part les « rustines » pour les crevaisons, nous n’avions pas d’outillage. Les bougies en mica duraient plusieurs années. L’éclairage à l’arrêt fut une obligation. Le courant était le plupart du temps produit par un alternateur, aussi, disposions-nous d’une batterie de piles pour les feux de position exigés le soir dans Paris.

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A l’époque, j’habitais Grenoble, la vraie plaque tournante des Alpes. Pour une moto, l’aptitude à franchir le relief est phénoménale. Aussi, la route des Alpes, la route d’Hiver et la route Napoléon n’eurent plus de secrets pour nous.

L’Iseran ne sera ouvert que des années après.

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La Côte d’Azur était, en  ce temps-là, très accueillante. Avec nos moteurs, nous recherchions les côtes. Ce furent donc les cols des Pyrénées qui nous menèrent jusqu’ en Andorre. On passait facilement les frontières de Suisse, Belgique ou Hollande. L’Italie était à notre porte. Dans le début des années 30, nous avions la plaque “F” et beaucoup de bagages. Les premières autoroutes italiennes « autostrada », sur lesquelles nous roulions, comportaient une clôture pour le bétail ; une simple bande blanche marquait une voie unique. Cette route allait de Milan aux lacs. Nous rencontrâmes, près de Venise où nous étions allés, une Hotchkiss dont le chauffeur voyant notre plaque s’arrêta pour nous demander le chemin, il y a longtemps de cela.

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La moto nous conduisit aussi vers les pays plats ; en Hollande, c’était la construction de la digue de Zuyderzee, digue où l’on n’apercevait que la mer d’un horizon à l’autre et rien d’autre.

Dans la Frise, on trouvait les passages à niveaux pour les vaches, une simple barrière gardée, entre les communes. Cela après la traversée du Rhin à Gorinchem avec nos motos sur le bac.

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Pourquoi cette priorité à la vitesse sur route, alors que les avions et le T.G.V. remplissent si bien leur rôle ?

La vitesse voit au carré son danger augmenter. Elle compromet donc la sécurité.

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Ne pourrions-nous revenir à cette époque sans casque pour nous laisser écouter le vent qui fouette et qui fait mal quand la pluie inonde le visage.

Respirons, libre de tout ce qui contraint et qui gêne !

Nous sommes à une époque ou les réglementations de plus en plus « contraignantes » font que toute liberté est entamée peu à peu.

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Il faudrait inventer de nouveaux moyens de locomotion plus sûrs, sans aller jusqu’à la marche à pied.

Il y a bien des pays du tiers-monde que je connais, qui ouvrent leurs portes toutes grandes, pour nos machines, profitons-en.

En France, avec nos motos, à la belle saison , saisissons, comme autrefois, au vol, parmi les herbes folles, un brin de paille tombé d’un chariot conduisant aux alpages et rêvons !

 

Royal Enfield 535 Continental GT

La Royal Enfield Continental GT d’Olivier 

 

 Texte: C Camberoque et photos : Julie Gai Arasanz  et C Camberoque               Reproduction interdite sans l’accord des auteurs

 

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Il en est des motos comme des autos. Dans les médias, on ne parle pas beaucoup  de certaines marques qui pourtant connaissent un grand succès auprès des amateurs.

Or, les journaux et magazines, pour qui la pub représente une source importante de revenus, parlent en long et en large des marques qui bien entendu leur apportent des grosses entrées  publicitaires.

Donc on n’y commente qu’à minima les petites productions qui ne consacrent pas de budget important à la publicité.

Certains constructeurs dépenseraient plus de 20% du prix de vente des bagnoles ou motos, à la pub …

On comprendra qu’ils soient chouchoutés par les journaux, revues et autres…

No comment !

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Au début de l’été, mon ami Olivier m’a fait découvrir sa nouvelle moto, une Royal Enfield 535 Continental GT.

Superbe !

Autant les Bullet ne m’excitaient pas beaucoup, autant cette Continental me semble remarquable.

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Quelle gueule !

Ce dont ma génération a rêvé dans les années 60.

Ces années ou il n’y avait plus beaucoup de machines avant l’arrivée des japonaises.

Ces années ou nous nous contentions faute de moyens, de vieilles motos… mais … par force…

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Pour moi une Triton représentait en ce temps là, le rêve inaccessible.  Il l’est toujours !!!

Alors maintenant, cette Royal Enfield toute neuve me semble une merveille … même si elle arrive d’Inde et plus d’Angleterre.

Ceci dit quelques préparateurs anglais contribuent brillamment  à l’amélioration des Royal actuelles, j’en parlerai plus loin.

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En plus en France elle n’est pas trop chère et en Espagne elle est actuellement en promotion pour un peu plus de 5000 euros.

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Petit à petit le réseau des concessionnaires grandit. 

A Carcassonne les établissements Raynaud Cycles vendent depuis quelques temps des Royal Enfield.

Plusieurs Bullet roulent sur les routes de l’Aude qui ressemblent parfois aux routes de la campagne anglaise.

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Philippe Camps de la SARL Raynaud Cycles m’assure que la nouvelle Continental connaît partout dans le monde un succès incroyable.

Il pense que l’importateur risque d’être en rupture de stock et d’avoir du mal à fournir tous les clients rapidement.

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Des délais d’attente vont probablement être importants dans les mois à venir.

Alors, décidez vous vite…

 

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Olivier a acheté sa Royal Enfield 535 Continental GT d’occasion. 

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Elle avait 2700 km. Depuis il a parcouru 4000 km dans un bonheur total !

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La finition de cette 535 GT est très bonne et hormis une petite fuite au joint spi du kick, pas le moindre problème.

Beaucoup d’autres propriétaires de cette moto ont déjà parcouru 20 000 km, sereinement et sans pépin.

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Olivier avoue qu’il prend un très grand plaisir à parcourir les petites routes du Tarn.

«  Le placement du moteur dans le cadre de la Continental est aussi impeccable et efficace que chez Ducati « , dit Olivier.

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« Je roule peut être un peu trop fort. « 

« Mais sur les routes de campagne, une trentaine de CV, ça suffit amplement  et même pour dépasser «  dit il.

Personnellement je me souvient qu’avec les 29 chevaux de ma Yamaha  YDS 3, je m’amusais comme un petit fou.

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« Et puis on risque moins de se faire photographier par un radar  » !!!

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« Cette machine c’est un rail !

La placer dans les courbes, rapides comme lentes, est un vrai bonheur »

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  »Comme la suspension est un poil raide, j’ai été tenté de placer sur les amortisseurs arrière un ressort plus souple.

Mais c’est pas nécessaire, c’est finalement meilleur avec celui d’origine qui était plus dur« .

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Le freinage est bon. Le Brembo à l’avant est super, l’arrière très progressif et l’ensemble est bien équilibré.

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La consomation dans ces conditions est d’un peu plus de 4 litres.

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Olivier a installé plusieurs éléments d’un kit pour la personnaliser, pot, selle…

Il les a trouvés sur le site de Hitchcock Motorcycle en Angleterre.

Voir sur ce site tout ce qui est disponible pour améliorer et personnaliser cette moto est un grand plaisir et donne d’autant plus envie d’une Continental 535.

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Chez Hitchcock, il a commandé plusieurs éléments.  

Un couvercle de boite à  air étudié pour optimiser la carburation par effet venturi. Il a aussi installé un filtre à air K&N.

Le calculateur d’injection plus pointu, Power commander, également mis en place offre plus de puissance.

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Un boîtier électrique, placé derrière l’injecteur, semblait d’origine pas assez protégé de la pluie.

Chez le préparateur anglais Olivier à trouvé un cache plastique qui vient rémédier à cela.

  » Avec ces optimisations, il ne semble pas utile d’ôter l’injection pour installer des carburateurs à la place, comme je comptais le faire à l’achat.

Quand j’ai acheté la moto, la ligne d’échappement  qui était montée n’est pas celle d’origine, donc pas aux normes Euro3. 

Je roule toujours avec celle là (MOTAD de chez Hitchcock), ceci dit j’ai celle d’origine dans un carton,  au cas où … « 

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« Y’a deux jours j’ai fait ajouter par Alain (Atelier Classic Motorcycles Albi )
le Power Commander V de DinoJet  qui est étudié pour cette configuration :
DYNOJET POWER COMMANDER (mapped for 535cc Continental GT with K&N air filter and factory sports or Motad silencer) 
Donc pour installer le power commander il est préférable de changer la ligne d’échappement d’origine pour bénéficier pleinement du gain de puissance (20% de gain).
L’étape suivante consiste à changer les soupapes, les ressorts et les tiges de culbuteurs et leurs poussoirs pour obtenir un gain de puissance proche de 40% avec le power commander réglé pour cette nouvelle configuration. »précise Olivier.

Enfin, preuve suprême que cette machine donne toute satisfaction : sa côte à l’argus ne baisse pas et a même tendance à monter !

(Comme autrefois pour la Kawasaki W650).

C’est bon signe !

 

 

http://www.hitchcocksmotorcycles.com/home

http://www.hitchcocksmotorcycles.com/page.php?currentpageref=7928

 

 

Si vous envisagez une balade sur les petites routes du Tarn, 

Olivier, l’heureux possesseur de cette Royal Enfield  535 Continental GT

et Julie, la Kawasakiste-photographe qui a illustré déjà plusieurs articles de ce blog …

vous accueilleront dans leurs chambres d’hôtes :

 

Le Moulin Vieux de Fauch

Contact :   lemoulinvieux81@gmail.com  

Voir à :    lemoulinvieux.com

 

Le-moulin-vieux-chambres-d'hote-albi

 

Et à être dans le Tarn …

vous pourrez rendre visite à Alain qui est dans son :

Atelier Classic Motorcycles Albi

 

Puis vous pourrez aller voir le vieux circuit de St Juéry et la

Stèle à Dario Ambrosini.

 

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