Gilles Martin du moto cross … et en vitesse !

Gilles Martin du moto-cross … et en vitesse !

 

Par C Camberoque

Photos © Collection Gilles Martin. Droits réservés

 

Ce blog me réservera toujours des grandes surprises …

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Gilles Martin. Côte de Valflaunès 1977

J’avais exhumé en décembre 2016 des vieilles photos prises en 1977 à la course de côte de Valflaumès dans l’Hérault.

Voir à La course de côte de Valflaunès

 

Gilles Martin  1976

Je ne me souvenais plus qui j’avais photographié lorsque j’ai reçu un e mail de Gilles Martin qui se reconnaissait sur mes images.

Formidable !

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Gilles  me fournit alors un article du Midi Libre d’époque avec des renseignements sur cette course de côte dont le classement.

Cela va me permettre de compléter mon article précédent.

J’en profite pour lui demander de nous parler de lui …

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Côte de Valflaunès 1977

Gilles Martin nous raconte :

« Je suis né en février 50, nous sommes de la même année je crois…

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Tout avait commencé sur une Terrot en 1967.           Mais dès 1969 on retrouve Gilles  Martin sur une T20

J’ai commencé les courses en 1969.

Deux courses de côte déjà et 2 critérium sport 250 à Montlhéry sur une Suzuki 250, T20.

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En 1969 Gilles est à Montlhéry ou il finit 10 ème de sa catégorie.

A cette époque je roulais sur la route avec la T20 et je n’ai pas vu de différence entre ma façon de rouler sur circuit et la route.

Raisonnablement j’ai arrêté la route.

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1972 Guignecourt Montesa Cappra 250

 1971 : début en moto cross sur une Montesa 250.

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1972 Blargies Montesa Cappra 250

 1974: j’achète la Honda Elsinore 250, beaucoup de misères avec la boite qui tenait pas en moto cross.

Par contre en côte jamais de problèmes de boite.

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1972 Breteuil Montesa Cappra 250

Pendant la période moto cross beaucoup de gamelles j’étais vite…

Mais vite par terre !

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1974 Agnetz entrainement  Montesa Cappra 250

Pendant la période cross, je faisais les courses de côte du coin.

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1976 Belleau KTM 400

En 1975 j’ai rencontré un pilote de Nice (DELAUDE) qui était monté faire la course de cote du bois de Molle comptant pour le championnat de France de la montagne.

Il m’a menacé d’une réclamation parce que ma moto n’était pas réglementaire.

A cette côte j’ai fini derrière lui, donc pas de réclamation.

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1976  Montmarquet Honda Elsinore 250

En 1976 je me présente à Montmarquet toujours avec l’Elsinore cross, je termine 2eme sur une route humide avec des pneus cross.

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1976  Montmarquet Honda Elsinore 250

Ce jour là j’étais en état de grâce, tout passait.

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1976. St-Just. Près de Brioude. KTM 400

Mais on me déclasse pour moto non conforme.

C’est à partir de ce jour que mes machines on été modifiées.

Et je remercie encore le pilote qui a posé une réclamation car sans lui les motos seraient resté en cross ».

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1976-Confolent.  Départ sur Honda Elsinore 250.

Dans la presse on peut lire alors des comptes rendus des courses de côtes ou participe, ou bien, va participer, Gilles Martin :

« Dans la catégorie 500cc… Martin… au guidon d’une 400 KTM débordante de chevaux pourrait bien livrer un petit festival.

On retrouvera ce même homme en 250cc ou sa Honda paraît en mesure de damer le pion au peloton des Yamaha modèle course »

 

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1978 St. Germain sur Ille Honda Elsinore 250.

« A Brioude Martin faillit bien réaliser le doublé après avoir plané au dessus du lot des 250cc au guidon de sa Honda Elsinore.

L’ancien crossman enfourchait en effet une 400 KTM dans la course des 500cc et livra un spectacle de toute beauté.

A la limite dans tous les passages, il s’apprêtait sans doutes à pulvériser les records lorsque il franchit la limite …

de la Chaussée ». (Brioude Presse)

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1975. Guignecourt. Remise des prix

A la course de Belleau, la presse écrit :

«  En classe 500cc, Gilles Martin était évidemment inaccessible sur sa KTM modifiée.

Pas moins de 8 secondes le séparent de son second »

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1978 St Germain sur Ille. Honda Elsinore 250

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Presse de l’époque 

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1976 Folembray. Entrainement KTM 400.

Dans un autre article de presse de 1977 on peut lire :

« En 500cc, nous retrouvons …

Gilles Martin, la coqueluche des spectateurs lorsqu’au guidon de sa spéciale Trioux il défit, toujours avec bonheur les règles les plus élémentaires de la vitesse ».

 

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1977 Belleau. KTM 400.

1977, article de presse :

« On insistera quelque peu cependant sur la performance du parisien Martin qui sur sa machine de cross échoua de peu.

Pourquoi ce choix d’une KTM ?

- D’abord parce qu’elle coûte moins cher qu’une machine de vitesse, qu’elle est plus facile à piloter pour moi et qu’enfin le gain en poids est appréciable.

Martin est un habitué des courses de côte après avoir été un coureur de cross assidu d’un style très particulier avec appui sur la jambe en virage.

- Impossible de me défaire de cette habitude. Mais de toute façon ça aide parfois à contrôler la bécane »

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1977 KTM 400.

Dans la presse de Saint Aubin des Coudrais :

« - Cela me fait vachement plaisir, parce qu’aujourd’hui je suis descendu au dessous des 30.

Celui qui parlait ainsi, après sa deuxième montée, était Martin, le broussailleux barbu adoré des spectateurs pour son style grand spectacle …

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1981 Treffort. Yamaha TZ 250.

… Après avoir failli raccrocher définitivement, faute de moyens financiers, il repartait cette saison sur ses anciennes machines maintenant dépassées pour se faire plaisir.

Et assurer en même temps le 3eme temps en 500cc. Derrière ses deux ennemis de toujours : Bonvicini et Bedeau. »

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1981 Bettant. Départ sur Yamaha TZ 500

 Dans Moto Journal N° 471 en 1980,  on peut lire :

Côte de Chazé.  Gilles Martin qui allait gagner en 500cc après s’être dépouillé comme rarement.

Une victoire qui fait plaisir, surtout que le second n’est pas n’importe quel poireau puisqu’il s’agit de Jacques Agopian !

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1980 Chaze sur Argos Yamaha TZ 350.

Martin s’explique dans un autre article de presse :

« De 1971 à 1975, je faisais des compétitions de cross, et quand il n’y avait pas d’épreuves, je m’alignais dans les courses de côtes… les motos telles qu’elle étaient.

Très vite je me suis fais déclasser à cause des pneus à tétines, alors j’ai radicalement changé mon fusil d’épaule en équipant les motos normalement.

Et ce fut la première victoire. »

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Gilles Martin dans le parc.

«  En fait, j’ai changé de machine parce que tant la KTM que l’Elsinore étaient dépassées sur le plan performances.

Alors la TZ était quasi obligatoire.

Mais le problème est qu’il faut se la mettre en main.

Aussi, depuis le début de la saison, je n’ai pas encore gagné quoiqu’étant dans le coup, puisque je finis en général second ou troisième »

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1980 Montmarquet Yamaha TZ 250

 « Pour la conduite c’est très différent ; avec mes bécanes de cross, les dérapages commençaient très tôt mais se rattrapaient en glissade.

Maintenant tout change : l’adhérence et phénoménale, mais quand cela décroche, vraiment il est temps de faire quelque chose ».

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Gilles Martin en 1981 à Roullens (Aude) Yamaha TZ 250

On retrouve Gilles Martin en 1980 et 1981 à Roulens dans l’Aude.

Le Moto Club présidé alors par René Carrier organisait une course de côte, depuis 1979, pour la Pentecôte à l’issue d’une fête de la moto qui durait deux jours.

Gilles Martin qui est déjà champion de France avec 42 victoires est la vedette de la manifestation.

En 250 c’est Gilles qui remporte la victoire.

En 500 il est second derrière Quartararo un pilote qui est le père de Fabio Quartararo, qui lui naitra plus tard en 1999 et qui deviendra, avant de participer aux Grand Prix, 5 fois champion d’Espagne.

Le papa doit se réjouir !

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Départ à Roullens. 250 TZ

Gilles aimait la côte de Roulens, il précise dans un article de l’Indépendant de Juin 1981 :

« Cette côte est très technique et le revêtement très accrocheur ».

Malheureusement, de nos jours cette course a disparu.

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 L’indépendant de l’Aude 1981

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 1980 Montmarquet Yamaha TZ 250

 Une bien belle aventure motocycliste que celle de Gilles Martin qui finira sur de belles TZ,  en 250, 350, et 500.

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1981 Roanne Yamaha TZ 500

 Mais ce qui me semble remarquable, c’est que finalement lorsque dans les années 70, Gilles courait avec des moto de cross légèrement modifiées,

il apparaît comme un précurseur de ce qui allait devenir, mais quasiment 10 ans plus tard, le Supermotard.

Il me répond à cette question :

«  Je ne sais pas mais ce qui est sûr, c’est que d’autres pilotes montaient en course de côte avec des motos de cross en version cross…

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1981 Saint Thegonnec Yamaha TZ 250

 … Je ne sais pas si d’autres pilotes ont transformé leur machine avant moi.

En même temps que moi, en 1976, un pilote de l’est de la France : Comoretto avait transformé une 250 KTM dans le même esprit que mes machines. »

 

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1981 Le 1er Supermotard et Gilles Martin dans la presse

L’un des premiers Super Motard s’est déroulé sur le circuit Carole en 1981 et bien entendu Gilles Martin y est venu « pour le pied » dit il !

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1981 Treffort Yamaha TZ 250

  »Je connaissais les courses américaines de dirt track et ça me faisait rêver…

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1981 Treffort Yamaha TZ 250

 … En 1980 quand j’ai acheté les TZ Yamaha d’occasion j’ai fait un essai en transformant la 250  avec une paire de cylindre 373 pour rouler en 500 et la partie cycle look dirt track, voir photo jointe

 

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- 1980 Folembray entrainement TZ 250 dirt track    - 1980  Montmarquet Yamaha TZ 500 dirt track

- 1980 Beslé Vilaine Yamaha TZ 500 dirt track          - 1976 St Just preès de Brioude KTM 400

 … J’avais mis une fourche de récup.

Elle n’était pas top.

Lors d’un freinage énergique elle a talonnée provocant un blocage de roue  qui m’a mis par terre (3éme course).  

Je n’ai pas insisté c’est dommage car ça allait pas mal.

Quelques temps après aux US Kenny Robert a couru un dirt track piste longue avec une 750 Yamaha OW31″ !!!

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1981 Les motos, l’homme et les coupes.

 Quelle belle histoire que celle de Gilles Martin !

Et n’est elle pas belle cette photo ou il pose avec ses Yamaha et toutes ses coupes !

Ses fils doivent être fier de lui ! Il y a de quoi ! 

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Gilles Martin pose sur un 80 cc de ses fils.

Cette période des années 70/80 fut extraordinaire pour la moto.

C’était le tournant d’une époque ou tout n’était pas encore aussi professionnalisé que maintenant.

Je crois que finalement l’enjeu principal était le plaisir. 

Et puis il y avait des pilotes qui, sans être des champions du monde ont  toute mon admiration.

Ils ont vécu des moments tellement différents à ceux qu’on imagine derrière le business des pilotes actuels, obnubilées par les résultats, leur carrière, les sponsors.

Harcelés par les médias… Et sous la pression constante des contrats publicitaires et du monde impitoyable de l’industrie.

 

Je ne veux pas dire que c’était mieux avant … mais tellement différent…

 

Sur les belles photos qui illustrent cet article vous pouvez bien apprécier comme Gilles Martin avançait fort.

Comment il balançait ses motos pour passer en glisse pour le plus grand plaisir des spectateurs.

Son style était magnifique.

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 Mais il faut ajouter que quand Gilles a laissé les deux roues, il a trouvé un nouvel engin à faire déraper … 

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 Cette fois sur 4 roues …  Gilles précise : 

« En 1982, aprés la moto je me suis mis à faire du kart tout terrain pour m’amuser puis le démon de la course m’a repris pour me quitter définitivement en 1996″…

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 … « Des engins de 300 kg, moteur bicylindres 2 temps Rotax développant une centaine de chevaux (moteur de moto neige ).

Ce fut un pied fantastique. »

Mais ça c’est une autre histoire !

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Bravo Gilles !

Oui, je t’admire et je dois te dire que je t’envie un peu.  

Non !  Beaucoup !!!

Mais c’est trop tard pour moi !!!

Dans une autre vie peut être …

 

 

 

 

 

 

 

 

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Archives pour la catégorie Portraits

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

 

Texte d’Eric Jaulmes

Photos d’Eric  Jaulmes  :  Collection particulière de Patrick Barrabès

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Après avoir mis en ligne l’article sur la Royal Enfield 535 Continental GT  qui a enthousiasmé Patrick Barrabès. Ce dernier m’a envoyé un  texte d’Eric Jaulmes et j’ai immédiatement trouvé qu’il constitue une introduction à la philosophie des motards qui actuellement se mettent à rouler sur des motos néo-rétro et dont certains choisissent pour cela une Royal Enfiel.

Merci Patrick !

Voir l’article suivant : Royal Enfield 535 Continental GT

Rappelons qu’Eric Jaulmes était le grand ingénieur Motobécane qui a inventé entre autres, la Mobylette dont le nom propre est devenu un nom commun et qui désigne par extension les 50cc.  Preuve du succès de cette machine mondialement vendue.

Eric Jaulmes est né à Montpellier le 27 Juin 1913 dans une famille Cévenole, décédé à Paris le 23 octobre 2001.

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Conférence de Patrick Barrabès à Toulouse : 

Cycles et motocyclisme en pays Toulousain

Le 24 novembre à 18 h,  Médiathèque José Cabanis

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Toulouse a vu naître près de 60 marques de motos et de bicyclettes des origines au XXe siècle.

Découvrez les rouages de l’histoire des 2 roues à Toulouse autour des constructeurs, mécanos, pilotes et… motocyclistes réunis autour des circuits et des terrains de cross.

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Conférence le 24 novembre 2016 à 18 h

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Médiathèque José Cabanis     1, allée Jacques Chaban-Delmas Toulouse 31000 Toulouse    Tél. : 05 62 27 40 00

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 Texte d’Eric JAULMES 

A  une époque où les avions sillonnent le ciel en supprimant les distances, où les satellites artificiels courent en tous sens, où les communications se développent, ne devrions-nous pas avoir une autre vision d’un monde qui rapetisse sans cesse, et repenser le problème de la vitesse, cette méchante dérivée de l’espace par rapport au temps, pour lui donner, à notre époque, une priorité moins dangereuse.

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Envolons-nous sur les ailes du temps et faisons un bond en arrière.

Vers le début des années « trente », les problèmes de circulation n’existaient pratiquement pas. Les besoins de déplacements étaient déjà importants.

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Durant ces années-là, le prix d’une automobile et de son entretien était très élevé par rapport à celui des voitures actuelles, c’est pourquoi la moto était LE moyen de locomotion souple, économique et accessible au plus grand nombre : ouvriers et étudiants constituaient une clientèle particulière qui ne suivait pas la mode de la vitesse, mais recherchait un moyen de déplacement.

Jeunes et sportifs, amateurs de « deux roues »  appréciaient la liberté de la circulation plus que tout.

C’était donc une toute autre vision de la vie qui s’offrait à nous bien avant la seconde guerre.

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Les routes secondaires étaient empierrées, malgré les rares essais de revêtement ; la poussière était là, lot inévitable, bien matérielle, créant le danger de ne rien voir après un croisement. En plus, la plupart de ces routes étaient bombées pour l’écoulement de la pluie. C’était très gênant. en side-car, cela   »tirait  »  beaucoup. Mais plus encore redoutions nous les pavés historiques, les fameuses   »têtes de chat  »  du Nord de la France et de la Belgique. Allant à Amsterdam en moto, sans suspension arrière, je trouvai ma valise découpée par l’objectif de mon appareil photo au milieu des chemises.

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Dans ce temps-là, les charrettes circulaient en abondance sur les nationales, aussi, ne fallait-il pas s’étonner de rencontrer, sortant d’un chemin de traverse, un attelage tirant un char de betteraves et laissant une trace boueuse et glissante sur le bas-côté de la route. Les passages à niveaux étaient nombreux sur la nationale 7, jusque dans le Morvan, dont le célèbre «  Sermisselle  », souvent fermé, car la circulation ferroviaire était intense. C’était inévitable, on l’acceptait patiemment.

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Les cyclistes et les motocyclistes avaient une sainte horreur des « rails des tramways  » et de leurs aiguillages, surtout à Paris. Ils étaient souvent associés aux   »pavés de bois  », peut-être plus silencieux pour un cheval, mais autrement plus glissants. Il fallait voir le « tram »  tournant sa perche en attendant que les passagers fussent descendus. On devrait obligatoirement laisser le passage aux voyageurs et le trafic s’arrêtait. Il fallait éviter les cyclistes, particulièrement en ville où les passagers de la plate-forme de l’autobus profitaient d’un ralentissement pour sauter en marche en se lançant en arrière évidemment. Il fallait s’y habituer. Avant la guerre, dans les banlieues, beaucoup de cyclistes roulaient vers sept heures du matin, sur les trottoirs cyclables. Ils n’étaient pas tous prudents et donc couraient un danger manifeste.Autrefois, la vitesse était moins recherchée sur la route; sans casque, nous roulions librement, cheveux au vent.

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Toutefois,  à l’autodrome de Montlhéry, et dans certaines épreuves, le Cromwell était exigé, mais on lui préférait le « serre-tête ».

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C’était l’époque où Hergé dessinait les aventures de Tintin. Comme nous lui ressemblions, avec nos pantalons de golf !

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Une casquette, portée généralement sans béret alpin ou le suroît du pêcheur avec ses cordons, nous permettait de traverser la France avec, bien entendu, le manteau de cuir et le sac-à-dos, qui ne nous quittaient jamais. Par très mauvais temps, un tablier imperméable recouvrait les genoux. De nos jours, tout cela a été bien oublié ! En été, c’était le pantalon de flanelle blanche, pour les plus élégants, ce qui faisait apprécier les blocs-moteurs pour leur propreté.

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Dans les années trente, le moteur le plus répandu était le moteur à soupapes latérales, remarquable par son faible taux de compression. Son bruit était tout différent, on aurait dit presque celui d’un bateau de pêche. A part les « rustines » pour les crevaisons, nous n’avions pas d’outillage. Les bougies en mica duraient plusieurs années. L’éclairage à l’arrêt fut une obligation. Le courant était le plupart du temps produit par un alternateur, aussi, disposions-nous d’une batterie de piles pour les feux de position exigés le soir dans Paris.

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A l’époque, j’habitais Grenoble, la vraie plaque tournante des Alpes. Pour une moto, l’aptitude à franchir le relief est phénoménale. Aussi, la route des Alpes, la route d’Hiver et la route Napoléon n’eurent plus de secrets pour nous.

L’Iseran ne sera ouvert que des années après.

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La Côte d’Azur était, en  ce temps-là, très accueillante. Avec nos moteurs, nous recherchions les côtes. Ce furent donc les cols des Pyrénées qui nous menèrent jusqu’ en Andorre. On passait facilement les frontières de Suisse, Belgique ou Hollande. L’Italie était à notre porte. Dans le début des années 30, nous avions la plaque “F” et beaucoup de bagages. Les premières autoroutes italiennes « autostrada », sur lesquelles nous roulions, comportaient une clôture pour le bétail ; une simple bande blanche marquait une voie unique. Cette route allait de Milan aux lacs. Nous rencontrâmes, près de Venise où nous étions allés, une Hotchkiss dont le chauffeur voyant notre plaque s’arrêta pour nous demander le chemin, il y a longtemps de cela.

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La moto nous conduisit aussi vers les pays plats ; en Hollande, c’était la construction de la digue de Zuyderzee, digue où l’on n’apercevait que la mer d’un horizon à l’autre et rien d’autre.

Dans la Frise, on trouvait les passages à niveaux pour les vaches, une simple barrière gardée, entre les communes. Cela après la traversée du Rhin à Gorinchem avec nos motos sur le bac.

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Pourquoi cette priorité à la vitesse sur route, alors que les avions et le T.G.V. remplissent si bien leur rôle ?

La vitesse voit au carré son danger augmenter. Elle compromet donc la sécurité.

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Ne pourrions-nous revenir à cette époque sans casque pour nous laisser écouter le vent qui fouette et qui fait mal quand la pluie inonde le visage.

Respirons, libre de tout ce qui contraint et qui gêne !

Nous sommes à une époque ou les réglementations de plus en plus « contraignantes » font que toute liberté est entamée peu à peu.

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Il faudrait inventer de nouveaux moyens de locomotion plus sûrs, sans aller jusqu’à la marche à pied.

Il y a bien des pays du tiers-monde que je connais, qui ouvrent leurs portes toutes grandes, pour nos machines, profitons-en.

En France, avec nos motos, à la belle saison , saisissons, comme autrefois, au vol, parmi les herbes folles, un brin de paille tombé d’un chariot conduisant aux alpages et rêvons !

 

Les casques Prats

Les casques Prats

Joan Prats, des passions éclectiques…

 

Photos de Joan Segura et anonymes droits réservés.

Texte et archives de Joan Segura et C Camberoque

 

J’aime beaucoup établir des connexions entre les différents mondes qui composent la richesse de notre société.

Rapprocher le monde de la moto de celui de l’art m’amuse beaucoup.

Lorsque Joan Segura m’a raconté l’histoire des casques Prats, j’ai immédiatement eu envie de la raconter ici.

 

Joan Segura m’écrit : En lisant ton article sur Jean-Luc Grenois,Collectionneur d’histoires de casque  article mis en ligne le 1er Juillet 2015 ) 

tu m’as rappelé un des premiers casques que j’ai eu.

C’était au début des années 60.  Joan Prats me l’avait fait sur mesure.

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Joan Segura et ses amis avec des casques Prats

Le magasin de Joan Prats était une vieille institution tenue par sa famille, à Barcelone, depuis trois générations et fondée en 1845.

Primitivement installés rue Ferran, ils ont déménagés la boutique en la réinstallant à l’identique mais dans un cartier plus huppé.

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De gauche à droite : Rafael Canogar, Leopoldo Pomés, (photographe publicitaire, probablement auteur de la photo) Antonio Saura, Manolo Millares, René Metras et Joan Prats. 

A Barcelone en 1959, des amis artistes de Prats posent devant sa boutique. 

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La boutique, essentiellement de chapeaux, se trouvait au 54 de la Rambla de Catalunya à Barcelone.

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Chez Prats, on proposait toute sorte de couvre-chef, haut de forme, panamas, melons, des casques coloniaux et d’autres, de protection, pour l’industrie…

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Ses casques, très réputés, étaient portés par beaucoup de motards et de pilotes moto et auto de l’époque.

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Les casques moto étaient des imitations de Cromwell.

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 Avec un appareil particulier, Prats prélevait les dimensions de ta tête et adaptait le casque précisément au profil de ton crâne.

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Ce casque m’allait parfaitement bien, précise Joan Segura.

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Lorsqu’on feuillette des revues des sports mécaniques des années 50/60 on peut découvrir des publicités pour les casques Prats.

Ces derniers  furent par la suite concurrencés par les casques Duraleu Forte de la fabrique d’Oriol Regàs qui eux, étaient de plastique injecté.

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Joan Segura n’a pas raté la photo de son frère sous son casque flambant neuf et sur sa Ducati  qui se fait contrôler par un guarde-civil à moto (qui lui ne semble pas porter un casque Prats).

D’autre part, Joan Prats était une importante personnalité du monde de l’art en relation avec les importantissimes figures de la peinture de cette époque qui se donnaient rendez vous dans sa boutique.

 

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On décrivait Joan Prats comme un homme toujours souriant et aux bras éternellement ouverts à tous les artistes qui venaient le rencontrer dans sa chapellerie.

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Joan Prats avait une vision très pertinente du monde de l’art.

Son goût était très sûr et ses conseils étaient très recherchés.

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Sur des catalogues, encore à l’ancienne adresse, on peut admirer ces superbes couverture qui sont des gravures faite par un talentueux artiste de l’époque dont la signature est malheureusement illisible.

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 Quant il était jeune, Prats voulait se consacrer à la peinture et suivait des cours au Cercle San Lluc.

(Le Cercle San Lluc était installé dans l’ancien local des Quatres Gats ou venait Picasso et Juan Gris ).

Là, il rencontra Gaudi (grand architecte catalan qui construisit entre autre la Sagrada Famillia).

Prats y fait également la connaissance de Joan Miro et une grande amitié naquit alors entre eux deux.

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« En voyant travailler Miro, j’ai compris que, moi, je n’apporterai rien à l’Art.

J’ai accepté alors la demande de mon père de me consacrer uniquement à la chapellerie familiale ».

Prats ne reniera pas ses copains artistes pour autant, il va continuer à être leur ami et à les fréquenter assidument.

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Miro en 1933 exécutera ce dessin-collage en hommage à Prats et son magasin.

Miro restera son fidèle ami.

L’architecte Josep Lluis Sert , Antoni Tàpies,  Calder, Garcia Lorca, le photographe Joaquim Gomis où encore le compositeur Edgar Varèse…etc

… se retrouveront dans la chapellerie Prats. (Edgar Varèse qui est aujourd’hui considéré comme le père de la musique électronique)

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J Prats, J Miro et J Gomis.

Tàpies disait que Prats  a fait découvrir à Barcelone les nouvelles possibilités d’expression artistique de l’avant-garde artistique des années 30.

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Prats et l’architecte JM Sert 

Après la Guerre civile Prats refusa de s’exiler et resta à Barcelone.

Il deviendra éditeur et ouvrira une galerie d’art en plus de ses activités de sa boutique de chapeaux et casques.

Il publiera en 1944 des lithographies de Miro et puis des livres qui font encore référence en matière d’art et d’architecture.

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Il exposera les œuvres de Dali, Picasso, Paul Klee, Max Ernst…

Mais par dessus tout Prats a communiqué sa foi pour l’avenir de la culture.

Il était  aussi le symbole de cet esprit toujours en lutte contre l’injustice et la marginalisation.

Joan Prats est mort en 1970 sans assister à l’inauguration de la Fondation Miro qu’il avait imaginé avec Miro et Sert. (Ni y voir mes photos qui y furent exposées plus tard… !)

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De nos jours la boutique de la famille Prats est devenue un magasin de luxe qui a gardé la célèbre devanture.

  

Comment cet homme si particulier en est il venu à produire des casques de moto ?

Comment a t’il pu être intéressé à la fois par l’art et la fabrication de casques ?

Roulait il en moto lui même ?  Mystère !

joan-prats Joan Prats

Joan Segura a enquêté sur cette question mais sans trouver de réponse.

Prats est mort il y a bien longtemps plus personne ne se souvient de ce détail.

Les informations à ce sujet seront les bienvenues.

 

En attendant il reste cette incroyable histoire de casque qui ravira, j’en suis sûr, un autre créateur… Jean Luc Grenois !

 

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Collectionneur d’histoires de casque

Jean Luc Grenois :

Collectionneur d’histoires de casque

 

Texte et photos Jean Luc Grenois et Charles Camberoque     Reproductions interdites sans l’accord des auteurs

 

Du côté de Troye en Champagne vit Jean-Luc Grenois que l’on peut définir comme collectionneur d’histoires de casques.

Et plus précisément comme collectionneur d’histoires de Cromwell.

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Motard depuis toujours Jean Luc bichonne un café racer qui a fière allure paré de cuir brun.

Il dit : « Il est plus café que racer, mais …c’est le mien ! »

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Il faut dire que Jean Luc en matière de cuir est un grand connaisseur puisqu’il a travaillé avec ce noble matériau pendant 35 ans.

Jean Luc Grenois connaît particulièrement le métier de malletier qu’il a pratiqué pour la création de produits de luxe.

Puis il a dessiné, conçu et réalisé des coffres et malles de cuir qui se sont vendus au quatre coins du monde.

Ayant arrêté cette activité pour se consacrer à de nouvelles occupations, Jean Luc a un jour ressorti son vieux Cromwell, décidant alors de le remettre à neuf.

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Jean –Luc raconte : « Plus tard, j’en ai acquis d’autres auxquels j’ai apporté les mêmes soins…

Aujourd’hui, n’étant plus homologués, ces casques sont en grande partie réservés à la pratique de la moto vintage ou à la collection.

Je suis heureux que cette nouvelle passion me permette de faire revivre ces fabuleux Cromwell et Rangers pareil à ceux des champions que nous admirions sur le Continental Circus …

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  Les casques que je restaure sont entièrement démontés.

Je ne garde que la coque en fibre, l’attache de la sangle et les brides intérieures.

Tous les autres éléments sont changés …

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 Chaque pièce de cuir et de toile est remplacée et remontée sur le casque dans les règles de l’art, tant pour le cousu-main du montage que pour le travail des surpiqûres à la machine…

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  Cette manière de travailler sur chaque casque permet de garder toute son authenticité…

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 Ne passent sur mon établi que des casques qui ont une histoire à raconter.

Un casque qui sortirait d’une déchetterie, sans passé… pas très intéressant…

Alors au fil des années je me suis dit que je suis devenu « collectionneur d’histoires de casques.

Pour chacun il s’est passé quelque chose.

Vous voyez, là, on est dans une autre dimension.

Loin de l’argent.

Loin du profit mais très près de la rencontre, du partage…

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  Bien sûr, je me fais rémunérer quand je restaure un casque, tout ça coute pas mal d’argent lorsque je vais chez mes fournisseurs.

Mais si je voulais gagner de l’argent je ferais autre chose, surtout à 62 ans… 

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 A chaque fois qu’un « ami », puisqu’ils deviennent souvent des amis; et puis je n’aime pas le mot client.

Donc à chaque fois qu’un ami me parle au téléphone de son projet de restauration, nous passons énormément de temps à échanger des anecdotes sur son casque et c’est à chaque fois une nouvelle pièce, une nouvelle histoire, pour ma collection…

 quelques-outils

  L‘histoire de Mr Delmotte qui m’a demandé de restaurer, le casque de son père, Louis Delmotte champion de moto des années 20/30 :  

C’est là, ma plus belle rencontre avec un casque… 

louis-delmotte-et-son-casque 

Louis Delmotte

  Maintenant, ce casque est en bonne place sur le bureau de Mr Delmotte Fils.

A coté de la moto de son père, j’ai bien dit dans son bureau !

 

Voir la page consacrée à Louis Delmotte :

http://www.appeldephare.com/pilots/delmot/delmot35.html

louis-delmotte-et-debaisieux-a-sa-gauche- 

Louis Delmotte avant un départ.

 Quand Monsieur Bernard Delmotte m’a confié ce casque à restaurer, j’ai tout de suite senti que j’avais en ma possession un objet d’exception qui avait une histoire à raconter…

 

 j-l-grenois-restaurateur-de-casques

 Les casques n’ayant pas la parole, c’est donc moi qui vais, avec les quelques éléments dont je dispose, lui faire me raconter son histoire.

Je savais par Monsieur Delmotte, que ce casque datait des années 30, et qu’il avait appartenu à son père Louis Delmotte, pilote moto de ces années héroïques…

casque-jl-grenois-dessin-des-losanges----- 

J‘avais entre les mains un ancêtre de nos casques, et plus encore , un des tous premiers Cromwell.

Il s’agissait soit, de le refaire entièrement en remplaçant toute la partie en cuir, soit de lui faire une véritable restauration en ne changeant absolument rien.

Après s’être concerté, nous sommes très vite tombés d’accord en choisissant la deuxième option…

coutures-et-relief-des-losanges-casque-jl-grenois 

 J‘ai commencé, en qualité d’artisan, à observer cet objet vieux de 80 ans en essayant d’imaginer non pas l’homme qui la porté, ça, je savais.

J’avais auparavant lu la carrière du pilote, mais les hommes qui fabriquaient ces casques… un ouvrier Britannique a réalisé cet objet …

Casque fait d’une trentaine de pièces de différents matériaux et de cuir.

La première chose que j’ai tout de suite remarquée est que, tout ce qui ne se voit pas est aussi soigné que ce qui se voit.

Reflet d’une époque où l’amour du travail bien fait… prenait toute sa dimension…

 

Jean-Luc-Grenois-portrait-au-travail- 

 

La coque de ce casque, qui aujourd’hui est réalisée en fibres de verre, polycarbonate ou carbone est faite pour ce casque, en toile de verre, certainement l’ancêtre du polyester.

Ensuite pour un peu plus de protection, une couche de liège et enfin du feutre.

Le croisillon des sangles est réalisé dans un gros grain solide.

J’ai commencé à démonter toute la partie cuir du casque…

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La finition de ce Cromwell est particulièrement soignée, le travail du cuir est digne des grands maroquiniers d’aujourd’hui, les coutures sont soulignées d’un liseré.

Il faut dire que ce casque est dans un état de conservation exceptionnel.

Après avoir vérifié chacune de ces belles coutures, parfois doubles, j’ai commencé à refaire une patine sur cette peau, afin de lui redonner sa souplesse originale.

Ensuite, pour le remontage sur la calotte en toile de verre, j’ai réalisé un cousu main en reprenant tous les trous de montage existant, pas question de repercer cette matière si précieuse, puis pour une finition digne de l’époque, j’ai confectionné une bande de cuir patinée, que j’ai monté sur cette couture.

Sur la toile intérieure, il y a un petit buste brodé en rouge, à l’effigie d’Oliver Cromwell, personnage britannique du 17 ème siècle… 

 

cromwell-retaure-par-jl-grenois  

 Une dernière patine pour lustrer le cuir et je vais retourner a son propriétaire ce bel objet qui a fait mon admiration tant pour sa qualité que pour son histoire… 

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 Et….merci a Monsieur Bernard Delmotte de m’avoir confié ce travail de restauration ».

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Effectivement, chaque casque Cromwell à une histoire, liée tout d’abord aux artisans anglais qui l’ont fabriqué.

Pratiques industrielles proches de l’artisanat.

Reflet d’une époque aujourd’hui révolue.

La noblesse du geste. 

L’amour du travail bien fait.

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Puis, un casque, c’est l’histoire de celui qui l’a porté.

Cet objet, ce couvre chef a protégé sa tête, renfermant ses pensées et sentiments.

Ses joies en courses et ses craintes.

Le casque, comme son porteur est marqué de cicatrices, souvenir de quelque chute …

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Et enfin, un casque est toujours très lié à son propriétaire.

C’est un accessoire très personnel que les motards gardent et ne jettent pas, même quant il est remplacé par un de plus neuf.  

Dans un grenier ou accroché dans un atelier nous avons tous nos vieux casques, suspendus avec nos souvenirs…

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Lorsque, précieusement, on amène ce vieux, mais cher couvre-chef à Caféleather pour le restaurer, lui redonner vie.

Là, alors, c’est une belle rencontre avec Grenois, un personnage particulièrement attachant et passionné.

Et pour Jean-Luc, ce sera une nouvelle histoire de casque qu’il va écouter attentivement et avec gourmandise avant d’entreprendre la belle rénovation dont il garde…  quelques secrets …

 

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Stèle à Dario Ambrosini.

Stèle à Dario Ambrosini.

 

Photos Julie Arasanz Gai,  Charles Camberoque et anonymes DR

Texte Charles Camberoque

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Une stèle au bord de la route …

Ceux qui passent souvent par là ne la voient même plus !

Et pourtant elle concrétise la vie et la mort d’un homme. Le souvenir…

… La mémoire…L’évocation d’une existence qui fut heureuse mais arrêtée brusquement par une fin prématurée et tragique.

Rien n’est plus important que la mémoire.

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Sur la route départementale 100 à la sortie de Saint Juèry et à l’entrée d’Albi, dans le Tarn, on peut voir cette stèle.

Elle est taillée dans le granit de la belle montagne du Sidobre. Non loin de là.

Sur la principale plaque de bronze on peut lire : « Ici Dario Ambrosini Champion du Monde Motocycliste a trouvé la mort le 14 Juillet 1951 »

Elle a été érigée en hommage, par un club sportif de la Région de la Romagne, en Italie et par le Moto Camping Club Albigeois.

C’est ce qu’indiquent deux autres plaques l’une rectangulaire et l’autre plus petite et ronde.

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On trouve une petite photo dans un vieil article de La Dépêche du Midi.

L’inauguration de cette stèle y est immortalisée.

A leur habillement, leur façon de poser, leur coiffure, on sent bien ces années 50.

Mais qui était Dario Ambrosini et que faisait il là, sur une petite route du Tarn ?

 

Le Circuit des Planques

 

En 1927 une bande de fanatiques des sports mécaniques se retrouvent dans l’Association de l’ Automobile Moto Camping Club Albigeois (AMCCA).

Ils créent  en 1933 le circuit des Planques.

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Le départ était donné au hameau dit Des Planques puis le tracé empruntait la D 100, l’actuelle avenue de Saint Juéry.

Là, le circuit était assez sinueux avec la tragique montée de la Renaudié…

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sur la place Emile Albet, anciennement place Coste, à Saint Juéry, les motos et voitures viraient juste devant le café de La Terrasse pour le grand plaisir des clients. 

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A Saint Juéry sur la rue qui part de la place Emile Albet, une plaque rappelle l’importance du patrimoine industriel de cette région et l’historique sportive du circuit.

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Après l’épingle du café de  Saint Juéry, direction Montplaisir.

direction-montplaisir

Plus loin une voie de chemin de fer y était croisée, suivie d’une bosse.

Puis longue ligne droite sur la Départementale 69 jusqu’à Montplaisir et retour vers Les Planques, le point de départ d’Albi, par la D999, la route de Millau.

Au total 8,926 km qui au fil des années suivantes et des aménagements passera à 8,901 km en 1946.

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 En 1934, l’épingle des Planques (angle gauche du circuit sur le plan) sera supprimée pour une bretelle qui relira la D999 à la D 100.

Ce qui permettra la construction d’une tour de contrôle et des tribunes à proximité de la ligne de départ et d’arrivée.

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 Actuellement on peut voir la tour de contrôle obsolette qui se retrouve sur le bord de la route actuelle et ne donne plus que sur un terrain de sport.

circuit-des-planques-albi- 

 Sur le côté droit de la tour on peut voir encore la trace des gradins démolis depuis longtemps mais qu’on peut voir sur la photo ci dessous.

 gradins-circuit-des-planques-albi

 

 Patrick Barrabès nous envoie cette belle photo, ci dessous, ou l’on voit la piste qui passait devant la tour de contrôle et les gradins.

La photo est extraite du livre de Bernard Pelissier : ALBI et ses grands prix 1928 /1960.  Merci Patrick !

2-Albi-Circuit-des-Plaques-1960-

 Automobiles et motos y couraient  sous le regard de 40 000 spectateurs qui applaudissaient Maurice Trintignan, Georges Monneret ou Jean Béhra…

Mais aussi Juan Manuel Fangio a couru sur ce circuit des Planques !

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Puis la seconde guerre mondiale interrompra las courses jusqu’en 1946.

Le circuit des Planques qui avait obtenu une homologation internationale accueillera dès lors les Formules 1. 

Fangio battra le record du tour qui sera établi à 187,976 km/h en 1953.

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 Sur cette superbe affiche on voit les Formule 1 de l’époque tandis qu’au loin on distingue le clocher de la splendide cathédrale d’Albi.

 

C’est au cours de l’année 1951, pendant des essais du Grand Prix de France, que Dario Ambrosini trouvera la mort au bas de la côte de La Renaudié.

Ci dessous Dario Ambrosini en pleine attaque.

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 Suite au décès d’un autre pilote automobile français, le circuit est jugé dangereux.

Il sera encore raccourci pour ne plus être homologué par les nouvelles normes à partir de 1955.

 

Dès 1959 un nouveau circuit permanent fut construit à Albi, l’actuel circuit du  Séquestre qui connaît actuellement quelques difficultés financières.

 

Voir l’article de 2008 sur L’Ecole de pilotage de Tony Smith sur le circuit d’Albi : L’école de pilotage Tony Smith

 

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Ci dessus le tracé du circuit des Planques reporté sur une photo aérienne de Google Earth avec l’emplacement des 3 lieux mentionnés dans cet article. 

 

 

Dario Ambrosini 1918/1951

 

Dario Ambrosini est né à Cesena en Romagne (Italie) le 7 Mars 1918.

Sa carrière de pilote commencera en 1939 sur une Benelli en 250.

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 Il se révèle comme un vrai gagnant et passe l’année suivante sur Moto Guzzi.

 

Sur les photos qu’on a de lui, il apparaît sur ses motos comme un fonceur au pilotage particulièrement agressif.

Alors que sur son portrait son sourire est sympathique et son visage celui d’un séducteur.

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 La 2ème guerre mondiale arrête toutes activités sportives.

En 1947, à la reprise des Grand Prix, il entame la saison sur Benelli avec la 250 d’avant guerre.

Elle lui permet tout de même de gagner plusieurs courses nationales et internationales

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 En 1949 il participe au premiers Championnats du Monde.

Mais cette fois la Benelli n’est pas assez compétitive face à la Guzzi.

Il terminera second au Championnat.

dario-ambrosini-250benelli 

En 1950 il deviendra Champion du Monde après avoir gagné entre-autre, au Tourist Trophy en 250.

Il gagnera la seconde place du Championnat d’Italie.

 

1951 : La Benelli d’usine de Dario est dotée de suspensions télescopiques.

La saison a commencé moyennement pour Ambrosini, lorsqu’il se retrouve sur le circuit des Planques au Grand Prix de France.

ambrosini-benelli-250 

 Au troisième tour des essais, au bas de la côte de la Renaudié la moto d’Ambrosini fait une embardée.

Elle a glissé dans le goudron qui fondait sous le soleil de ce mois de Juillet ! 

Dario finit dans le fossé, contre un poteau télégraphique.

L’impact lui est fatal, il mourra pendant son transfert vers l’hôpital d’Albi.

C’est au bas de cette côte que désormais cette stèle trône en sa mémoire.

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 En ce 14 Juillet 2015, il y aura 64 ans que Dario Ambrosini a trouvé la mort sur ce circuit.

 

Même si nous ne l’avons pas vu en course, ce serait un bel hommage que de publier à la suite de cet article, les photographies de ceux qui s’arrêteront auprès de cette stèle pour avoir une pensée pour ce pilote et s’y prendre en photo.

 

Je vous encourage donc à m’envoyer vos images prises lors d’un petit arrêt.

 

Si Dario Ambrosini a encore de la famille en Romagne ce sera pour eux un geste chaleureux pour leur dire que nous n’oublions pas Dario Ambrosini.

 

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Le lycée de la moto

Le lycée de la moto

 

Photos et texte : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur)

 

Dans la petite ville de Saint Pons de Thomières, entre Béziers et Mazamet, dans l’Hérault, le Lycée des Métiers Jacques Brel offre diverses formations dont une filière originale qui est consacrée à la moto.

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Profitant d’une journée portes-ouvertes, je suis allé rencontrer les enseignants  et visiter les installations.

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Aujourd’hui, c’est jour de fête !

Yves Paul Martin reçoit avec une partie de l’équipe des profs les parents et les jeunes postulants qui ne manquent pas de se précipiter pour en savoir plus sur cette formidable filière.

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Les ateliers vastes, clean et lumineux me plaisent beaucoup.

D’emblée je regrette de ne plus avoir l’âge de venir étudier la mécanique moto ici !

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A ma grande surprise, j’apprends que les fabricants et importateurs de motos n’en offrent aucune au Lycée, ni même pas le moindre moteur, alors qu’en automobile les usines fournissent à titre pédagogique des voitures entières pour les études des futurs mécanos.

Le lycée de St Pons doit se débrouiller pour en trouver, avec ses propres moyens.

Les généreux donateurs seraient les bienvenus !

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Les enseignants présents ce jour là me semblent bien sympathiques, jeunes et passionnés, ce qui est un élément primordial qui engendre une atmosphère de travail très stimulante.

Les deux Christophe, Christophe Boularan et Christophe Lagrange s’entretiennent avec un motard de passage, pour tester sa moto au banc d’essais de l’atelier.

Il est venu sur sa belle R6, curieux de vérifier combien de chevaux sont là, sur la roue arrière.

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En effet dans le but de financer un voyage de la section Bac Pro Moto au Grand Prix de Barcelone :

L’atelier moto propose à ceux qui veulent encourager ce projet, de passer leur moto au banc d’essais pour contrôler la puissance de leur machine.

Par la même occasion on’y pratiquera une petite révision des éléments essentiels.

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En échange, la somme de 40 euros qui est proposée pour cette prestation, servira pour participer aux frais de déplacement à Montmelo.

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L’atelier bénéficie de tout l’équipement pour travailler correctement sur les motos.

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Six enseignants encadrent la partie moto de l’enseignement.

Derrière son bureau je rencontre Thierry Romain qui explique et distribue de la documentation aux nombreux visiteurs du jour.

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Il est important de constater que les résultats, quand à l’obtention des diplômes, sont excellents.

100/100 des élèves qui poursuivent ici leurs études obtiennent un BTS.

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Bien entendu le programme pédagogique inclue aussi des maths, du Français, des langues, des sciences, de l’histoire géo, etc…

Tout à côté de l’atelier mécanique, le laboratoire informatique est absolument incontournable.  

christophe lagrange atelier-lycee-moto-st-pons935 

Après le CAP le lycée propose un enseignement en direction d’un Bac Pro MVM, (Maintenance Véhicules Motocycles).

Puis un BTS après vente automobile motocycle est possible dans l’établissement de Saint Pons.

Ce qui peut amener vers une licence professionnelle ou encore vers une spécialisation en mécanique de compétition, ou bien encore dans une Ecole de commerce et de gestion.

L’avenir est largement ouvert aux élèves qui sont formés au Lycée Jacques Brel !!!

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Manuel Sébastien me fait visiter les bons coins de l’atelier…

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 …Tandis que Christophe Boularan prépare le test de la Yamaha R6 sur le banc.

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La moto du motard Albigeois est installée sur le banc de puissance.

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 Des élèves assistent Christophe, casque anti bruit sur les oreilles car le moteur de la Yam va développer toute sa puissance.

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Les 120 cv sont bien là !

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Christophe fait un petit commentaire des performances de cette belle machine avec l’heureux propriétaire qui m’assure que cette moto est un régal sur les petites routes des environs.

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A côté du banc de puissance, le coin batterie.

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 Un autre banc d’essais est présent, mais pour le freinage cette fois.

ducati-atelier-lycee-st-ponsCHC_0876 

Il faut savoir aussi que le Lycée de St Pons a participé au 24 heures moto du Mans  en 2013.

Une moto en catégorie Superstock , la Kawasaki  ZX 10R, y a été inscrite avec le  N° de participant : 49.

Alexandre et  Romaindeux apprentis mécaniciens de compétition, étaient encadrés par Fred Bricault, le chef des travaux.

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Les pilotes étaient : Mathieu Dumas, Loic Lorillon, Laurent Yvan et David Marchand.

Voilà encore une belle aventure et une formidable expérience pédagogique qui me laisse admiratif.

lycee-de-la-moto--st-pons_0875 

Rassuré par la puissance d’une nombreuse cavalerie bien présente et plus que suffisante dans son moteur, notre ami motard va reprendre les routes de la Montagne Noire pour rentrer chez lui.

Il me dit : « Sur ces routes, par ici, il faut la suivre, cette R6 !

On n’a vraiment pas besoin ni d’une plus grosse cylindrée ni d’une machine plus puissante dans ce coin de virolos. »

jean baptiste blanc atelier-lycee-moto-st-pons939 

Il est tard, Jean Baptise Blanc va fermer l’atelier.

Quelle bonne journée ! 

 

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Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 

Texte et photos copyright © Charles Camberoque et Collection Joël Enndewell.                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur.

 

Joel Enndewell m’écrit au sujet des photos sur les courses de side aux coupes Eugène Mauve prises à Montlhéry en 1971.

Voir:  Side-car aux Coupes E Mauve 1971       Des pages mises en ligne le 5 Juin 2014 et ou je précisais :

J’ai bien des images, mais pas la moindre info ni souvenir des pilotes que j’avais photographié il y a plus de 40 ans !

Alors j’espère que certains d’entre vous pourront s’en rappeler pour identifier tout ce beau monde.

N’hésitez pas à m’envoyer vos commentaires qui enrichiront cette page au fur et à mesure.

 2-jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971

Gérard Jumeaux et en passager Joël Enndewell. Montlhéry 1971

Et je dois dire que j’ai été gâté, car beaucoup de lecteurs m’on envoyé des commentaires pour préciser les noms des sidecaristes photographiés en course.

Merci à tous.

3-jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971 

Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell qui fait le singe dans le virage de la Ferme. Montlhéry 1971.

Parmi ces messages, j’ai la surprise d’en découvrir un de Joël Enndewell !

Joël Enndewell ! Celui là même que j’admirais en ce temps-là … depuis le bord de la piste !

 

Il identifie plusieurs coureurs et écrit un texte particulièrement émouvant.

Une très belle histoire d’amitié :

« Bonjour a toi,

Je vais tenter de collaborer avec ma modeste mémoire.

Sur ces photos (side : N°6)  c’est Gérard Jumeaux et en passager … C’est moi ! »

jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971 

Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell . Sortie des 2 Ponts. Montlhéry 1971

« J’avais fais une pige, n’ayant plus de side à cette époque

Par contre tu a dis que ça pouvait être un 750 Honda.

Mais sur ce side c’était un 500 kawa 3 cylindres H1. »

 4 jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971

Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell. Montlhéry 1971

« Sur la photo suivante, ci dessous :

Là, pour moi, voir ce side (N° de course 15) c’est un grand moment d’émotion. »

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« Je le connais très bien ce side ! « 

3-christian-fourmeau-coupes-e-mauve-1971 

  »Au guidon sur ces photos c’est CHRISTIAN FOURMEAU. »

 2-christian-fourmeau-coupes-e-mauve-1971

Christian Fourmeau. Epingle du Faye, Montlhéry 1971 

« Christian Fourmeau, fin 1972,  avant de mourir d’un cancer des os. Désolé de me voir à pied . 

Me donna son side en me faisant promettre de ne jamais arrêter de piloter. »

coupe-e-mauve-1971christian-fourmeau 

Christian Fourmeau à droite de l’image dans le virage de la Ferme à Montlhéry 1971.

  »Grâce à lui, avec ce side, j’ai gagné pratiquement toutes les courses en 1973 dont la fameuse course de côte internationale de FLAINE en 73. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé, course de côte internationale de FLAINE en 1973.

 » Le don de Christian Fourmeau m’a permis de rencontrer tous les acteurs qui m’ont permis ensuite d’être champion de France. »

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Joël Enndewell et Sylvain Detournay en route pour une deuxième place en Avignon en 1973.

« DOUDOUNE (son surnom) : je lui dois tout ! »

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Joël Enndewell avec Michel Gobbé, bien que sur le carénage figure Sylvain Detournay : 1 ers sur le Circuit de l’aéroport militaire de Chaumont en 1973.

« Quant on a eu fini la saison 1973, nous avons vendu le side et donné l’argent à sa veuve. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé à Montlhéry.

«  C’était au départ un attelage qui fonctionnait avec un 450 Honda, il avait fait énormément de couses de côtes.

Il avait été fabriqué par un allemand qui ce nommait ZELBMAN (pas sur de l’orthographe). »

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«  En 1972 Doudoune me demande de lui installer un double disque à l’avant et aussi de monter un CB 750 four.

 

Quant le montage fut terminé et après la facture réglée, il me demande de venir rouler avec pour le mettre au point.

Je ne me suis pas fait prier. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé à Clermont Ferrant en 1970.

«  Les essais terminés ! C’est là qu’il m’a annoncé qu’il allait bientôt mourir d’un cancer

et que le side pour lui c’était fini et qu’il m’en faisait cadeau.

 

Dés la fin de saison 1972 on ré-attaque et on participe aux 2 dernières courses de côte que l’on gagne.

 

Christian nous a quittés dans l’hiver suivant. »

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Christian Fourmeau

 

  »Je n’oublierais JAMAIS !

Christian Fourmeau aura été mon plus gros sponsor et ami. »

                                                                                                     Joël Enndewell

 

 

On ne peut rien ajouter de plus à ce simple mais bouleversant hommage.

Quelle belle générosité que celle de Christian Fourmeau qui se savait condamné.

De plus il avait bien vu le talent de Enndewell…

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Joël Enndewell et Sylvain Detournay Dijon 1974.

Je vous propose de revenir en détail dans un prochain article sur la belle carrière de Jöel Enndewell, qui a pu se confirmer grâce à ce side.

En attendant vous pouvez retrouver Joël et ses souvenirs sur le forum Pit Lane :

http://www.pit-lane.biz/t5780-joel-enndewell-ou-le-side-car-avant-tout-la-suite#250661

 

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Jean Roland, une vie courte mais flamboyante

Jean Roland : Une vie courte mais flamboyante.

 

Par Charles Camberoque 

 

 Comme je l’ai eu dit à plusieurs reprises, l’accident de Jean Roland en 1933,

sur le circuit des Grand Prix de Carcassonne est pour moi fondamental.

Il a déterminé plusieurs années d’écriture et de recherche

qui ont donné lieu à la publication de mon livre : Le circuit oublié.

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 Souvenez vous,  je vous avais raconté que mon père, témoin à ses 16 ans, de l’accident qui devait entraîner la mort de Jean Roland,

en avait gardé un si mauvais souvenir que plus tard il essayât de me dissuader de faire de la moto.

Il me rappelait cette mort tragique de façon récurrente.

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Moi qui ne croyais pas un mot de ces souvenirs et de cette histoire paternelle, j’ai tout de même cherché à en savoir plus long…

Et j’ai découvert à ma grande surprise l’existence de Grand Prix moto à Carcassonne dans les années de jeunesse de mon père.

La réalité de l’accident mortel de Jean Roland s’est alors imposée. Mon père avait raison !

Ainsi je me mis à écrire Le Circuit oublié, l’histoire des courses de vitesse à moto dans l’Aude.

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Puis le livre a été publié et pour mon grand plaisir, des lecteurs m’ont contacté après l’avoir lu…

(et acheté sur internet où il est vendu. Qu’on se le dise !).

 

Josiane et François Jolly

Josiane et François Jolly m’ont écrit bien gentiment pour me faire part de leur enthousiasme à la découverte de mon bouquin…

… et pour me donner des informations extrêmement intéressantes sur Jean Roland…

Grâce à eux, je vais donc vous parler de ce pilote méconnu qui a eu une vie courte mais flamboyante.

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 Je remercie Josiane et François Jolly, tous deux grands collectionneurs que l’on voit sur la photo ci dessus

avec l’un des joyaux parmi leurs machines: une Delage  D6, 3 litres, de 1939 au palmarès éblouissant.

Sur cette image ils sont en compagnie de Thierry Sutter, Philippe Monneret, Dominique Méliand, JP Mongins,

Patrick Plisson, Gérard Debrock, Georges Fougeray.

Cette voiture qu’ils possèdent depuis plus de 35 ans, a couru les 24 Heures du Mans 1939,

pilotée par Louis Gérard et Georges Monneret, l’ami de Jean Roland.

 

Jean Roland fils du Nord

Jean Roland fils du Nord, est né en 1910. Son père était médecin à Charleville dans les Ardennes.

Dés l’âge de 16 ans Jean vient à la compétition sur une 350 Saroléa, puis sur une 500cc BSA Racing.

Il court sur le circuit de régularité des Ardennes.

Raymond Tykoczinski excellent pilote, dont les qualités sont louées par Eric Jaulmes,

est le plus important concessionnaire Motobécane du Nord-Est de la France.

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 Du fait de ses activités dans sa boutique et ses ateliers, Tykoczinski n’eut qu’une carrière de pilote cantonnée à sa région.

C’était un habile sidecariste et s’il courait, il faisait aussi courir de nombreux jeunes pilotes

et participait à l’organisation d’épreuves locales.

Dans une lettre que me communique Patrick Barrabès, Tyko fait part à Abel Bardin des résultats d’une 350 Motobécane

dans une course de 650 km sur les routes des Ardennes en 1931.

Notons la moyenne plutôt incroyable qui est de 90 km /h !

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 Tyko remarque Jean Roland et va l’initier à la conduite sportive. 

Ce sera, entre eux, le début d’une amitié fidèle.

 

Jean Roland et Raymond Tykoczinski

François Jolly qui doit lui aussi à Tykoczinski sa passion pour la moto, la belle mécanique,

la collection de machines et la conservation des documents se souvient :

« On peut écrire que la longue existence de Raymond Tykoczinski, qui s’est achevée en 1989, à l’âge de 84 ans,

devait être toujours marquée au coin du souvenir et de l’empreinte de la lumineuse amitié de jeunesse

qui l’avait uni à son camarade Jean Roland…qu’une carrière aussi météorique que fulgurante,

trop tôt brisée par la mort à la fleur de l’âge, n’empêcha pas d’être l’un des meilleurs champion motocyclistes français

de la période des premières années 30 … Cette disparition causa également à Raymond Tykoczinski un très grand chagrin :

Depuis 1933, un portrait de Jean Roland devait demeurer accroché au dessus de son bureau personnel…

et l’est encore aujourd’hui au dessus de celui de son fils Jean, mon ami de jeunesse, concessionnaire MBK et propriétaire d’une Bugatti 37».

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 Je n’ai de Jean Roland que des photos anciennes rongées par le temps et qui s’effacent doucement.

Petit à petit l’image de J Roland disparaît comme absorbée par les feuilles de papier; tout comme dans les mémoires

et il me semble qu’il est bon de raviver le souvenir d’hommes comme lui.

Dans l’envoi des documents de  Josy et François Jolly, je trouve du courrier envoyé par Jean Roland à son ami de Charlesville.

Quelle émotion que de lire cette lettre écrite par Jean à Raymond Tykoczinski !

 

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 « Les liens très étroits qui unissaient Jean Roland à Raymond Tykoczinski apportèrent en même temps à ce dernier, par effet induit,

l’amitié de Georges Monneret, qui devait perdurer au fil du temps» écrit François Jolly.

 

Jean Roland et Georges Monneret

C’est ainsi que Georges et Jean se rencontrent et courent ensemble.

Dans un article, publié en 1983, dans le quotidien Régional l’Ardennais Raymond Tykoczinski évoque ses souvenirs :

A Montlhéry Roland voit souvent Monneret « et tout de suite les deux jeunes gens sympathisent. Ils ne se quitteront plus.

Monneret apprécie la qualité de pilotage de Roland. Ils vont faire une fameuse équipe.

Le constructeur Derovin qui renouvelle son équipe engage Monneret qui fait le nécessaire pour que son copain ne le quitte pas

et entre aussi chez Rovin. Courses de côte, records battus, circuit, tout cela se succède…

Les performances des 250 et 500 JAP de Rovin deviennent insuffisantes. Il faut chercher autre chose.

Monneret passe chez Monet Goyon et Roland acquiert une 500cc Rudge… les résultats sont là…

Les commentaires élogieux et les photos s’étalent dans Moto-Revue. L’équipe est maintenant bien soudée.

Ils proposent à la firme Monet-Goyon de s’attaquer au record du monde des 24 heures catégorie 350cc…

 

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 … La piste de vitesse de Montlhéry n’est pas éclairée. Qu’importe.

Ils placeront des lampes tempête en bordure de piste tous les 50 mètres…

Recordman du monde à 23 ans. C’est la grande joie. La réussite sera fêtée dans le cadre de l’inauguration du magasin de Montrouge où les ardennais furent invités…

En effet, c’est à cette occasion que les deux copains qui avaient décidés de s’associer, inaugurent leur grand magasin de Montrouge.

Le tout Paris sportif était également là ».

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En 1932 Jean Roland se présentait au départ du Bol d’Or.

Il était accompagnée par son amie la chanteuse Lucienne Boyer

qui restera pour toujours l’interprète de l’inoubliable chanson : Parlez moi d’amour.

 

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Le Palmares de Jean Roland

Les victoires se succèdent, en 1932 Jean Roland gagne les courses de côte de Marseille et Gometz le Chatel ou il bat le record des 500cc.

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 Il remporte le Grand Prix de Loraine et de  Picardie et s’attribue également la victoire sur le circuit de Saint Quentin à Nancy,

devant Debaisieux qui sera le premier pilote à mourir en Mars 1933,

suite à un accident sur le Grand Prix de Carcassonne le 11 juillet 1932. (Voir Le Circuit Oublié page 58).

 

Mon souhait serait d’ériger une stèle sur l’emplacement actuel du circuit de Carcassonne à la mémoire de ces deux coureurs.

Espérons que je sois entendu…

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A la fin du mois de Mai de 1933 Jean Roland  revient à Charleville pour essayer la Tyko-Spéciale de son ami Raymond Tykoczinski  …

… Mais le 23 juillet 1933, c’est le terrible accident de Carcassonne, pendant la course des 500cc.

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L’accident

Georges Monneret dans un Numéro de L’Automobile de 1949, et dans son livre Vive la Moto, se souvient :

« Mon plus mauvais souvenir ?

A Carcassonne, en 1933, le jour de la disparition de mon ami Roland.

Vivrais-je cent ans que je n’oublierai jamais la disparition tragique de mon ami, de mon bon copain, de mon frère de lutte Jean Roland….

 Un frère !

L’accident le plus formidable que j’ai jamais vu.

Roland qui n’y voyait pas très bien, tentait de doubler à 165 km/h, le champion espagnol Vidal.

La roue de Roland heurte et s’accroche à la béquille de Vidal. Roland est projeté à plus de 6 mètres de hauteur comme un pantin désarticulé.

Il avait déjà la colonne vertébrale brisée…

En retombant, il s’est si malencontreusement reçu qu’il s’est fracturé le crâne.

Il s’est éteint sept heures plus tard dans mes bras

et moi, qui me prend parfois pour un dur de dur, j’ai pleuré toutes les larmes de mon corps…

Vidal qui n’avait ni entendu ni ressenti le contact avec Roland, avait traîné la moto en flammes de ce dernier pendant plusieurs centaines de mètres avant de s’en rendre compte.

Les spectateurs de Carcassonne, j’en suis persuadé, doivent se souvenir avec une épouvante rétrospective ces secondes tragiques. »

 

Georges Monneret ne croyait pas si bien dire puisque mon père m’en parlait encore, 50 ans plus tard !

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Pour perpétuer la mémoire de Jean Roland

Pour perpétuer la mémoire de ce pilote de talent, en 1953 un Prix : Jean Roland est institué par l’Union Motocycliste des Ardennes

qui crée un circuit de vitesse national à Charleville.

 

Jean Roland  repose  depuis 1933 au cimetière de Charleville prés de la tombe d’Arthur Rimbaud, un autre géant, mais de la poésie cette fois.

La poésie même, que Jean Roland, homme cultivé, devait apprécier dans les chansons populaires comme celle de son amie Lucienne Boyer.

 

Oui ! Désormais, lorsque vous entendrez chanter sa chanson qui a traversé les ans : « Parlez moi d’Amour… »

J’espère que vous aurez un frisson d’émotion en ayant une pensée pour Jean Roland.

 

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Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

 

Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

Par Jean-Paul AUGE

 

On vous a déjà parlé plusieurs fois des diverses réalisations de Thierry Philippon, sur la base de certaines machines Terrot, soit la 175 Rallye, soit la 125 Ténor.

Ainsi vous savez donc que, pour une bonne part, le travail de Thierry consiste en diverses améliorations du moteur, mais que dans le cas de la 175, il a aussi voulu améliorer la partie-cycle.

Certains diraient qu’il a « coursifié » la moto, d’autres qu’il en a fait un café-racer, allant jusqu’à utiliser le terme gentiment évocateur de « torréfaction ».

Celle que vous avez pu voir dans les articles précédents n’est pas la première, et ça fait déjà longtemps qu’elle roule et qu’on a pu la voir dans diverses occasions.

Et comme Thierry est un passionné plutôt insatiable, il n’a pas pu se contenter d’en rester là, et a donc entrepris un nouveau chantier, dont nous avions commencé à vous parler ici :

http://charlescamberoque.unblog.fr/2011/06/06/thierry-philippon-continue-ses-preparations/

Comme vous pourrez le constater en relisant ce texte qui date désormais de plus de 3 ans, l’affaire tenait plutôt de l’ébauche, et si les grandes lignes étaient assez bien définies, il y avait encore beaucoup à faire.

Il faut d’ailleurs préciser qu’il ne s’agit pas de la transformation d’une machine existante qui aurait été « canibalisée », mais d’une quasi-reconstruction à partir d’éléments rassemblés au fil du temps, dont certains sauvés de la benne du ferrailleur.

Si le moteur et le cadre sont bien d’origine Terrot, ils ne proviennent pas de la même moto, et de nombreux éléments comme la fourche, la roue avant avec son frein, ou les amortisseurs arrière n’ont rien de commun avec ce que montait l’usine de Dijon.

Et cela n’est pas sans quelques conséquences comme on va le voir plus loin, puisque le chantier n’est pas encore tout-à-fait fini.

Mais la moto est désormais sur ses roues, et il est donc temps de faire le point.

Et le plus simple est sans doute de le faire en reprenant pas à pas l’article précédent, à l’exception de ce qui concerne le moteur qui était déjà terminé et n’attendait plus que de prendre place dans le cadre.

Voyons cela…

1 – le cadre

Voici le résultat, moteur en place.

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Les tubes obliques à l’arrière, entre l’articulation du bras oscillant et les ancrages supérieurs des amortisseurs, ont donc été brasés en place.

Puis le cadre a été entièrement repeint en noir.

Une plaque a été rajoutée entre ces deux tubes pour arrêter les projections de la roue arrière.

Une simple cordelette prend provisoirement la place d’un des deux amortisseurs arrières pour maintenir le bras oscillant en bonne position.

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La fourche italienne « Ceriani replica » inclut la fourniture du jeu de roulements de la colonne de direction, et la réalisation des pièces permettant de les adapter sur le cadre.

Le fournisseur italien, Menani (http://www.menani.it/) , a déjà envoyé cet ensemble à Thierry qui l’a installé.

Soucieux du détail, Thierry a déjà mis en place la plaque constructeur.

Et l’envers vaut l’endroit :

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Sur cette photo, vous remarquez que Thierry n’a pas pu résister à la tentation de rassembler tout ce qu’il avait déjà préparé pour tenter d’avoir un aperçu de la suite.

Si la roue arrière a trouvé place sans difficulté dans le bras oscillant, la roue avant, par contre, tient l’équilibre toute seule sur l’empilement de livres destiné à représenter la hauteur du pneu.

Mais l’ensemble ne manque pas d’allure et semble plutôt prometteur.

 2- Les platines repose-pieds.

Il en avait déjà été question en 2011, et la situation a bien avancé.

En observant la photo précédente,  on retrouve donc, au niveau de la sortie de boite, une pièce de carton épousant la courbe arrière du carter, et se prolongeant en pointe vers l’arrière de la moto,

représentant la forme de la platine destinée à supporter les commandes reculées ainsi qu’à améliorer autant que faire se peut la rigidité de la fixation du bras oscillant.

Naturellement, il y aura la même pièce de l’autre côté.

Il restait à les réaliser. La solution retenue a consisté à les faire découper dans une plaque d’alliage léger de 10mm d’épaisseur.

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Leur montage ne fut qu’une formalité. Le 2 août 2013, Thierry envoyait le mail suivant :

J’ai récupéré ce matin les platines et l’axe de bras oscillant.

La solution des roulements à aiguille n’a pas été retenue, le diamètre et l’état de surface des extrémités de l’axe d’origine aurait donné trop de jeu au système.

Donc on a rectifié les 2 extrémités de l’axe à 9.5 mm et monté 2 bagues bronze serrées dans les platines avec un jeu de 0.01 mm sur l’axe, et le montage est correct ….

Résultat impeccable :

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 3- La fourche.

Si Thierry avait bien reçu le frein « Fontana réplica » commandé en Italie chez Menani, ainsi que les roulements de la colonne de direction, les choses ont été beaucoup plus laborieuses pour la fourche « Ceriani replica ».

Le fournisseur expliquait qu’il y avait un problème de nombre de pièces de fonderie à faire réaliser, et l’affaire s’est éternisée plus d’un an, jusqu’au moment où, le 30 janvier 2013 :

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Et là aussi, la fourche a aussitôt rejoint son emplacement.

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Et la roue, me direz-vous, qu’est-elle devenue ? Pourquoi ne pas avoir fini le montage du train avant ?

La réponse est bien simple : la roue n’est complète qu’avec son pneu. Alors, voilà :

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Ah ! pas mal ! hein ? qu’en dites-vous ? Là, ça « cause » mieux, non ? Pour les curieux, il s’agit d’un MICHELIN Pilot Street S 70*90/17, monté sur une jante Akront 1.60*17.

4- Rendu à ce point, que nous manque-t-il ?

Un guidon peut-être ? Là aussi, la réponse vient d’Italie, de chez MotocicliVeloci : beau matériel, simple et bien réalisé, rien de superflu. Elégant, quoi…

Notez le joli petit sac dans lequel tout ça était emballé. http://www.motocicliveloci.it/

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Inclus dès la commande, le petit répartiteur pour le double frein avant, bien visible sur cette vue.

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Quoi d’autre encore ? La roue arrière ? Parlons-en : Thierry a repris le moyeu d’origine qui comporte un frein simple came de 150mm, très largement suffisant à cet endroit, et surtout doté d’un montage dit « à broche »,

qui permet de démonter la roue en laissant la couronne solidaire du bras oscillant, donc sans toucher à la chaîne.

Mais tout cela est bien lourd ? Thierry a donc fait alléger la couronne, jusque là bien massive, en la faisant percer d’une série de trous à sa périphérie.

Vu la qualité de l’acier, ça n’a pas été une mince affaire, et il fallait en plus que ce soit géométriquement correct pour que ça reste esthétique.

Mission accomplie :

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La dernière étape en date a consisté à faire fabriquer un réservoir d’huile.

Thierry a repris le modèle de celui qu’il avait fait faire pour sa machine précédente.

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Réalisé en tôle d’inox, avec de belles soudures, il comporte l’orifice destiné à la mise en place du même filtre à huile que celui des Rallye à leur époque.

Et une fois en place, voici le résultat

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 Au passage, vous n’aurez pas manqué de relever la présence du pneu (MICHELIN Pilot Street S 100*80/17,

là aussi sur une jante Akront, de 1.85*17 cette fois), ni de l’amortisseur (un modèle IKON  7610-1300), et enfin, toute discrète mais quand même visible la chaîne.

C’est tout pour le moment.

Il reste encore pas mal de choses à faire avant que la moto soit terminée : acheter les commandes reculées, qui viendront sans doute du même fournisseur que pour le guidon,

faire réaliser une selle, un coude d’échappement et un silencieux, et acheter un réservoir d’essence, un garde-boue avant, ainsi que le système d’éclairage.

Et tout ce que j’oublie…

Et l’installation de tout ça prendra sans doute encore un peu de temps, et fera l’objet d’un autre chapitre.

 

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En attendant, voici une vue d’ensemble du résultat actuel.

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JE VEUX LA MÊME ! ! !

 

 

Aimé et les lézards de la guerre.

Aimé et les lézards de la guerre

 

L’Aprilia d’Aimé.

 

Texte et photos de C Camberoque        Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur

 

Aujourd’hui je suis allé chercher dans une grange où elle était entreposée depuis 15 ans, une 125 Aprilia Pegaso.

François, le cousin qui me l’a très gentiment cédée, l’avait donnée en cadeau à Aimé, son père : elle a été offerte deux fois !

Comme moi, Aimé adorait rouler sur sa moto, traverser les vignes en hiver ou au printemps, franchir les cols des Pyrénées ou rouler le long de nos étangs de la lagune Languedocienne.

 

Aimé a disparu depuis trop longtemps. Son grand coeur avait lâché au début d’un été. Depuis sa moto était sous une bâche dans la pénombre d’une de ces remises qui à la campagne servent à entreposer les objets inutiles mais qui pourraient servir, les bonnes bouteilles et les pommes de terre à l’abri de la lumière pour qu’elles ne germent pas. 

125 Aprila Pegaso © C Camberoque 

  Aimé était un colosse parfois rugueux, il se donnait des airs de grande gueule mais il était dans le fond un tendre. Il avait le physique d’un joueur de rugby. Un vrai pilier. Je me souviens de l’avoir porté à l’arrière de ma Honda 500 XLR. Il me dépassait et regardait la route par dessus ma tête. On devait avoir de l’allure avec nos 250 kg a nous deux sur la vaillante Honda qui heureusement poussait comme un tracteur. « Hé magnac, ne vas pas trop vite ! »

 

Aimé adorait se souvenir de sa jeunesse. Du temps où, lorsqu’il avait fini sa semaine de travail dans les vignes des Corbières, il enfourchait sa Terrot, une 125 ET pour aller rejoindre sa fiancée. Il faut dire que Montsin vivait encore chez ses parents dans la région de Barbastro en Aragon. Pour lui rendre visite entre le samedi et le dimanche il fallait que notre amoureux parcoure presque 1000 km aller et retour.

 

aprilia-pegaso © C Camberoque

Aimé partait dès le vendredi soir et roulait une partie de la nuit par des routes essentiellement de montagne.

« J’avais une de ces grosses canadiennes en cuir marron avec de la fourrure sur le col. En hiver c’était dur ! Parfois il y avait de la neige et je mettais sous la canadienne plusieurs feuilles de papier journal qui me protégeaient un peu du froid ».

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Lorsqu’il n’en pouvait plus il s’arrêtait et sommeillait quelques heures sur le bord du chemin. Parfois il demandait à un paysan de le laisser dormir à l’abri dans le foin de sa grange.

Ayant pris quelque repos, il repartait sur sa vaillante 125 Terrot, vers sa bien aimée pour passer quelques heures avec elle. Sauf que, bien trop vite il lui fallait penser à repartir en sens inverse direction les Corbières où il reprendrait son travail le lundi matin après avoir passé une trentaine d’heures sur sa petite bécane … et juste un petit moment avec sa belle !

Pendant ce temps d’autres motards faisaient déjà le Bol d’Or. Aimé faisait son Bol personnel et quasiment autant de kilomètres que les coureurs sur 24 heures à Montlhéry !!!

 

aprilia125-pegaso © C Camberoque 

Le reste de la semaine était consacré aux vignes. Travail que plus tard il alternerait avec celui de l’usine de gants et de chaussures où il avait décroché un emploi.

Son jardin, poules et lapins l’occupaient aussi. Sans oublier le cochon.

Le jardin était merveilleux tout bien aligné et toujours impeccable. Profitant du bon climat de la plaine de Lézignan à la bonne saison, il arrivait à faire pousser des légumes primeur de toute beauté.

Plus tard, la moto lui servait parfois pour partir à la chasse dans l’Alaric, perdreaux et bartavelles devaient être particulièrement prudents, ces jours là… Comme les champignons et les truites dans les torrents de la région de Formiguères où il montait souvent avec son attirail de pêche.

Pegaso-125-apilia-4Photo © C Camberoque    

Ainsi la vie passait. Montsin était devenue Garde-barrière. Les trains express et rapides de la grande voie ferrée Carcassonne / Narbonne passaient a pleine vitesse en rythmant leur vie et faisant trembler la maison.

Grace aux productions de la ferme et du jardin, mais également aux produits de la chasse et de la pêche, elle était devenue un sacré cordon bleu. Elle cuisinait comme un grand chef, des plats particulièrement raffinés. Je me souviens d’un jour de l’an ou elle nous avait régalé d’un canard entièrement désossé et farci au foie-gras. Quant à sa subtile paella… N’en parlons pas…

Plusieurs fois en février nous avions été chez eux tuer le cochon. Montsin préparait le porc comme on le faisait en Aragon, délicieuses charcuteries, tortetas, boudins et morcillas… C’était l’occasion de ripailles et rigolades mémorables scandées par le passage des rapides et le tintement de la cloche du passage à niveau que l’on n’entendait plus.

 

aprilia-125-pegaso3-Photo © C Camberoque   

Avec Aimé nous parlions de mes dernières acquisitions en matière de motos et de ses souvenirs.

 Un jour il évoquait la dernière guerre, l’occupation et les restrictions :

« L’hiver était le moment ou il fallait tailler les vignes et dans la plaine il n’y faisait pas bon, que ce soit par vent marin ou vent du nord.

En ce temps là, les ouvriers agricoles passaient toute la journée dans la nature et ne rentraient pas chez eux pour déjeuner à midi. Même si on avait une Terrot…

On avait toujours un fusil à portée de main ; quand on tuait un lapin ou quelques oiseaux, on les cuisait sur un feu de sarments. Mais comme par hasard il n’y avait pas beaucoup de gibier, pendant la guerre, tandis que les chasseurs qui traquaient le moindre bout de viande étaient nombreux ! »

Alors un autre animal devint la cible des chasseurs, viticulteurs affamés.

 125-pegaso-apriliaPhoto © C Camberoque

« Les vignes n’avaient pas connu de remembrement en ce temps là. Elles étaient bordées de haies et de buissons dans lesquels vivaient une sorte de gros lézards verts. Certains pouvaient mesurer dans les trente ou quarante centimètres pour les plus gros. Leurs corps étaient gros comme le poignet. A cette époque il n’y avait pas tous ces pesticides qui ont décimé beaucoup d’espèces comme ces lézards qui ont disparu depuis longtemps.

Nous les attrapions, ce qui n’était pas facile car ils étaient très vif très rapides. Mais ils pullulaient dans tout le vignoble et ses alentours.

Pouvant atteindre 40 cm, Lacerta bilineata : le plus grand de nos lézards après le lézard ocellé.

Pouvant atteindre 40 cm, Lacerta bilineata : le plus grand de nos lézards après le lézard ocellé.

 Certains étaient charnus comme des côtelettes d’agneau de lait et nous les faisions cuire pareillement.

Lorsqu’on avait vaincu les premières appréhensions il faut avouer que ces lézards étaient très bons et particulièrement goûteux. Rapidement tout le monde adorait ça et les copains des vignes voisines venaient déjeuner avec nous. Croustillants et bien salés sur une tranche de pain et avec un coup de vin, on se régalait  de ces lézards !

Lézard vert : Lacerta-viridis

Lézard vert : Lacerta-viridis

Un beau jour c’est arrivé aux oreilles du patron. Un bourgeois, médecin à la ville. On l’a vu arriver un midi attiré par la fumée et l’odeur de grillade. On était surpris. Il s’est mis à manger avec nous et à notre grande surprise il a trouvé ça bien bon. Il disait : mais c’est absolument délicieux ! Délicieux ! Pendant tout le reste de la guerre il venait de temps en temps manger avec nous. Tant et si bien qu’il nous proposé de commercialiser les lézards dans un restaurant pour lancer ce nouveaux mets !

Puis la guerre a fini et nous avons oublié les lézards des vignes ».

 

 Lorsqu’elle sera restaurée et aura redémarré, je vais bientôt rouler sur la dernière moto d’Aimé. Et les motos transportent toujours le fantôme, l’âme de leurs propriétaires. Elles sont les témoins d’une vie, d’une époque et les gardiennes des souvenirs, des errances et aventures de tous leurs précédents propriétaires dont les voix se fondent dans le chant du moteur.

 

Sûr ! Dans le ronron de la petite  Aprilia, il y aura le souffle de tes souvenirs, Aimé, et je tendrais toujours mon oreille pour entendre ton murmure.

 

 

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