Miquel Simó i Sanchez,1907-1977

Miquel Simó i Sànchez, 1907-1977.

Ingénieur, constructeur,  pilote de motos et premier fabricant de moto en Espagne.

  

Par Charles Camberoque                                  Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.

Archives :  DR, Dulcis Simó,  Ramon Oliver Tio, Juan Segura et C Camberoque

M-Simo-portrait-  Miquel Simó i Sànchez

En 2011 j’avais écris un article de ce blog sur Miquel Simó i Sànchez.

Depuis, grâce à Ramon Oliver Tio qui m’a contacté après avoir lu cet article.

Il m’a mis en contact avec Dulcis, la sympathique fille de Miquel qui m’a donné plusieurs renseignements et photos que je n’avais pas alors.

Bien entendu je les remercie chaleureusement tous deux !

Nous avions prévu de participer à plusieurs manifestations espagnoles comme Retromobil à Madrid et à Barcelone.

Mais hélas la covid nous en a empêché ….

J’ai donc décidé d’enrichir et compléter mes pages qui datent déjà d’il y a plus de 10 ans.

Miquel-Simo-peut-etre-au-TT-

Simo sur sa 250 OCP Terrot probablement au TT.

Les hommes du sud de France comme moi ont tous quelques ancêtres, un regard et une attirance particulière et pour l’Espagne.

Et plus particulièrement pour la Catalogne, cette région tout autour de Barcelone berceau de marques de motos comme Bultaco, Derbi ou Montesa… sans oublier leurs pilotes mythiques…

Les fabricants Catalans de  motocyclettes ont tous connut des destins industriels exceptionnels, plein d’exploits sportifs et de palmarès remarquables; ceci avec des machines construites presque artisanalement et avec peu de moyens mais redoutablement efficaces

Miquel Simó est le pionnier de cette aventure industrielle et sportive et bien avant la guerre civile, malheureusement il a été un peu trop oublié.

 simo-24au-départt-tt- Miquel Simó i Snachez pilote d’usine sur sa 250 Terrot

Le pays catalan est tout près de chez nous. On va là-bas depuis toujours et on s’y sent chez soi plus qu’à Paris Nantes ou Dijon…

Et puis c’est réciproque, beaucoup de Catalans, d’Espagnols,  des cousins en quelque sorte, viennent chez nous à des courses, aux bourses et rassemblements ou en vacances…

Ceci n’est pas nouveau : Déjà dans les années trente des pilotes Ibères venaient participer aux compétitions de vitesse comme aux Grand Prix de Carcassonne. 

Les Vidal, père et fils, amis de Miquel Simó venaient y courir aussi sur 350 et 500 Norton, et bien d’autres…

simo-jeune Miquel Simó avec sa machine 148 cc de 1924

En travaillant aux pages de mon livre sur les Grand Prix de Carcassonne j’ai découvert  Miguel Sanchez Simó, un pilote à la brève mais fulgurante carrière, un homme particulièrement attachant.

Heraldo-Deportivo-1924 

El Heraldo Deportivo, grand journal de Madrid. Edition de décembre 1925 avec un départ sur le circuit de Terramar.

 

Premières victoires en 1924 sur le mythique circuit de Terramar

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Miquel Simó sur le circuit de Terramar avec sa Simó 148 de 1924, première victoire ! 

La carrière sportive de coureur/constructeur de Miquel Simó va éclore sur le circuit de Terramar ou Miquel Simó est photographié, ci dessus, en vainqueur avec une des  premières machines de sa fabrication.

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Simó 148 de 1924

Terramar se trouve non loin de la ville de Sitges où il a été construit au début du 20 ème siècle.

Terramar-parking-central

Le parking de Terramar au centre de l’anneau dans les années vingt.

On peut admirer ce circuit de Terramar sur les photographies de Lucien  Roisin prises pendant les premières épreuves des années 20.

Voir à : http://charlescamberoque.unblog.fr/2016/06/30/terramar-photo…-lucien-roisin/

C’est Juan Segura photographe-motocycliste barcelonais passionné qui m’a envoyé la photo ci dessus.

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Départ sur le circuit de Sitges Terramar. Course de moto à Terramar vers 1923

L’histoire de la construction puis du déclin de ce magnifique circuit est étonnante.

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Course de moto à Terramar vers 1923

Depuis les hauteurs qui entourent le circuit on pouvait voir au loin, cette charmante cité balnéaire de Sitges et son clocher au bord de la Méditerranée.

Mais depuis, les constructions ont chamboulé le paysage.

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Course de moto à Terramar vers 1923

C’est sur ce circuit tel qu’on le voit sur les photos d’époque de L Roisin que Miquel Simó, tout jeune, a couru et gagné.

Cependant le circuit, monstre de béton, est toujours là malgré une piste avec quelques trous et bosses.

Démolir cette énorme construction a découragé les promoteurs immobiliers et a ainsi protégé cet ouvrage de plus de 2 km de long qui est maintenant cerné par des urbanisations.

On peut aller découvrir la piste des exploits de Miquel en se rendant à Sitges.

Voir à http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/10/03/le-circuit-de-terramar/

La mairie doit encore y organiser des visites car c’est une propriété privée..

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Détail du moteur de la Simó 148 qui a gagné en 1924.

Sur l’image ci dessous on dirait bien la silhouette de Miquel à l’arrivée de sa course victorieuse à Terramar. 

Le casque de ses débuts semble être le sien.

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Victoire sur le Circuit de Terramar 

 

Miquel  Simó pilote international

Miquel Sanchez Simó  venait courir en France et a participé à plusieurs des Grand Prix de Carcassonne.

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En route pour aller participer à des courses dans toute l’Europe

Dans la liste des engagés publié par La Dépêche du 2 août 1934, on trouve son nom écrit à la française dans la course des 250cc et en 350cc.

La-Dépêche--2-août-1934- 

La Dépêche du Midi d’août 1934

Simó est venu à Carcassonne dans les années 34/35.

Il n’est pas passé inaperçu car des vieux amateurs de moto se souviennent encore de ses arrivées à Carcassonne avec ses deux machines arrimées de chaque côté.

Elles étaient arrimées sur les marchepieds de son auto américaine, une Wippet Sedan 4 portes.

Ce qui était très original en ce temps là, à une époque où même les coureurs d’usine se déplaçaient en train avec leurs machines en bagages accompagnés !

Simo passait pour un novateur en arrivant avec sa femme et dans un magnifique équipage.

Je les imagine passant la frontière au Pertus sous le regard des douaniers qui devait être, au combien, intrigués.

Puis roulant vers Carcassonne, captivant à chaque arrêt les badauds, filant sur les routes nationales d’alors, traversant les Corbières.

Ils devaient attirer l’attention des viticulteurs qui devaient relever la tête d’entre les ceps de vigne en entendant le ronflement de l’énorme  moteur de cette voiture.

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La Dépêche du 2 août 1934 

J’ai donc une grande admiration pour Miquel Simo.

Un homme au parcours surprenant qui est mort en 1977  un peu trop oublié de ses contemporains…

… et de la Fédération Espagnole de Motocyclisme…

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La Dépêche de 1935 

 D’après la liste des engagés de la presse de 1935 Miquel Simó n’était présent cette année qu’en 250 cc sur une Terrot et n’était pas inscrit en 350 sur une Rudge comme l’année d’avant.

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Les années de gloire du pilote officiel Terrot, ici avec la 350 Terrot.

Miquel Simó après avoir fait ses preuves sur la 250 Terrot qu’il s’était acheté, était rapidement devenu le pilote officiel Terrot pour l’Espagne.

Miquel-Simo 

Miquel Simo probablement dans la course de côte de la Rabassada à côté de Barcelone

Miquel Simó : L’ingénieur / constructeur

Dans la vie de Simó trois carrières se confondent, d’une part celle d’ingénieur, puis celle de constructeur et d’autre part celle de pilote de vitesse.

Miquel Sanchez Simó est né en 1907 et déjà au début de son adolescence en 1921, il commence à courir sur une bicyclette à moteur auxiliaire, BMA. 

La bécane, munie d’un moteur DKW de 118 cc, qu’il a monté lui-même, frise les 85 km/h. 

Pas mal pour un jeune pilote tout juste équipé d’une paire de genouillères que lui a refilé un joueur de foot !

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La bicyclette à moteur auxiliaire des 14 ans de Miquel, fabriquée en 1921 et précieusement conservée par sa fille Dulcis.

Les souvenirs d’Eleuteri Casas Roca 

Eleuteri-Casas-Roca--TT-1937

Probablement Eleuteri Casas Roca au départ du TT

Eleuteri Casas Roca (1916-1998) qui devint le mécanicien de Miquel, se souvient de sa rencontre avec la famille Simó :

« Un ami m’avait raconté que Miquel Simó travaillait dans un atelier, de la rue Villarroel proche du marché du Ninot, où on fabriquait des tricycles et motos à Sabates del Rio. Nous sommes allés les rencontrer.

Le propriétaire Monsieur Simó père m’offrit un solde de 12 pesettes par semaine.

Il me présenta son fils Miquel, coureur à moto, inventeur et concepteur des moteurs et machines qu’ils construisaient.

Là, travaillaient le propriétaire, son fils, et un monsieur Danois, plus âgé qui manipulait  l’unique tour qu’il y avait à Sabates.

Miquel soudait les cadres et les châssis, il fut celui qui m’a enseigné à souder à l’autogène et après la guerre j’ai monté mon propre atelier grâce à son enseignement.

Miquel Simó participait à des épreuves de motocyclisme et préparait ses motos à l’atelier.

Je l’aidais, mais son père trouva que nous perturbions la bonne marche de l’atelier.

Miquel qui avait un fort caractère c’est fâché avec son père et a transporté ses motos à l’atelier de Vidal un de ses amis, qui était presque à l’angle des rues Balmès et Rosselló.

Là je l’ai suivi. » 

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Les études de Miquel Simó 

En même temps, Miguel, dont le prénom s’écrit Miquel en Catalan,  entre dans la Prestigieuse Ecole Industrielle de Barcelone.

Institution réputée qui peut être comparable aux Arts et Métiers de chez nous, en France.

Son travail de fin d’études va provoquer une grosse rigolade chez ses collègues étudiants : Pensez vous ! Il annonce qu’il va construire un moteur … de moto !

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Rira bien qui rira le dernier !

Car le directeur de l’Ecole Industrielle va l’aider en lui offrant de nombreuses facilités pour que Miquel construise ce qui sera probablement le premier moteur de moto Espagnol.

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Départ de Simó pour une course de côte, probablement La Rabassada.

Miquel conçu le fameux moteur 2 temps de 148 cc qui lui a permis d’obtenir en 1924 sa première victoire sur cet Autodrome Terramar de Sitges.

Il participera au Tour de Catalogne, la même année ainsi qu’a une toute aussi célèbre course de côte aux portes de Barcelone : La Rabassada.

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Circuit de Terramar au début du XX siècle.

Toujours étudiant, Miquel Simó rencontre alors le Ministre de l’Industrie en visite à l’Ecole Industrielle de Barcelone.

Ce dernier tombe admiratif devant le travail de ce jeune élève.

Miquel lui garantit qu’avec un peu d’argent, il pourrait passer à la construction d’une moto moderne et rapide.

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Le circuit de Terramar actuellement

La fabrication des nouvelles motos Simó

Quelques mois passent et en 1927 Miquel reçoit une subvention considérable avec laquelle il poursuit son projet par la fabrication d’un prototype de moto.

Le moulin est de 148 cc avec un échappement double, des freins à l’avant comme à l’arrière et une transmission par chaîne.

Simo-250cc1931

La Simó 250

Un matin, Simó lit dans le journal que le gouvernement de Madrid offre des subventions pour encourager les nouvelles industries.

Miquel monte sur sa moto et part pour la capitale à la poursuite de son objectif pour la recherche de financement afin de passer à la phase industrielle. 

« Ne doutant de rien je suis parti pour Madrid sur ma moto.

Après avoir cherché le Ministère de la Guerre je l’ai montrée finalement au Général Primo de Rivera qui m’en a commandé 25 à 2500 pesettes. » dit il.

Parcourir en moto Barcelone, Madrid et retour était un sacré périple à cette période. !

Moto-Simó-rouge-Simó 250

Par la suite, les motos seront principalement destinées aux services de l’administration, à la poste et à l’armée.

« Ainsi c’est comme cela que  de 1929 à 1932 j’ai été producteur civil avec mes modèles 148 cc et 250 cc deux temps. » 

Des machines bien belles et aussi très rares de nos jours car leur production ne sera jamais à grande échelle.

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La Marque Simó, fut la première marque de moto construites pratiquement à la chaîne et officiellement déclarée en Espagne avant la guerre civile espagnole.

Moto-Simo-1930-- 

Simó 250

 

Malheureusement en 1932 les affaires ne marchent pas bien.

Eleuteri Casas Roca précise : « A l’atelier de la rue  Enric Granados nous avions beau faire en plus des réparations et l’entretien des Norton  de clients comme Pere Palou, Lluis Tribo entre autres, les choses n’allaient pas suffisamment bien pour le maintenir d’autant plus que Simó laissait souvent le travail pour aller courir à l’étranger et il passait aussi des séjours à Dijon chez Terrot.

Nous avons décidé de fermer l’atelier, nous avons partagé les outils j’ai gardé la Simó 250 et je suis allé travailler à l’agence Ford jusqu’en 1937. Puis je suis parti au service militaire.

Entre temps Simó était pilote pour Terrot et en juillet 1936 il a été embauché pour travailler à Dijon ».

L’Espagne connaît des crises politiques et la guerre civile est proche.

Simó décide de ne plus traiter avec le Gouvernement et abandonne la fabrication de ses belles motos.

Il est engagé par la Général Motors qui est installée en Espagne.

 Miquel Simó reprendra ses activités de constructeur après être enfin remis de son accident de l’Ile de Man, dont je parlerai plus loin et à la fin de la guerre d’Espagne.

Il mettra au point des tricycles, engin de transport légers, mais aussi des mini voitures à moteur Hispano Villiers de 200cc.

Tricycle-voiturette-M-SimóTricycle Simó de transport

C’étaient les ancêtres de ce qu’on appellera les Biscuter, construit plus tard par Voisin et qu’on pourra croiser longtemps sur les routes et dans les villes d’Espagne.

biscuter Biscuter Marque Voisin

Des espèces de minuscules autos qui donnaient aux Espagnols en ces temps de pénurie, l’illusion de posséder et de conduire une « vraie » voiture.

 En 1957, Miquel présente un prototype de microcar à la grande foire de Barcelone :

Petit moteur Villier et surtout avec carrosserie de fibre de verre, encore une idée novatrice.

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Tricycle Simó en piste, tandis que Miquel drapeau à la main donne le départ

Dans le domaine des trois roues Simo faisait également appel à son esprit de compétition pour tenter de faire évoluer ses prototypes qui, comme on peut le voir sur la photo ci dessus, ne manquaient pas de gueule.

Simó, lui même donne le départ à cet étrange engin qui semblerait avoir perdu ses ailes !

Je pense que mon vieil ami Jacques Potherat aurait beaucoup aimé ce tricycle.

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Publicité Terrot pour la 250 OCP  utilisée par Simo

 

 Miquel Sanchez Simó : 1935/1939 pilote officiel Terrot en Espagne

En 1932, l’envie de compétition que Simó avait réprimé pour devenir industriel pendant toutes ces dernières années lui revient fortement.

Il achète une Terrot  250 OCP.

La marque Terrot s’implantait alors en Espagne en utilisant le nom de Torrot. Marque qui existe encore et qui produit actuellement des machines pour l’industrie textile.

A cette époque Simó apparaît  avec son prénom, tantôt en Espagnol, tantôt en Catalan dans les listes d’engagés.

L’utilisation du Catalan étant mal vue par Madrid.

Mais lorsque Simó court à l’étranger, il utilise son prénom dans sa langue naturelle, le Catalan valencien.

De plus je me suis aperçu qu’en France les journalistes francisaient même jusqu’à son nom de Simó en Simon.

Donc on trouve pour la même personne des engagements sous des noms et prénoms différents. Ce qui ne facilite pas les recherches.

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Simó au Tourist Trophy sur l’île de Man avec probablement Eleuteri Casas Roca, son mécanicien.

En 1934 Miquel Simo s’inscrit au Grand Prix de Montjuic à Barcelone. Ce circuit urbain était tracé sur la colline du fort de Montjuic qui domine la ville, il a été utilisé pratiquement jusqu’à la construction du circuit de Montmeloen 1991.

 Eleuteri Casas Roca se souvient : « A l’atelier j’ai connu Narcis Franco qui m’a enseigné et m’a aidé au travail de préparation de la Terrot 250.

Pendant les essais de la course de Montjuïc le piston avait  serré dans le cylindre.

Nous avons monté un ensemble neuf de rechange que nous avait envoyé par avion l’usine française de Dijon.

Cette nuit avec Simó et Vidal nous avons  tourné sur le circuit pour faire le rodage.

Le lendemain  Miquel Simó terminait second dans la course des 250cc ».

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Affiche du Grand Prix de Montjuïc 1934 où a couru Miquel Simó

Souvenirs de l’auteur … sur le circuit de Montjuïc … pour la toute petite histoire et pour établir quelques correspondances

Souvenirs de l’auteur … sur le circuit de Montjuïc … pour la toute petite histoire et établir quelques correspondances dans l’espace et au travers du temps.

Trente ans après, vers la fin des années 60, j’ai le souvenir d’avoir été sur ce circuit urbain de Montjuic pour m’amuser à y tourner avec ma 250 Yamaha YDS 3. 

Sans casque, sans gants (c’était pas obligatoire) et avec un copain derrière !

Montjuich-Yam-YDS-3-1969

C’était en pleine journée avec le trafic habituel.

Ma moto plaisait aux Catalans car les machines Japonaises n’étaient pas importées.

J’étais un jeune fou qui se croyait toujours en Grand Prix. 

Les taxis se poussaient pour me laisser passer et me faisaient des signes amicaux le pouce levé façon Bultaco. 

Dés que je m’arrêtais, ils s’arrêtaient eux aussi pour venir voir cette moto de 2 cylindres qui faisait un bruit sublime.

Avec les passants cela créait de véritables attroupements fort sympathiques et impensables de nos jours.

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Départ  à Montjuic : Simó est le  N°2

Quelle émotion !

C’est donc sur ce même circuit qu’une trentaine d’années plus tôt Miquel Simó courrait avec sa 250 Terrot OCP à 92 km/h de moyenne avec un record du tour à 98 km/h.

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En courbe pendant une course à Montjuic

Sa deuxième place au Grand Prix de Barcelone lui assurant une certaine notoriété, à partir de cette période Miquel Simó allait participer à de nombreuses courses dans toute l’Espagne et l’Europe.

Il dit alors que Montjuïc était :  « La Montagne magique, un de mes records les plus beaux »

 Miquel-Simo-victoire--

Victoire à Montjuic !

En Catalogne la passion pour les pilotes et les courses de moto était telle qu’une victoire se fêtait par une multitude de spectateurs.

Miquel Simó est au centre de l’image, ci dessus, porté en triomphe par la foule.

Miquel terminera 3 ème du Grand Prix de Belgique, second au Deutch TT…

A cette période Simó sera très entouré par le monde de la politique qui sera très présent pour se faire photographier avec le champion héro du jour mais qui l’oublieront plus tard…

Miquel-Simo-victoire-TT-peut-être-

Miquel et les autorités officielles

 

Principal palmarès de Miquel Simó

Le Grand Prix du  circuit de Montjuic à Barcelona en 1934 fut la première course ou M Simó s’inscrivit. A partir de là, il connu de grands succès dans beaucoup de circuits d’Europe

1º Pilote espagnol au Tourist Trophy. Il y obtient un trophée qui récompense le pilote qui termine dans un temps inférieur de 10% à celui du premier. 5 ème au classemen général

1º Côte de Castrejana, province de Bilbao.

2ª Au Grand Prix de Barcelona en 250 cc..

3º 3 ème au Grand Prix de Bélgica.

2º 2 ème au Tourist Trophy Holandais

1º Au Grand Prix de Barcelona en 350 cc.

1er en France

1er en Autriche

1er en Allemagne

3 ème en Tchécoslovaquie

2 ème à Malmö en suède

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Simó disparaît derrière la gerbe de fleur du vainqueur

Après toutes les courses du Championnat d’Europe, de retour chez lui il décrochera, en 350, une place de 1er à Barcelone qui sera son meilleur souvenir de course.

C’est en 1935, qu’il revient courir à Carcassonne.

Ci dessous un extrait du livre Le circuit oublié ou je parle de lui.

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C’est dans mon livre, en photo ci dessous, où je parle de Miquel Simo au Grand Prix de Carcassonne.

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Eleuteri Casas Roca raconte :

« De 1933 à 1936 Simó et moi, nous avons travaillé ensemble à préparer les motos de course.

En laissant le garage de son père nous avons ouvert un atelier rue Enric Granados.

Une petite boutique ou seul pouvaient entrer au maximum les tricycles , les sidescars et naturellement les motos.

Nous avions là ce qu’on peut appeler notre écurie.

A cette période nous avons participé aux courses sur le circuit de Montjuïc avec les Terrot dans les catégories 350 et 250 terminant premiers et second dans différentes années.

Nous sommes allés à Bilbao à la course organisée par la Peña Motorista de Vizcaya y faisant un bon classement. »

A partir de cette époque, de 1935 à 1939 Simó deviendra pilote officiel Terrot pour l’Espagne et accumulera les succès avec des premières places en France, Autriche, Allemagne, et des places d’honneur en Tchécoslovaquie, Suède…

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Plaque commémorative du Grand Prix de Suède 1936

Eleuteri Casas Roca nous dit : « A Madrid, à la course de la Casa del Campos nous avons prit un mauvais départ à cause de la différence d’altitude entre Barcelone et Madrid.

Nous avions du changer le gicleur du carburateur et trouver la bonne carburation.

Pour cela en roulant avec la moto au régime maximum, Miquel se mettait au point mort et coupait le moteur pour contrôler la coloration des électrodes de la bougie.

Suivant sa couleur elle indiquait si la carburation était bien réglée ». 

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Miquel Simó

«  Mais en faisant ces essais Simó est entré dans une courbe trop fort et comme il était au point mort le moteur n’a pas retenu la moto, il a été surpris et il est allé contre un arbre et s’est blessé une jambe.

On l’a amené à l’équipe chirurgicale du centre al la Cuesta de Santo  Domingo de Madrid.

Les médecins me dirent qu’il fallait lui couper la jambe.

Je m’y suis opposé et me suis mis en contact avec son père.

Les médecins l’on soigné sous notre responsabilité devant le risque d’une possible complication avec infection et gangrène.

Je me suis transformé en infirmier pour le garder  24 h sur 24 et je voyais qu’il récupérait.

Nous avons décidé de rentrer à Barcelone et que je retournerais avec la voiture dans laquelle nous portions les deux motos les outils et pièces de rechange ».

 

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Simó à l’attaque.

« Joan Gili, un autre coureur qui roulait sur une Norton 500 m’a accompagné pour que je ne fasse pas le voyage re retour tout seul.

La voiture était de deuxième main et transportait une moto sur le marche pied et une autre démontée à l’intérieur avec comme toujours les pièces de rechange, les pneus, l’huile, les outils…

Gili laissa à ses mécaniciens le soin de rentrer avec son équipement. 

Le voyage de Madrid à Barcelone durait 24 heures.

Nous sommes partis de bon matin et le lendemain à 8 heures nous étions devant la maison de la rue Muntaner 341.

La mère de Miquel nous prépara un petit déjeuner puis en partant au garage nous avons cassé l’axe d’une roue avant.

La voiture tombait par terre.

Il a fallu appeler un dépanneur  pour relever et emporter la voiture qui était une américaine, Wippet Sedan  quatre portes d’occasion ».

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Miquel emporté par la foule et …les militaires…

Les pilotes Allemands sur DKW

A cette période il sera difficile de contrer les pilotes Allemands sur DKW.

Ils sont absolument imbattables et avec une organisation quasiment paramilitaire et des moyens énormes venant du gouvernement Nazi.

Simó disait « En réalité c’était très difficile de faire les premières places  parce-que les DKW couraient déjà à cette époque avec compresseur.

Elles te doublaient comme si tu étais arrêté ! »

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En attendant le départ de son tour au TT

Simó sera le premier pilote Espagnol a participer au Tourist Tropy à plusieurs reprises.

Dès sa première participation en 1935, il recevra la coupe qui est offerte aux pilotes qui terminent la course dans un temps qui n’est pas supérieur à 10% de celui du premier.

Le 12 juin 1939,  Simó est sur l’Ile de Man pour le TT.

Sa Terrot pète le feu de Dieu et il est certain qu’il va faire un bon classement malgré la présence de l’équipe des coureurs Nazi qui à la fin, laisseront à cette épreuve un évident mauvais souvenir car ils gageront toutes les bonnes places.

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Simo au départ du Tourist Trophy

 Au 5ème tour de Simó, comme souvent dans cette région il se met à pleuvoir.

Un coureur anglais qui est avant lui, dérape et tombe.

De l’huile coule sur la piste mélangée à l’eau de pluie.

Miquel qui ne le voit pas arrive à 140.

Il glisse puis chute à son tour.

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Départ au TT avec en fond le panneau d’affichage des courses.

 

Miquel Simó se souvient : 

« Ma carrière de pilote de course s’est achevée le 12 juin 1939 sur le circuit de l’Ille de Man.

Mon inséparable Terrot fonctionnait bien ce jour là et j’ai pensé que je ferai un bon chrono.

C’est ainsi que, à cause de la pluie, je me suis arrêté quelques secondes pour dégonfler un poil les pneumatiques.

Le pilote devant moi est malheureusement tombé et j’arrivais derrière lui.

Par la suite j’ai su que la chute de ce pilote avait laissé de l’huile sur la piste que je n’ai pas pu voir avec l’eau de la pluie.

Cela m’a fait choquer contre un pilône de ciment.

Le casque m’a sauvé la vie »

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Au Musée de la Moto de Barcelone : L’équipement que portait Miquel Simo et que l’on peut voir sur toutes ses photos d’époque.

Une fracture des vertèbres ne lui permettra plus de marcher normalement.

Il sera plusieurs mois à l’Hôpital et ne retourna à Barcelone que lorsque la guerre civile fut terminée mais à ce moment sera déclarée la seconde guerre mondiale.

Simó précise : « J’ai demandé de l’aide à la Délégation Nationale des Sports.

Je croyais qu’ils pourraient me donner une place de commissaire technique de courses.

Je ne voulais pas qu’on m’offre rien, mais je suis un vieux singe qui a vu des choses dans les courses qui ne sont pas normales…

On me dit qu’ils ne voulaient pas créer un précédent et je répondis : Est qu’il y en a beaucoup comme moi ? »

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Souvenirs des jours heureux.

Les années de solitude et d’oubli

A partir de là et pendant toutes les années 70, il vivra dans la solitude et l’oubli.

Il se consacrera à la mécanique tout en étant rivé à un fauteuil roulant.

Et ne pouvait  marcher qu’un peu et qu’avec des béquilles.

Il était prisé comme restaurateur  des machines diverses et réparera des moteurs anciens tout en racontant aux jeunes incrédules son extraordinaire aventure de pilote et de constructeur.

Miquel Simó sera oublié petit à petit y compris de la Fédération Motocycliste.

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Simó vers la fin de sa vie.

 Miquel Simó est  mort le 27 juillet 1977.

On a écrit de lui : « La nouvelle de son récent décès a rappelé sa légendaire vie, son humanité, la vie sportive et professionnelle de cet indéniable homme des moteurs.

Trophées et joie dans sa jeunesse, oubli et silence dans sa vieillesse.

Que cela rende hommage à ces qualités humaines et qu’il soit un exemple pour tous ceux qui s’identifient à lui en soufrant de ses mêmes privations mais tout en bénéficiant d’un grand cœur comme celui de Miquel qui a cessé de battre le 27 juillet 1977 »

 

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Le souvenir de Miquel Sanchez Simó

Dulcis, la fille de Miquel Simó et Xavier Simó, essayent de perpétuer la mémoire de leur père.

Ils conservent précieusement dans leur maison quelques machines lui ayant appartenu et divers trophées et plaques commémoratives.

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La Simó 148 dans l’appartement de sa fille Dulcis

Vers 2010, le musée de la moto de Barcelone lui avait rendu un hommage en exposant ses machines et montrant son équipement dans une vitrine.

Actuellement, le musée ayant fermé on peut voir tout cela à l’autre magnifique musée de Bassella.

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L’exposition Miquel Simó dans le musée de Barcelone.

Déjà en 1978, Bernard Salvat rendait hommage à Miquel Simó, dans le N° 15 de la revue Le Motocyclettiste,

En ce temps là, les Espagnols ne s’intéressaient plus à Simó …

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Biographie de Miquel Simó

1907 : Naissance du petit Miquel de son père, Monsieur Sanchez et de Madame Simó, sa mère dont il prendra le nom.

1921 : Début en course à 14 ans avec sa bicyclette qu’il équipe d’un moteur DKW 118 cc

1924 : Etudiant à dans la prestigieuse Ecole Industrielle de Barcelone.

1924 Première victoire sur le Circuit de Terramar avec la machine de sa construction, la Simó 148 cc 

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1924 : Participation au Tour de Catalogne.

1927 : Subvention par le gouvernement pour fabriquer un prototype de moto 148 cc

1929/1932 : Construit les motos Simó, 148 cc et 250 cc

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1932 : Fin de ses activités de constructeur de motos pour le gouvernement.

Entre comme contôleur à la Général Motors.

1932 : Achat d’une 250 OCP Terrot et retour à la compétition.

1933/1936 : Travaille avec Eleuteri Casas Roca comme mécanicien.

1934 : 1er pilote Espagnol au TT

- 1º Côte de Castrejana, province de Bilbao.

- 3º Au Grand Prix de Bélgique.

- 2º Au Deutch Tourist Trophy Holandais

- 1935/1939 : Pilote officiel Terrot pour l’Espagne.

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1934 : Grand Prix de Carcassonne en 250 et sur une Rudge en 350 cc

1934 : Second au Grand Prix de Barcelone.

1935 : 1er au Grand Prix de Barcelone, en 350 sur Terrot.

1935 : Grand Prix de Carcassonne.

1936 : Embauché par Terrot pour travailler à l’usine de Dijon 

1939 : 12 Juin accident à l’Ile de Man.

1939/1960 : Fabrication de véhicules triporteurs et tricycles avec les Carrosseries Marugat

1957 : Présentation à la foire de Barcelone d’un tricycle microcar de sa conception.

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1970 : Restauration de voitures et moteurs anciens.

1977 : Décès de Miquel Simó le 27 Juillet.

1978 : Dès Janvier, publication par  Bernard Salvat dans la revue française Le Motocyclettiste d’un grand article avec interview de  M Simó quelques mois avant son décès.

En 1978 : Dès Janvier en France quelques mois après son décès Bernard Salvat rendait hommage à Miquel Simó, dans le N° 15 de la revue Le Motocyclettiste, 

En ce temps là, les Espagnols ne s’intéressaient plus à Simó …

En 2011 j’écris un article dans mon blog sur Miquel Simó :

http://charlescamberoque.unblog.fr/2011/11/30/miquel-simo-un-constructeur-et-pilote-oublie/

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En 2013  dans mon livre : Le circuit oublié  je parle de lui et de sa participation aux Grand Prix de Carcassonne.

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En 2020 je rédige et rassemble un document sur Miquel, une toute petite édition.

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Actuellement le souvenir de Miquel Sanchez Simó est entretenu par sa famille et de nombreux admirateurs qui veulent tous qu’on perpétue sa mémoire.

 

Quand j’ai découvert la présence de ce pilote sur le circuit de Carcassonne, en écrivant mon livre  je n’aurais jamais pensé que je serai un jour en contact avec sa descendance et sa fille Dulcis.

Merci encore Dulcis pour votre confiance et les documents que vous m’avez transmis.


Archives pour la catégorie Portraits

Zarco et Quartararo par chez nous

Zarco et Quartararo par chez nous.

 

Par Charles Camberoque                                            

Pour accéder au sommaire de ce blog : http://charlescamberoque.unblog.fr/category/sommaire/

 

Au dernier Grand prix de Doha au Qatar, deux pilotes français se sont brillamment illustrés.

C’est la première fois depuis 1954 que deux français prennent les deux premières places d’un grand prix moto GP.

Depuis que je m’intéresse aux courses de moto je n’avais jamais été le spectateur d’une telle victoire.

Je suis un passionné de courses moto, je regarde assidument les grand prix depuis 50 ans et je n’en avais pas rêvé autant !

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Fabio Quartararo gagne le grand prix … et de façon magistrale.

Tandis qu’en finissant second Johann Zarco se place en tête du championnat du monde de moto. 

Formidable !  COCORICO !

Le reste de la saison qui ne fait que commencer, sera difficile mais ne boudons pas notre plaisir.

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En plus d’avoir gagné un podium ils l’on fait avec maestria et panache.

Certes ce  sont des hommes du sud mais il est amusant de noter qu’ils ont été par chez nous, à un moment où un autre.

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Johan Zarco dans l’Hérault 

Johan Zarco qui fait preuve d’un courage et d’une opiniâtreté tout a fait admirable ne s’est jamais découragé malgré les revers qu’il a subit.

Quel courage !

Quelle exemplaire volonté ! 

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Après avoir été deux fois consécutives Champion du Monde en moto 2, il s’était mal orienté (ou on l’avait mal orienté ?).

En devenant pilote d’usine pour une marque encore … disons … amphigourique !!! (C’est plus rigolo !).

Zarco avait décidé de partir de chez KTM sans savoir où et avec quoi il pourrait reprendre les chemins des grand prix.

Il avait continué à s’entrainer durement, très durement et il a passé une rude période où l’on se demandait bien s’il s’en sortirait.

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Un jour il était sur le circuit d’Alès un autre on disait qu’il était par ici où par là.

Il fréquentait des grandes pistes mais également des petits tourniquets et nous en avons quelques un par chez nous qui sont pas mal.

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Un matin où j’étais à Agonès chez mon ami Jean Marc Gomez, j’ai eu une belle surprise.

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On entendait au loin le bruit d’un moteur ce qui est normal car un circuit de kart, Kartix n’est pas loin.

Jean Marc tend l’oreille et me dit : Ça c’est Zarco !   C’est sa façon de piloter !   Tu devrais aller voir.

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Effectivement Johann Zarco était en train de tourner sur ce beau petit circuit.

J’étais stupéfait de le voir sur sa machine d’entrainement. Il avait encore une KTM.

Le bruit du moteur à hauts régimes était splendide.

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Johann Zarco était très impressionnant démontrant en plus de son pilotage toute sa force athlétique.

Très rapide, pendant quasiment le temps d’un GP, il a tourné sans faiblir.

Un spectacle inoubliable, magnifique ou j’ai pu apprécier sa technique, sa régularité et sa grande sureté. 

Il était avec son entaineur. Nous étions les seuls autour de la piste.

Quant il s’est enfin arrêté il semblait tout de même flapi.

Je le regrette mais je n’ai pas osé le déranger…

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Famille Quartararo : Le père !

Pour Quartararo l’histoire est différente.

Et si l’on peut voir son nom dans un article d’un journal local, L’Indépendant du 9 juin 1981.

Ce n’est pas de Fabio dont on parle, qui n’était pas encore né, mais d’Etienne son père. 

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L’Indépendant relatait la course de côte de Roullens dans l’Aude, dans les années 1980.

Le père de Fabio : Etienne Quartararo était venu courir à côté de Carcassonne.

Etienne avait gagné en 500 en établissant le record de la montée.

Les chiens ne font pas des chats !

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 Voir à :   http://charlescamberoque.unblog.fr/?p=7273

Etienne Quartararo avait été Champion de France en 1983 sur 125.

Il avait également couru en 250 au Grand Prix de France  de 1986 et participé à deux reprises au Bol d’Or.

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Dans un article de GP Inside  Hervé Poncharal qui avait aidé Etienne dans sa carrière de pilote, se souvient : 

 » Etienne a toujours été fou de la course, comme beaucoup de nos gars dans le sud de la France.

Il y avait un petit groupe, entre Marseille et Nice, sur la côte. Le circuit de Paul Ricard y a beaucoup aidé, mais il y a toujours eu une forte communauté de vitesse moto ici et Etienne en faisait partie ».

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Hervé Poncharal continue : «  Quand je travaillais pour Honda France dans les années 80, Etienne roulait.

Nous fournissions des motos et des pièces de rechange pour lui au niveau national.

Donc je dirais que nous nous connaissons depuis 40 ans ! »

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Étienne Quartararo racontait dans un entretien donné au magazine GP-Racing : « À deux ans et demi, je lui avais offert une trottinette et on a tout de suite vu qu’il avait un sens de l’équilibre incroyable.

C’est mon frère qui m’a dit : ‘Tu devrais le mettre sur une moto…

Il a bien sûr adoré. Mais je ne l’ai jamais forcé à en faire. »

Voir à :  https://www.gp-inside.com/quand-poncharal-travaillait-avec-etienne-quartararo/

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C’est ainsi que l’an dernier Fabio Quartararo avait  dédié son succès en Catalogne à son paternel pour le jour de la Fête des Pères.

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Quel plaisir !

Pourvu que ça dure …

 

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Régis Périch : le bonheur du collectionneur

Régis Périch : le bonheur du collectionneur

 

Lecteurs aujourd’hui 13/12/2017, sur ce blog :

De France, d’Espagne, d’Angleterre, d’Italie,  d’Autriche du Japon et des Etats Unis, du Portugal et du Canada.                           Pour accéder au sommaire complet du blog, cliquer :  ICI

 

Photographies et texte de Charles Camberoque                                                 Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur

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Comme il est réjouissant de rencontrer un passionné, un esthète enthousiaste avec qui on partage les mêmes centres d’intérêt.

Cela change agréablement de ceux  qui croient avoir l’air intelligents en jouant les types blasés.

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Régis Périch est un fanatique d’automobiles, de motos, bien sûr et de beaucoup d’autres choses diverses et variées qui ne le laissent pas indifférent mais toujours en éveil.

Plein de curiosité.

Prêt à s’extasier sur les beautés des choses et les merveilles de la vie !

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Mon vieil ami Philippe Decaud (avec qui nous avons roulé ensemble sur ma « 125 Terrot Ténor canal historique » … ça  ne date pas d’hier !).

Philippe, m’a emmené récemment rendre visite à Régis Périch.

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Quelle ne fut pas ma surprise en entrant dans son garage-atelier-musée !

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Là, tout est ordre et beauté.

Tout est agencé avec soin, installé avec goût pour créer un décor de rêve. 

Oui ! Un décor qui fait bien rêver !

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 Sur des étagères et aux murs, des objets sont eux aussi part entière de cette collection et contribuent à cette ambiance si chaleureuse. 

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Les motos sont splendides.

Certaines presque dans leur jus, d’autres restaurées, mais toujours avec justesse, Périch sait s’arrêter à la bonne limite.

C’est à dire, avant que la moto n’atteigne ce côté camelote que peuvent avoir les restaurations exagérées où les machines brillent comme si elles étaient encore dans les vitrines d’un salon de la moto. 

Régis Périch restaure mais ses engins conservent un air authentique, une patine sans clinquant.

Grâce à quoi, on sent bien que les motos de Régis ont toutes ce vécu qui finalement nous fascine et évoque la poésie d’un temps passé.

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Peut-être finalement que ce sont tous les chromes refaits qui apportent cet excès de modernité et qui instaure alors un décalage avec les vieilles machines.

Périch reste circonspect par rapport au chromage et je crois qu’il a raison.

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Plusieurs Terrot dans le garage de Régis dont cette belle 250 OSSE qui a tout de même une sacrée gueule !

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On passerait des heures à déguster cet espace depuis les photos accrochées aux murs en passant par les objets et les machines, bien entendu.

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Une jolie Monet Goyon dans une version coursifiée démarre au premier coup de kik.

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Le moteur est superbe et la plaque est décorée en souvenir des grands prix de Carcassonne.

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 Oui ! Les grands prix que j’évoque dans mon livre Le circuit oublié, celui là même ! En vente sur ce blog !

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Cette Moto a l’air d’être un vibrant hommage à la Monet Goyon qui finit 5 ème au classement du grand prix de Carcassonne du 5 août 1934.

Piloté par Lestrade , elle termina péniblement à la 5 ème place à deux tours de Félix Poncin sur Saroléa.

On ne sait pas grand chose sur Lestrade.

Poncin, est un pilote Belge qui finit premier après une course parcourue à 115,763 de moyenne.

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Régis avoue une préférence pour les motos d’avant guerre avec changement de vitesse à la main.

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Régis prépare une Griffon de 1931 pour une future sortie hivernale du Club des 5A, dont je suis également l’un des membres. 

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L’une des motos particulièrement appréciée par Périch est sa BSA 500 Sloper qui semble être de 1927, la première année de production des Sloper.

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Cette rare BSA  a une histoire pas ordinaire que nous raconte son précédent propriétaire Georg Erlenwein : 

Ma BSA Sloper a été sauvée au moment où je passais près d’une casse. Une grue avait juste laissé tomber la BSA sur un tas énorme d’anciennes motos. 

J’ai arrêté la grue et j’ai pu convaincre le chef de reprendre la moto de son tas et de la poser prudemment à terre.

Je l’ai acheté immédiatement pour un prix énorme qui correspondait à un mois entier de mon budget à l’époque !

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Les plaques montraient que la machine n’avait pas roulé depuis 1939 mais elle avait été certainement bien été stockée à sec.

Il est fort probable que son ancien propriétaire, très sportif (vu l’équipement de la moto) à disparu pendant la guerre et la famille avait, en 1960, abandonné l’espoir qu’il revienne.

Donc ils ont donné la moto à la casse.

Triste !

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Régis Périch me montre toute la documentation qu’il a rassemblée sur cette belle machine.

Sur une photo prise sur un circuit, on voit  Georg Erlenwein  au guidon.

Erlenwein précise :  La machine est de la première année de production des Sloper monotube…

Elle a le Lucas Racing Magneto, le réservoir supplémentaire d’huile des machines pour « long distance compétitions » avec pompe actionnée par pédale…

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Georg Erlenwein  se souvient :

J’ai commencé à rouler dans quelques rallyes en Allemagne du sud et de l’ouest et à participer 3 ou 4 fois aux épreuves de régularité sur piste.

Normalement à Hockenheim, au Nurburgring, en Autriche sur le Salzburgring… etc.

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J’étais toujours impressionné par la légèreté du « handling » et par la spontanéité de la reprise du moteur.

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N’oubliez pas que la machine a deux pédales de frein et le levier droit du guidon opère sur le décompresseur et pas sur le frein avant !

Spécial…

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Outre cette Rare BSA, bien des machines retiennent mon attention comme une très belle Matchless ou un side Terrot…

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Accrochée à un mur, on peut voir une photo du film culte « La grande évasion » qui a donné à notre génération l’envie de rouler à moto.

Avec son regard bleu et vigilant, Steve McQueen surveille…

Surveille… une rutilante Morgan prête pour partir… (assurément pour les jours de pluie et il y en a peu, de pars chez nous).

Alors imaginez l’état superbe de cette voiture toute aussi mythique que son gardien

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Gilles Martin du moto cross … et en vitesse !

Gilles Martin du moto-cross … et en vitesse !

 

Par C Camberoque

Photos © Collection Gilles Martin. Droits réservés

 

Ce blog me réservera toujours des grandes surprises …

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Gilles Martin. Côte de Valflaunès 1977

J’avais exhumé en décembre 2016 des vieilles photos prises en 1977 à la course de côte de Valflaumès dans l’Hérault.

Voir à La course de côte de Valflaunès

 

Gilles Martin  1976

Je ne me souvenais plus qui j’avais photographié lorsque j’ai reçu un e mail de Gilles Martin qui se reconnaissait sur mes images.

Formidable !

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Gilles  me fournit alors un article du Midi Libre d’époque avec des renseignements sur cette course de côte dont le classement.

Cela va me permettre de compléter mon article précédent.

J’en profite pour lui demander de nous parler de lui …

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Côte de Valflaunès 1977

Gilles Martin nous raconte :

« Je suis né en février 50, nous sommes de la même année je crois…

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Tout avait commencé sur une Terrot en 1967.           Mais dès 1969 on retrouve Gilles  Martin sur une T20

J’ai commencé les courses en 1969.

Deux courses de côte déjà et 2 critérium sport 250 à Montlhéry sur une Suzuki 250, T20.

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En 1969 Gilles est à Montlhéry ou il finit 10 ème de sa catégorie.

A cette époque je roulais sur la route avec la T20 et je n’ai pas vu de différence entre ma façon de rouler sur circuit et la route.

Raisonnablement j’ai arrêté la route.

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1972 Guignecourt Montesa Cappra 250

 1971 : début en moto cross sur une Montesa 250.

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1972 Blargies Montesa Cappra 250

 1974: j’achète la Honda Elsinore 250, beaucoup de misères avec la boite qui tenait pas en moto cross.

Par contre en côte jamais de problèmes de boite.

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1972 Breteuil Montesa Cappra 250

Pendant la période moto cross beaucoup de gamelles j’étais vite…

Mais vite par terre !

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1974 Agnetz entrainement  Montesa Cappra 250

Pendant la période cross, je faisais les courses de côte du coin.

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1976 Belleau KTM 400

En 1975 j’ai rencontré un pilote de Nice (DELAUDE) qui était monté faire la course de cote du bois de Molle comptant pour le championnat de France de la montagne.

Il m’a menacé d’une réclamation parce que ma moto n’était pas réglementaire.

A cette côte j’ai fini derrière lui, donc pas de réclamation.

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1976  Montmarquet Honda Elsinore 250

En 1976 je me présente à Montmarquet toujours avec l’Elsinore cross, je termine 2eme sur une route humide avec des pneus cross.

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1976  Montmarquet Honda Elsinore 250

Ce jour là j’étais en état de grâce, tout passait.

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1976. St-Just. Près de Brioude. KTM 400

Mais on me déclasse pour moto non conforme.

C’est à partir de ce jour que mes machines on été modifiées.

Et je remercie encore le pilote qui a posé une réclamation car sans lui les motos seraient resté en cross ».

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1976-Confolent.  Départ sur Honda Elsinore 250.

Dans la presse on peut lire alors des comptes rendus des courses de côtes ou participe, ou bien, va participer, Gilles Martin :

« Dans la catégorie 500cc… Martin… au guidon d’une 400 KTM débordante de chevaux pourrait bien livrer un petit festival.

On retrouvera ce même homme en 250cc ou sa Honda paraît en mesure de damer le pion au peloton des Yamaha modèle course »

 

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1978 St. Germain sur Ille Honda Elsinore 250.

« A Brioude Martin faillit bien réaliser le doublé après avoir plané au dessus du lot des 250cc au guidon de sa Honda Elsinore.

L’ancien crossman enfourchait en effet une 400 KTM dans la course des 500cc et livra un spectacle de toute beauté.

A la limite dans tous les passages, il s’apprêtait sans doutes à pulvériser les records lorsque il franchit la limite …

de la Chaussée ». (Brioude Presse)

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1975. Guignecourt. Remise des prix

A la course de Belleau, la presse écrit :

«  En classe 500cc, Gilles Martin était évidemment inaccessible sur sa KTM modifiée.

Pas moins de 8 secondes le séparent de son second »

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1978 St Germain sur Ille. Honda Elsinore 250

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Presse de l’époque 

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1976 Folembray. Entrainement KTM 400.

Dans un autre article de presse de 1977 on peut lire :

« En 500cc, nous retrouvons …

Gilles Martin, la coqueluche des spectateurs lorsqu’au guidon de sa spéciale Trioux il défit, toujours avec bonheur les règles les plus élémentaires de la vitesse ».

 

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1977 Belleau. KTM 400.

1977, article de presse :

« On insistera quelque peu cependant sur la performance du parisien Martin qui sur sa machine de cross échoua de peu.

Pourquoi ce choix d’une KTM ?

- D’abord parce qu’elle coûte moins cher qu’une machine de vitesse, qu’elle est plus facile à piloter pour moi et qu’enfin le gain en poids est appréciable.

Martin est un habitué des courses de côte après avoir été un coureur de cross assidu d’un style très particulier avec appui sur la jambe en virage.

- Impossible de me défaire de cette habitude. Mais de toute façon ça aide parfois à contrôler la bécane »

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1977 KTM 400.

Dans la presse de Saint Aubin des Coudrais :

« - Cela me fait vachement plaisir, parce qu’aujourd’hui je suis descendu au dessous des 30.

Celui qui parlait ainsi, après sa deuxième montée, était Martin, le broussailleux barbu adoré des spectateurs pour son style grand spectacle …

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1981 Treffort. Yamaha TZ 250.

… Après avoir failli raccrocher définitivement, faute de moyens financiers, il repartait cette saison sur ses anciennes machines maintenant dépassées pour se faire plaisir.

Et assurer en même temps le 3eme temps en 500cc. Derrière ses deux ennemis de toujours : Bonvicini et Bedeau. »

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1981 Bettant. Départ sur Yamaha TZ 500

 Dans Moto Journal N° 471 en 1980,  on peut lire :

Côte de Chazé.  Gilles Martin qui allait gagner en 500cc après s’être dépouillé comme rarement.

Une victoire qui fait plaisir, surtout que le second n’est pas n’importe quel poireau puisqu’il s’agit de Jacques Agopian !

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1980 Chaze sur Argos Yamaha TZ 350.

Martin s’explique dans un autre article de presse :

« De 1971 à 1975, je faisais des compétitions de cross, et quand il n’y avait pas d’épreuves, je m’alignais dans les courses de côtes… les motos telles qu’elle étaient.

Très vite je me suis fais déclasser à cause des pneus à tétines, alors j’ai radicalement changé mon fusil d’épaule en équipant les motos normalement.

Et ce fut la première victoire. »

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Gilles Martin dans le parc.

«  En fait, j’ai changé de machine parce que tant la KTM que l’Elsinore étaient dépassées sur le plan performances.

Alors la TZ était quasi obligatoire.

Mais le problème est qu’il faut se la mettre en main.

Aussi, depuis le début de la saison, je n’ai pas encore gagné quoiqu’étant dans le coup, puisque je finis en général second ou troisième »

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1980 Montmarquet Yamaha TZ 250

 « Pour la conduite c’est très différent ; avec mes bécanes de cross, les dérapages commençaient très tôt mais se rattrapaient en glissade.

Maintenant tout change : l’adhérence et phénoménale, mais quand cela décroche, vraiment il est temps de faire quelque chose ».

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Gilles Martin en 1981 à Roullens (Aude) Yamaha TZ 250

On retrouve Gilles Martin en 1980 et 1981 à Roulens dans l’Aude.

Le Moto Club présidé alors par René Carrier organisait une course de côte, depuis 1979, pour la Pentecôte à l’issue d’une fête de la moto qui durait deux jours.

Gilles Martin qui est déjà champion de France avec 42 victoires est la vedette de la manifestation.

En 250 c’est Gilles qui remporte la victoire.

En 500 il est second derrière Quartararo un pilote qui est le père de Fabio Quartararo, qui lui naitra plus tard en 1999 et qui deviendra, avant de participer aux Grand Prix, 5 fois champion d’Espagne.

Le papa doit se réjouir !

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Départ à Roullens. 250 TZ

Gilles aimait la côte de Roulens, il précise dans un article de l’Indépendant de Juin 1981 :

« Cette côte est très technique et le revêtement très accrocheur ».

Malheureusement, de nos jours cette course a disparu.

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 L’indépendant de l’Aude 1981

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 1980 Montmarquet Yamaha TZ 250

 Une bien belle aventure motocycliste que celle de Gilles Martin qui finira sur de belles TZ,  en 250, 350, et 500.

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1981 Roanne Yamaha TZ 500

 Mais ce qui me semble remarquable, c’est que finalement lorsque dans les années 70, Gilles courait avec des moto de cross légèrement modifiées,

il apparaît comme un précurseur de ce qui allait devenir, mais quasiment 10 ans plus tard, le Supermotard.

Il me répond à cette question :

«  Je ne sais pas mais ce qui est sûr, c’est que d’autres pilotes montaient en course de côte avec des motos de cross en version cross…

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1981 Saint Thegonnec Yamaha TZ 250

 … Je ne sais pas si d’autres pilotes ont transformé leur machine avant moi.

En même temps que moi, en 1976, un pilote de l’est de la France : Comoretto avait transformé une 250 KTM dans le même esprit que mes machines. »

 

1981-1er-supermotard-presse 

1981 Le 1er Supermotard et Gilles Martin dans la presse

L’un des premiers Super Motard s’est déroulé sur le circuit Carole en 1981 et bien entendu Gilles Martin y est venu « pour le pied » dit il !

1981-treffort-yamaha-tz-250- 

1981 Treffort Yamaha TZ 250

  »Je connaissais les courses américaines de dirt track et ça me faisait rêver…

 g-martin-1981-treffort-yamaha-tz-250-

1981 Treffort Yamaha TZ 250

 … En 1980 quand j’ai acheté les TZ Yamaha d’occasion j’ai fait un essai en transformant la 250  avec une paire de cylindre 373 pour rouler en 500 et la partie cycle look dirt track, voir photo jointe

 

gilles-martin-balance 

- 1980 Folembray entrainement TZ 250 dirt track    - 1980  Montmarquet Yamaha TZ 500 dirt track

- 1980 Beslé Vilaine Yamaha TZ 500 dirt track          - 1976 St Just preès de Brioude KTM 400

 … J’avais mis une fourche de récup.

Elle n’était pas top.

Lors d’un freinage énergique elle a talonnée provocant un blocage de roue  qui m’a mis par terre (3éme course).  

Je n’ai pas insisté c’est dommage car ça allait pas mal.

Quelques temps après aux US Kenny Robert a couru un dirt track piste longue avec une 750 Yamaha OW31″ !!!

 1981-coupes

1981 Les motos, l’homme et les coupes.

 Quelle belle histoire que celle de Gilles Martin !

Et n’est elle pas belle cette photo ou il pose avec ses Yamaha et toutes ses coupes !

Ses fils doivent être fier de lui ! Il y a de quoi ! 

comment-je-suis-devenu-copie

Gilles Martin pose sur un 80 cc de ses fils.

Cette période des années 70/80 fut extraordinaire pour la moto.

C’était le tournant d’une époque ou tout n’était pas encore aussi professionnalisé que maintenant.

Je crois que finalement l’enjeu principal était le plaisir. 

Et puis il y avait des pilotes qui, sans être des champions du monde ont  toute mon admiration.

Ils ont vécu des moments tellement différents à ceux qu’on imagine derrière le business des pilotes actuels, obnubilées par les résultats, leur carrière, les sponsors.

Harcelés par les médias… Et sous la pression constante des contrats publicitaires et du monde impitoyable de l’industrie.

 

Je ne veux pas dire que c’était mieux avant … mais tellement différent…

 

Sur les belles photos qui illustrent cet article vous pouvez bien apprécier comme Gilles Martin avançait fort.

Comment il balançait ses motos pour passer en glisse pour le plus grand plaisir des spectateurs.

Son style était magnifique.

1993-juin-bourg--d'oisans-drakart-650-

 Mais il faut ajouter que quand Gilles a laissé les deux roues, il a trouvé un nouvel engin à faire déraper … 

1993-loquignol-drakart--650-e

 Cette fois sur 4 roues …  Gilles précise : 

« En 1982, aprés la moto je me suis mis à faire du kart tout terrain pour m’amuser puis le démon de la course m’a repris pour me quitter définitivement en 1996″…

1993-paray-le-monial-drakart-650

 … « Des engins de 300 kg, moteur bicylindres 2 temps Rotax développant une centaine de chevaux (moteur de moto neige ).

Ce fut un pied fantastique. »

Mais ça c’est une autre histoire !

1993-drakart-650

Bravo Gilles !

Oui, je t’admire et je dois te dire que je t’envie un peu.  

Non !  Beaucoup !!!

Mais c’est trop tard pour moi !!!

Dans une autre vie peut être …

 

 

 

 

 

 

 

 

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La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

La philosophie du motocyclisme d’Eric Jaulmes

 

Texte d’Eric Jaulmes

Photos d’Eric  Jaulmes  :  Collection particulière de Patrick Barrabès

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Après avoir mis en ligne l’article sur la Royal Enfield 535 Continental GT  qui a enthousiasmé Patrick Barrabès. Ce dernier m’a envoyé un  texte d’Eric Jaulmes et j’ai immédiatement trouvé qu’il constitue une introduction à la philosophie des motards qui actuellement se mettent à rouler sur des motos néo-rétro et dont certains choisissent pour cela une Royal Enfiel.

Merci Patrick !

Voir l’article suivant : Royal Enfield 535 Continental GT

Rappelons qu’Eric Jaulmes était le grand ingénieur Motobécane qui a inventé entre autres, la Mobylette dont le nom propre est devenu un nom commun et qui désigne par extension les 50cc.  Preuve du succès de cette machine mondialement vendue.

Eric Jaulmes est né à Montpellier le 27 Juin 1913 dans une famille Cévenole, décédé à Paris le 23 octobre 2001.

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Conférence de Patrick Barrabès à Toulouse : 

Cycles et motocyclisme en pays Toulousain

Le 24 novembre à 18 h,  Médiathèque José Cabanis

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Toulouse a vu naître près de 60 marques de motos et de bicyclettes des origines au XXe siècle.

Découvrez les rouages de l’histoire des 2 roues à Toulouse autour des constructeurs, mécanos, pilotes et… motocyclistes réunis autour des circuits et des terrains de cross.

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Conférence le 24 novembre 2016 à 18 h

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Médiathèque José Cabanis     1, allée Jacques Chaban-Delmas Toulouse 31000 Toulouse    Tél. : 05 62 27 40 00

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 Texte d’Eric JAULMES 

A  une époque où les avions sillonnent le ciel en supprimant les distances, où les satellites artificiels courent en tous sens, où les communications se développent, ne devrions-nous pas avoir une autre vision d’un monde qui rapetisse sans cesse, et repenser le problème de la vitesse, cette méchante dérivée de l’espace par rapport au temps, pour lui donner, à notre époque, une priorité moins dangereuse.

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Envolons-nous sur les ailes du temps et faisons un bond en arrière.

Vers le début des années « trente », les problèmes de circulation n’existaient pratiquement pas. Les besoins de déplacements étaient déjà importants.

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Durant ces années-là, le prix d’une automobile et de son entretien était très élevé par rapport à celui des voitures actuelles, c’est pourquoi la moto était LE moyen de locomotion souple, économique et accessible au plus grand nombre : ouvriers et étudiants constituaient une clientèle particulière qui ne suivait pas la mode de la vitesse, mais recherchait un moyen de déplacement.

Jeunes et sportifs, amateurs de « deux roues »  appréciaient la liberté de la circulation plus que tout.

C’était donc une toute autre vision de la vie qui s’offrait à nous bien avant la seconde guerre.

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Les routes secondaires étaient empierrées, malgré les rares essais de revêtement ; la poussière était là, lot inévitable, bien matérielle, créant le danger de ne rien voir après un croisement. En plus, la plupart de ces routes étaient bombées pour l’écoulement de la pluie. C’était très gênant. en side-car, cela   »tirait  »  beaucoup. Mais plus encore redoutions nous les pavés historiques, les fameuses   »têtes de chat  »  du Nord de la France et de la Belgique. Allant à Amsterdam en moto, sans suspension arrière, je trouvai ma valise découpée par l’objectif de mon appareil photo au milieu des chemises.

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Dans ce temps-là, les charrettes circulaient en abondance sur les nationales, aussi, ne fallait-il pas s’étonner de rencontrer, sortant d’un chemin de traverse, un attelage tirant un char de betteraves et laissant une trace boueuse et glissante sur le bas-côté de la route. Les passages à niveaux étaient nombreux sur la nationale 7, jusque dans le Morvan, dont le célèbre «  Sermisselle  », souvent fermé, car la circulation ferroviaire était intense. C’était inévitable, on l’acceptait patiemment.

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Les cyclistes et les motocyclistes avaient une sainte horreur des « rails des tramways  » et de leurs aiguillages, surtout à Paris. Ils étaient souvent associés aux   »pavés de bois  », peut-être plus silencieux pour un cheval, mais autrement plus glissants. Il fallait voir le « tram »  tournant sa perche en attendant que les passagers fussent descendus. On devrait obligatoirement laisser le passage aux voyageurs et le trafic s’arrêtait. Il fallait éviter les cyclistes, particulièrement en ville où les passagers de la plate-forme de l’autobus profitaient d’un ralentissement pour sauter en marche en se lançant en arrière évidemment. Il fallait s’y habituer. Avant la guerre, dans les banlieues, beaucoup de cyclistes roulaient vers sept heures du matin, sur les trottoirs cyclables. Ils n’étaient pas tous prudents et donc couraient un danger manifeste.Autrefois, la vitesse était moins recherchée sur la route; sans casque, nous roulions librement, cheveux au vent.

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Toutefois,  à l’autodrome de Montlhéry, et dans certaines épreuves, le Cromwell était exigé, mais on lui préférait le « serre-tête ».

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C’était l’époque où Hergé dessinait les aventures de Tintin. Comme nous lui ressemblions, avec nos pantalons de golf !

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Une casquette, portée généralement sans béret alpin ou le suroît du pêcheur avec ses cordons, nous permettait de traverser la France avec, bien entendu, le manteau de cuir et le sac-à-dos, qui ne nous quittaient jamais. Par très mauvais temps, un tablier imperméable recouvrait les genoux. De nos jours, tout cela a été bien oublié ! En été, c’était le pantalon de flanelle blanche, pour les plus élégants, ce qui faisait apprécier les blocs-moteurs pour leur propreté.

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Dans les années trente, le moteur le plus répandu était le moteur à soupapes latérales, remarquable par son faible taux de compression. Son bruit était tout différent, on aurait dit presque celui d’un bateau de pêche. A part les « rustines » pour les crevaisons, nous n’avions pas d’outillage. Les bougies en mica duraient plusieurs années. L’éclairage à l’arrêt fut une obligation. Le courant était le plupart du temps produit par un alternateur, aussi, disposions-nous d’une batterie de piles pour les feux de position exigés le soir dans Paris.

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A l’époque, j’habitais Grenoble, la vraie plaque tournante des Alpes. Pour une moto, l’aptitude à franchir le relief est phénoménale. Aussi, la route des Alpes, la route d’Hiver et la route Napoléon n’eurent plus de secrets pour nous.

L’Iseran ne sera ouvert que des années après.

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La Côte d’Azur était, en  ce temps-là, très accueillante. Avec nos moteurs, nous recherchions les côtes. Ce furent donc les cols des Pyrénées qui nous menèrent jusqu’ en Andorre. On passait facilement les frontières de Suisse, Belgique ou Hollande. L’Italie était à notre porte. Dans le début des années 30, nous avions la plaque “F” et beaucoup de bagages. Les premières autoroutes italiennes « autostrada », sur lesquelles nous roulions, comportaient une clôture pour le bétail ; une simple bande blanche marquait une voie unique. Cette route allait de Milan aux lacs. Nous rencontrâmes, près de Venise où nous étions allés, une Hotchkiss dont le chauffeur voyant notre plaque s’arrêta pour nous demander le chemin, il y a longtemps de cela.

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La moto nous conduisit aussi vers les pays plats ; en Hollande, c’était la construction de la digue de Zuyderzee, digue où l’on n’apercevait que la mer d’un horizon à l’autre et rien d’autre.

Dans la Frise, on trouvait les passages à niveaux pour les vaches, une simple barrière gardée, entre les communes. Cela après la traversée du Rhin à Gorinchem avec nos motos sur le bac.

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Pourquoi cette priorité à la vitesse sur route, alors que les avions et le T.G.V. remplissent si bien leur rôle ?

La vitesse voit au carré son danger augmenter. Elle compromet donc la sécurité.

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Ne pourrions-nous revenir à cette époque sans casque pour nous laisser écouter le vent qui fouette et qui fait mal quand la pluie inonde le visage.

Respirons, libre de tout ce qui contraint et qui gêne !

Nous sommes à une époque ou les réglementations de plus en plus « contraignantes » font que toute liberté est entamée peu à peu.

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Il faudrait inventer de nouveaux moyens de locomotion plus sûrs, sans aller jusqu’à la marche à pied.

Il y a bien des pays du tiers-monde que je connais, qui ouvrent leurs portes toutes grandes, pour nos machines, profitons-en.

En France, avec nos motos, à la belle saison , saisissons, comme autrefois, au vol, parmi les herbes folles, un brin de paille tombé d’un chariot conduisant aux alpages et rêvons !

 

Les casques Prats

Les casques Prats

Joan Prats, des passions éclectiques…

 

Photos de Joan Segura et anonymes droits réservés.

Texte et archives de Joan Segura et C Camberoque

 

J’aime beaucoup établir des connexions entre les différents mondes qui composent la richesse de notre société.

Rapprocher le monde de la moto de celui de l’art m’amuse beaucoup.

Lorsque Joan Segura m’a raconté l’histoire des casques Prats, j’ai immédiatement eu envie de la raconter ici.

 

Joan Segura m’écrit : En lisant ton article sur Jean-Luc Grenois,Collectionneur d’histoires de casque  article mis en ligne le 1er Juillet 2015 ) 

tu m’as rappelé un des premiers casques que j’ai eu.

C’était au début des années 60.  Joan Prats me l’avait fait sur mesure.

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Joan Segura et ses amis avec des casques Prats

Le magasin de Joan Prats était une vieille institution tenue par sa famille, à Barcelone, depuis trois générations et fondée en 1845.

Primitivement installés rue Ferran, ils ont déménagés la boutique en la réinstallant à l’identique mais dans un cartier plus huppé.

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De gauche à droite : Rafael Canogar, Leopoldo Pomés, (photographe publicitaire, probablement auteur de la photo) Antonio Saura, Manolo Millares, René Metras et Joan Prats. 

A Barcelone en 1959, des amis artistes de Prats posent devant sa boutique. 

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La boutique, essentiellement de chapeaux, se trouvait au 54 de la Rambla de Catalunya à Barcelone.

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Chez Prats, on proposait toute sorte de couvre-chef, haut de forme, panamas, melons, des casques coloniaux et d’autres, de protection, pour l’industrie…

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Ses casques, très réputés, étaient portés par beaucoup de motards et de pilotes moto et auto de l’époque.

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Les casques moto étaient des imitations de Cromwell.

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 Avec un appareil particulier, Prats prélevait les dimensions de ta tête et adaptait le casque précisément au profil de ton crâne.

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Ce casque m’allait parfaitement bien, précise Joan Segura.

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Lorsqu’on feuillette des revues des sports mécaniques des années 50/60 on peut découvrir des publicités pour les casques Prats.

Ces derniers  furent par la suite concurrencés par les casques Duraleu Forte de la fabrique d’Oriol Regàs qui eux, étaient de plastique injecté.

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Joan Segura n’a pas raté la photo de son frère sous son casque flambant neuf et sur sa Ducati  qui se fait contrôler par un guarde-civil à moto (qui lui ne semble pas porter un casque Prats).

D’autre part, Joan Prats était une importante personnalité du monde de l’art en relation avec les importantissimes figures de la peinture de cette époque qui se donnaient rendez vous dans sa boutique.

 

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On décrivait Joan Prats comme un homme toujours souriant et aux bras éternellement ouverts à tous les artistes qui venaient le rencontrer dans sa chapellerie.

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Joan Prats avait une vision très pertinente du monde de l’art.

Son goût était très sûr et ses conseils étaient très recherchés.

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Sur des catalogues, encore à l’ancienne adresse, on peut admirer ces superbes couverture qui sont des gravures faite par un talentueux artiste de l’époque dont la signature est malheureusement illisible.

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 Quant il était jeune, Prats voulait se consacrer à la peinture et suivait des cours au Cercle San Lluc.

(Le Cercle San Lluc était installé dans l’ancien local des Quatres Gats ou venait Picasso et Juan Gris ).

Là, il rencontra Gaudi (grand architecte catalan qui construisit entre autre la Sagrada Famillia).

Prats y fait également la connaissance de Joan Miro et une grande amitié naquit alors entre eux deux.

 j-miro-et-J-Prats

« En voyant travailler Miro, j’ai compris que, moi, je n’apporterai rien à l’Art.

J’ai accepté alors la demande de mon père de me consacrer uniquement à la chapellerie familiale ».

Prats ne reniera pas ses copains artistes pour autant, il va continuer à être leur ami et à les fréquenter assidument.

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Miro en 1933 exécutera ce dessin-collage en hommage à Prats et son magasin.

Miro restera son fidèle ami.

L’architecte Josep Lluis Sert , Antoni Tàpies,  Calder, Garcia Lorca, le photographe Joaquim Gomis où encore le compositeur Edgar Varèse…etc

… se retrouveront dans la chapellerie Prats. (Edgar Varèse qui est aujourd’hui considéré comme le père de la musique électronique)

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J Prats, J Miro et J Gomis.

Tàpies disait que Prats  a fait découvrir à Barcelone les nouvelles possibilités d’expression artistique de l’avant-garde artistique des années 30.

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Prats et l’architecte JM Sert 

Après la Guerre civile Prats refusa de s’exiler et resta à Barcelone.

Il deviendra éditeur et ouvrira une galerie d’art en plus de ses activités de sa boutique de chapeaux et casques.

Il publiera en 1944 des lithographies de Miro et puis des livres qui font encore référence en matière d’art et d’architecture.

galeria-joan-prats 

Il exposera les œuvres de Dali, Picasso, Paul Klee, Max Ernst…

Mais par dessus tout Prats a communiqué sa foi pour l’avenir de la culture.

Il était  aussi le symbole de cet esprit toujours en lutte contre l’injustice et la marginalisation.

Joan Prats est mort en 1970 sans assister à l’inauguration de la Fondation Miro qu’il avait imaginé avec Miro et Sert. (Ni y voir mes photos qui y furent exposées plus tard… !)

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De nos jours la boutique de la famille Prats est devenue un magasin de luxe qui a gardé la célèbre devanture.

  

Comment cet homme si particulier en est il venu à produire des casques de moto ?

Comment a t’il pu être intéressé à la fois par l’art et la fabrication de casques ?

Roulait il en moto lui même ?  Mystère !

joan-prats Joan Prats

Joan Segura a enquêté sur cette question mais sans trouver de réponse.

Prats est mort il y a bien longtemps plus personne ne se souvient de ce détail.

Les informations à ce sujet seront les bienvenues.

 

En attendant il reste cette incroyable histoire de casque qui ravira, j’en suis sûr, un autre créateur… Jean Luc Grenois !

 

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Collectionneur d’histoires de casque

Jean Luc Grenois :

Collectionneur d’histoires de casque

 

Texte et photos Jean Luc Grenois et Charles Camberoque     Reproductions interdites sans l’accord des auteurs

 

Du côté de Troye en Champagne vit Jean-Luc Grenois que l’on peut définir comme collectionneur d’histoires de casques.

Et plus précisément comme collectionneur d’histoires de Cromwell.

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Motard depuis toujours Jean Luc bichonne un café racer qui a fière allure paré de cuir brun.

Il dit : « Il est plus café que racer, mais …c’est le mien ! »

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Il faut dire que Jean Luc en matière de cuir est un grand connaisseur puisqu’il a travaillé avec ce noble matériau pendant 35 ans.

Jean Luc Grenois connaît particulièrement le métier de malletier qu’il a pratiqué pour la création de produits de luxe.

Puis il a dessiné, conçu et réalisé des coffres et malles de cuir qui se sont vendus au quatre coins du monde.

Ayant arrêté cette activité pour se consacrer à de nouvelles occupations, Jean Luc a un jour ressorti son vieux Cromwell, décidant alors de le remettre à neuf.

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Jean –Luc raconte : « Plus tard, j’en ai acquis d’autres auxquels j’ai apporté les mêmes soins…

Aujourd’hui, n’étant plus homologués, ces casques sont en grande partie réservés à la pratique de la moto vintage ou à la collection.

Je suis heureux que cette nouvelle passion me permette de faire revivre ces fabuleux Cromwell et Rangers pareil à ceux des champions que nous admirions sur le Continental Circus …

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  Les casques que je restaure sont entièrement démontés.

Je ne garde que la coque en fibre, l’attache de la sangle et les brides intérieures.

Tous les autres éléments sont changés …

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 Chaque pièce de cuir et de toile est remplacée et remontée sur le casque dans les règles de l’art, tant pour le cousu-main du montage que pour le travail des surpiqûres à la machine…

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  Cette manière de travailler sur chaque casque permet de garder toute son authenticité…

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 Ne passent sur mon établi que des casques qui ont une histoire à raconter.

Un casque qui sortirait d’une déchetterie, sans passé… pas très intéressant…

Alors au fil des années je me suis dit que je suis devenu « collectionneur d’histoires de casques.

Pour chacun il s’est passé quelque chose.

Vous voyez, là, on est dans une autre dimension.

Loin de l’argent.

Loin du profit mais très près de la rencontre, du partage…

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  Bien sûr, je me fais rémunérer quand je restaure un casque, tout ça coute pas mal d’argent lorsque je vais chez mes fournisseurs.

Mais si je voulais gagner de l’argent je ferais autre chose, surtout à 62 ans… 

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 A chaque fois qu’un « ami », puisqu’ils deviennent souvent des amis; et puis je n’aime pas le mot client.

Donc à chaque fois qu’un ami me parle au téléphone de son projet de restauration, nous passons énormément de temps à échanger des anecdotes sur son casque et c’est à chaque fois une nouvelle pièce, une nouvelle histoire, pour ma collection…

 quelques-outils

  L‘histoire de Mr Delmotte qui m’a demandé de restaurer, le casque de son père, Louis Delmotte champion de moto des années 20/30 :  

C’est là, ma plus belle rencontre avec un casque… 

louis-delmotte-et-son-casque 

Louis Delmotte

  Maintenant, ce casque est en bonne place sur le bureau de Mr Delmotte Fils.

A coté de la moto de son père, j’ai bien dit dans son bureau !

 

Voir la page consacrée à Louis Delmotte :

http://www.appeldephare.com/pilots/delmot/delmot35.html

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Louis Delmotte avant un départ.

 Quand Monsieur Bernard Delmotte m’a confié ce casque à restaurer, j’ai tout de suite senti que j’avais en ma possession un objet d’exception qui avait une histoire à raconter…

 

 j-l-grenois-restaurateur-de-casques

 Les casques n’ayant pas la parole, c’est donc moi qui vais, avec les quelques éléments dont je dispose, lui faire me raconter son histoire.

Je savais par Monsieur Delmotte, que ce casque datait des années 30, et qu’il avait appartenu à son père Louis Delmotte, pilote moto de ces années héroïques…

casque-jl-grenois-dessin-des-losanges----- 

J‘avais entre les mains un ancêtre de nos casques, et plus encore , un des tous premiers Cromwell.

Il s’agissait soit, de le refaire entièrement en remplaçant toute la partie en cuir, soit de lui faire une véritable restauration en ne changeant absolument rien.

Après s’être concerté, nous sommes très vite tombés d’accord en choisissant la deuxième option…

coutures-et-relief-des-losanges-casque-jl-grenois 

 J‘ai commencé, en qualité d’artisan, à observer cet objet vieux de 80 ans en essayant d’imaginer non pas l’homme qui la porté, ça, je savais.

J’avais auparavant lu la carrière du pilote, mais les hommes qui fabriquaient ces casques… un ouvrier Britannique a réalisé cet objet …

Casque fait d’une trentaine de pièces de différents matériaux et de cuir.

La première chose que j’ai tout de suite remarquée est que, tout ce qui ne se voit pas est aussi soigné que ce qui se voit.

Reflet d’une époque où l’amour du travail bien fait… prenait toute sa dimension…

 

Jean-Luc-Grenois-portrait-au-travail- 

 

La coque de ce casque, qui aujourd’hui est réalisée en fibres de verre, polycarbonate ou carbone est faite pour ce casque, en toile de verre, certainement l’ancêtre du polyester.

Ensuite pour un peu plus de protection, une couche de liège et enfin du feutre.

Le croisillon des sangles est réalisé dans un gros grain solide.

J’ai commencé à démonter toute la partie cuir du casque…

montage-de-la-doublure-jl-grenois 

La finition de ce Cromwell est particulièrement soignée, le travail du cuir est digne des grands maroquiniers d’aujourd’hui, les coutures sont soulignées d’un liseré.

Il faut dire que ce casque est dans un état de conservation exceptionnel.

Après avoir vérifié chacune de ces belles coutures, parfois doubles, j’ai commencé à refaire une patine sur cette peau, afin de lui redonner sa souplesse originale.

Ensuite, pour le remontage sur la calotte en toile de verre, j’ai réalisé un cousu main en reprenant tous les trous de montage existant, pas question de repercer cette matière si précieuse, puis pour une finition digne de l’époque, j’ai confectionné une bande de cuir patinée, que j’ai monté sur cette couture.

Sur la toile intérieure, il y a un petit buste brodé en rouge, à l’effigie d’Oliver Cromwell, personnage britannique du 17 ème siècle… 

 

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 Une dernière patine pour lustrer le cuir et je vais retourner a son propriétaire ce bel objet qui a fait mon admiration tant pour sa qualité que pour son histoire… 

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 Et….merci a Monsieur Bernard Delmotte de m’avoir confié ce travail de restauration ».

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Effectivement, chaque casque Cromwell à une histoire, liée tout d’abord aux artisans anglais qui l’ont fabriqué.

Pratiques industrielles proches de l’artisanat.

Reflet d’une époque aujourd’hui révolue.

La noblesse du geste. 

L’amour du travail bien fait.

grenois-jean-luc-casques 

Puis, un casque, c’est l’histoire de celui qui l’a porté.

Cet objet, ce couvre chef a protégé sa tête, renfermant ses pensées et sentiments.

Ses joies en courses et ses craintes.

Le casque, comme son porteur est marqué de cicatrices, souvenir de quelque chute …

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Et enfin, un casque est toujours très lié à son propriétaire.

C’est un accessoire très personnel que les motards gardent et ne jettent pas, même quant il est remplacé par un de plus neuf.  

Dans un grenier ou accroché dans un atelier nous avons tous nos vieux casques, suspendus avec nos souvenirs…

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Lorsque, précieusement, on amène ce vieux, mais cher couvre-chef à Caféleather pour le restaurer, lui redonner vie.

Là, alors, c’est une belle rencontre avec Grenois, un personnage particulièrement attachant et passionné.

Et pour Jean-Luc, ce sera une nouvelle histoire de casque qu’il va écouter attentivement et avec gourmandise avant d’entreprendre la belle rénovation dont il garde…  quelques secrets …

 

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Stèle à Dario Ambrosini.

Stèle à Dario Ambrosini.

 

Photos Julie Arasanz Gai,  Charles Camberoque et anonymes DR

Texte Charles Camberoque

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Une stèle au bord de la route …

Ceux qui passent souvent par là ne la voient même plus !

Et pourtant elle concrétise la vie et la mort d’un homme. Le souvenir…

… La mémoire…L’évocation d’une existence qui fut heureuse mais arrêtée brusquement par une fin prématurée et tragique.

Rien n’est plus important que la mémoire.

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Sur la route départementale 100 à la sortie de Saint Juèry et à l’entrée d’Albi, dans le Tarn, on peut voir cette stèle.

Elle est taillée dans le granit de la belle montagne du Sidobre. Non loin de là.

Sur la principale plaque de bronze on peut lire : « Ici Dario Ambrosini Champion du Monde Motocycliste a trouvé la mort le 14 Juillet 1951 »

Elle a été érigée en hommage, par un club sportif de la Région de la Romagne, en Italie et par le Moto Camping Club Albigeois.

C’est ce qu’indiquent deux autres plaques l’une rectangulaire et l’autre plus petite et ronde.

1952-stele-ambrosini 

On trouve une petite photo dans un vieil article de La Dépêche du Midi.

L’inauguration de cette stèle y est immortalisée.

A leur habillement, leur façon de poser, leur coiffure, on sent bien ces années 50.

Mais qui était Dario Ambrosini et que faisait il là, sur une petite route du Tarn ?

 Dario-Ambrosini-L1120776 Dario Ambrosini

Le Circuit des Planques

 

En 1927 une bande de fanatiques des sports mécaniques se retrouvent dans l’Association de l’ Automobile Moto Camping Club Albigeois (AMCCA).

Ils créent  en 1933 le circuit des Planques.

albi-circuit-des-planques-1951- 

Le départ était donné au hameau dit Des Planques puis le tracé empruntait la D 100, l’actuelle avenue de Saint Juéry.

Là, le circuit était assez sinueux avec la tragique montée de la Renaudié…

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sur la place Emile Albet, anciennement place Coste, à Saint Juéry, les motos et voitures viraient juste devant le café de La Terrasse pour le grand plaisir des clients. 

cafe-terrasse-circuit-des-planques-saint-juery

A Saint Juéry sur la rue qui part de la place Emile Albet, une plaque rappelle l’importance du patrimoine industriel de cette région et l’historique sportive du circuit.

histoire-industrielleet-sportive-st-Juery

Après l’épingle du café de  Saint Juéry, direction Montplaisir.

direction-montplaisir

Plus loin une voie de chemin de fer y était croisée, suivie d’une bosse.

Puis longue ligne droite sur la Départementale 69 jusqu’à Montplaisir et retour vers Les Planques, le point de départ d’Albi, par la D999, la route de Millau.

Au total 8,926 km qui au fil des années suivantes et des aménagements passera à 8,901 km en 1946.

tour-de-controle-circuit-des-planques-albi 

 En 1934, l’épingle des Planques (angle gauche du circuit sur le plan) sera supprimée pour une bretelle qui relira la D999 à la D 100.

Ce qui permettra la construction d’une tour de contrôle et des tribunes à proximité de la ligne de départ et d’arrivée.

 tour-de-controle-circuit-des-planques-albi-

 Actuellement on peut voir la tour de contrôle obsolette qui se retrouve sur le bord de la route actuelle et ne donne plus que sur un terrain de sport.

circuit-des-planques-albi- 

 Sur le côté droit de la tour on peut voir encore la trace des gradins démolis depuis longtemps mais qu’on peut voir sur la photo ci dessous.

 gradins-circuit-des-planques-albi

 

 Patrick Barrabès nous envoie cette belle photo, ci dessous, ou l’on voit la piste qui passait devant la tour de contrôle et les gradins.

La photo est extraite du livre de Bernard Pelissier : ALBI et ses grands prix 1928 /1960.  Merci Patrick !

2-Albi-Circuit-des-Plaques-1960-

 Automobiles et motos y couraient  sous le regard de 40 000 spectateurs qui applaudissaient Maurice Trintignan, Georges Monneret ou Jean Béhra…

Mais aussi Juan Manuel Fangio a couru sur ce circuit des Planques !

 plan-circuit-des-planques-albi

Puis la seconde guerre mondiale interrompra las courses jusqu’en 1946.

Le circuit des Planques qui avait obtenu une homologation internationale accueillera dès lors les Formules 1. 

Fangio battra le record du tour qui sera établi à 187,976 km/h en 1953.

affiche-albi-52 

 Sur cette superbe affiche on voit les Formule 1 de l’époque tandis qu’au loin on distingue le clocher de la splendide cathédrale d’Albi.

Dario-Ambrosini-L1120780Dario Ambrosini

C’est au cours de l’année 1951, pendant des essais du Grand Prix de France, que Dario Ambrosini trouvera la mort au bas de la côte de La Renaudié.

Ci dessous Dario Ambrosini en pleine attaque.

d_ambrosini_1949_gp-nations 

 Suite au décès d’un autre pilote automobile français, le circuit est jugé dangereux.

Il sera encore raccourci pour ne plus être homologué par les nouvelles normes à partir de 1955.

 

Dès 1959 un nouveau circuit permanent fut construit à Albi, l’actuel circuit du  Séquestre qui connaît actuellement quelques difficultés financières.

 

Voir l’article de 2008 sur L’Ecole de pilotage de Tony Smith sur le circuit d’Albi : L’école de pilotage Tony Smith

 

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Ci dessus le tracé du circuit des Planques reporté sur une photo aérienne de Google Earth avec l’emplacement des 3 lieux mentionnés dans cet article. 

 

 

Dario Ambrosini 1918/1951

 

Dario Ambrosini est né à Cesena en Romagne (Italie) le 7 Mars 1918.

Sa carrière de pilote commencera en 1939 sur une Benelli en 250.

ambrosini_dario 

 Il se révèle comme un vrai gagnant et passe l’année suivante sur Moto Guzzi.

 

Sur les photos qu’on a de lui, il apparaît sur ses motos comme un fonceur au pilotage particulièrement agressif.

Alors que sur son portrait son sourire est sympathique et son visage celui d’un séducteur.

 _d-ambrosini-benelli

 La 2ème guerre mondiale arrête toutes activités sportives.

En 1947, à la reprise des Grand Prix, il entame la saison sur Benelli avec la 250 d’avant guerre.

Elle lui permet tout de même de gagner plusieurs courses nationales et internationales

 250-Benelli-1941

 En 1949 il participe au premiers Championnats du Monde.

Mais cette fois la Benelli n’est pas assez compétitive face à la Guzzi.

Il terminera second au Championnat.

dario-ambrosini-250benelli 

En 1950 il deviendra Champion du Monde après avoir gagné entre-autre, au Tourist Trophy en 250.

Il gagnera la seconde place du Championnat d’Italie.

 

1951 : La Benelli d’usine de Dario est dotée de suspensions télescopiques.

La saison a commencé moyennement pour Ambrosini, lorsqu’il se retrouve sur le circuit des Planques au Grand Prix de France.

ambrosini-benelli-250 

 Au troisième tour des essais, au bas de la côte de la Renaudié la moto d’Ambrosini fait une embardée.

Elle a glissé dans le goudron qui fondait sous le soleil de ce mois de Juillet ! 

Dario finit dans le fossé, contre un poteau télégraphique.

L’impact lui est fatal, il mourra pendant son transfert vers l’hôpital d’Albi.

C’est au bas de cette côte que désormais cette stèle trône en sa mémoire.

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 En ce 14 Juillet 2015, il y aura 64 ans que Dario Ambrosini a trouvé la mort sur ce circuit.

 

Même si nous ne l’avons pas vu en course, ce serait un bel hommage que de publier à la suite de cet article, les photographies de ceux qui s’arrêteront auprès de cette stèle pour avoir une pensée pour ce pilote et s’y prendre en photo.

 

Je vous encourage donc à m’envoyer vos images prises lors d’un petit arrêt.

 

Si Dario Ambrosini a encore de la famille en Romagne ce sera pour eux un geste chaleureux pour leur dire que nous n’oublions pas Dario Ambrosini.

 

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Le lycée de la moto

Le lycée de la moto

 

Photos et texte : © Copyright C Camberoque    (Reproduction interdite sans accord de l’auteur)

 

Dans la petite ville de Saint Pons de Thomières, entre Béziers et Mazamet, dans l’Hérault, le Lycée des Métiers Jacques Brel offre diverses formations dont une filière originale qui est consacrée à la moto.

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Profitant d’une journée portes-ouvertes, je suis allé rencontrer les enseignants  et visiter les installations.

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Aujourd’hui, c’est jour de fête !

Yves Paul Martin reçoit avec une partie de l’équipe des profs les parents et les jeunes postulants qui ne manquent pas de se précipiter pour en savoir plus sur cette formidable filière.

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Les ateliers vastes, clean et lumineux me plaisent beaucoup.

D’emblée je regrette de ne plus avoir l’âge de venir étudier la mécanique moto ici !

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A ma grande surprise, j’apprends que les fabricants et importateurs de motos n’en offrent aucune au Lycée, ni même pas le moindre moteur, alors qu’en automobile les usines fournissent à titre pédagogique des voitures entières pour les études des futurs mécanos.

Le lycée de St Pons doit se débrouiller pour en trouver, avec ses propres moyens.

Les généreux donateurs seraient les bienvenus !

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Les enseignants présents ce jour là me semblent bien sympathiques, jeunes et passionnés, ce qui est un élément primordial qui engendre une atmosphère de travail très stimulante.

Les deux Christophe, Christophe Boularan et Christophe Lagrange s’entretiennent avec un motard de passage, pour tester sa moto au banc d’essais de l’atelier.

Il est venu sur sa belle R6, curieux de vérifier combien de chevaux sont là, sur la roue arrière.

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En effet dans le but de financer un voyage de la section Bac Pro Moto au Grand Prix de Barcelone :

L’atelier moto propose à ceux qui veulent encourager ce projet, de passer leur moto au banc d’essais pour contrôler la puissance de leur machine.

Par la même occasion on’y pratiquera une petite révision des éléments essentiels.

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En échange, la somme de 40 euros qui est proposée pour cette prestation, servira pour participer aux frais de déplacement à Montmelo.

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L’atelier bénéficie de tout l’équipement pour travailler correctement sur les motos.

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Six enseignants encadrent la partie moto de l’enseignement.

Derrière son bureau je rencontre Thierry Romain qui explique et distribue de la documentation aux nombreux visiteurs du jour.

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Il est important de constater que les résultats, quand à l’obtention des diplômes, sont excellents.

100/100 des élèves qui poursuivent ici leurs études obtiennent un BTS.

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Bien entendu le programme pédagogique inclue aussi des maths, du Français, des langues, des sciences, de l’histoire géo, etc…

Tout à côté de l’atelier mécanique, le laboratoire informatique est absolument incontournable.  

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Après le CAP le lycée propose un enseignement en direction d’un Bac Pro MVM, (Maintenance Véhicules Motocycles).

Puis un BTS après vente automobile motocycle est possible dans l’établissement de Saint Pons.

Ce qui peut amener vers une licence professionnelle ou encore vers une spécialisation en mécanique de compétition, ou bien encore dans une Ecole de commerce et de gestion.

L’avenir est largement ouvert aux élèves qui sont formés au Lycée Jacques Brel !!!

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Manuel Sébastien me fait visiter les bons coins de l’atelier…

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 …Tandis que Christophe Boularan prépare le test de la Yamaha R6 sur le banc.

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La moto du motard Albigeois est installée sur le banc de puissance.

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 Des élèves assistent Christophe, casque anti bruit sur les oreilles car le moteur de la Yam va développer toute sa puissance.

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Les 120 cv sont bien là !

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Christophe fait un petit commentaire des performances de cette belle machine avec l’heureux propriétaire qui m’assure que cette moto est un régal sur les petites routes des environs.

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A côté du banc de puissance, le coin batterie.

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 Un autre banc d’essais est présent, mais pour le freinage cette fois.

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Il faut savoir aussi que le Lycée de St Pons a participé au 24 heures moto du Mans  en 2013.

Une moto en catégorie Superstock , la Kawasaki  ZX 10R, y a été inscrite avec le  N° de participant : 49.

Alexandre et  Romaindeux apprentis mécaniciens de compétition, étaient encadrés par Fred Bricault, le chef des travaux.

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Les pilotes étaient : Mathieu Dumas, Loic Lorillon, Laurent Yvan et David Marchand.

Voilà encore une belle aventure et une formidable expérience pédagogique qui me laisse admiratif.

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Rassuré par la puissance d’une nombreuse cavalerie bien présente et plus que suffisante dans son moteur, notre ami motard va reprendre les routes de la Montagne Noire pour rentrer chez lui.

Il me dit : « Sur ces routes, par ici, il faut la suivre, cette R6 !

On n’a vraiment pas besoin ni d’une plus grosse cylindrée ni d’une machine plus puissante dans ce coin de virolos. »

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Il est tard, Jean Baptise Blanc va fermer l’atelier.

Quelle bonne journée ! 

 

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Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 Joël Enndewell: hommage à Christian Fourmeau

 

Texte et photos copyright © Charles Camberoque et Collection Joël Enndewell.                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur.

 

Joel Enndewell m’écrit au sujet des photos sur les courses de side aux coupes Eugène Mauve prises à Montlhéry en 1971.

Voir:  Side-car aux Coupes E Mauve 1971       Des pages mises en ligne le 5 Juin 2014 et ou je précisais :

J’ai bien des images, mais pas la moindre info ni souvenir des pilotes que j’avais photographié il y a plus de 40 ans !

Alors j’espère que certains d’entre vous pourront s’en rappeler pour identifier tout ce beau monde.

N’hésitez pas à m’envoyer vos commentaires qui enrichiront cette page au fur et à mesure.

 2-jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971

Gérard Jumeaux et en passager Joël Enndewell. Montlhéry 1971

Et je dois dire que j’ai été gâté, car beaucoup de lecteurs m’on envoyé des commentaires pour préciser les noms des sidecaristes photographiés en course.

Merci à tous.

3-jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971 

Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell qui fait le singe dans le virage de la Ferme. Montlhéry 1971.

Parmi ces messages, j’ai la surprise d’en découvrir un de Joël Enndewell !

Joël Enndewell ! Celui là même que j’admirais en ce temps-là … depuis le bord de la piste !

 

Il identifie plusieurs coureurs et écrit un texte particulièrement émouvant.

Une très belle histoire d’amitié :

« Bonjour a toi,

Je vais tenter de collaborer avec ma modeste mémoire.

Sur ces photos (side : N°6)  c’est Gérard Jumeaux et en passager … C’est moi ! »

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Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell . Sortie des 2 Ponts. Montlhéry 1971

« J’avais fais une pige, n’ayant plus de side à cette époque

Par contre tu a dis que ça pouvait être un 750 Honda.

Mais sur ce side c’était un 500 kawa 3 cylindres H1. »

 4 jumeaux-enndewell-coupe-e-mauve-1971

Gérard Jumeaux  et Joël Enndewell. Montlhéry 1971

« Sur la photo suivante, ci dessous :

Là, pour moi, voir ce side (N° de course 15) c’est un grand moment d’émotion. »

christian-fourmeau-coupes-e-mauve-1971 

« Je le connais très bien ce side ! « 

3-christian-fourmeau-coupes-e-mauve-1971 

  »Au guidon sur ces photos c’est CHRISTIAN FOURMEAU. »

 2-christian-fourmeau-coupes-e-mauve-1971

Christian Fourmeau. Epingle du Faye, Montlhéry 1971 

« Christian Fourmeau, fin 1972,  avant de mourir d’un cancer des os. Désolé de me voir à pied . 

Me donna son side en me faisant promettre de ne jamais arrêter de piloter. »

coupe-e-mauve-1971christian-fourmeau 

Christian Fourmeau à droite de l’image dans le virage de la Ferme à Montlhéry 1971.

  »Grâce à lui, avec ce side, j’ai gagné pratiquement toutes les courses en 1973 dont la fameuse course de côte internationale de FLAINE en 73. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé, course de côte internationale de FLAINE en 1973.

 » Le don de Christian Fourmeau m’a permis de rencontrer tous les acteurs qui m’ont permis ensuite d’être champion de France. »

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Joël Enndewell et Sylvain Detournay en route pour une deuxième place en Avignon en 1973.

« DOUDOUNE (son surnom) : je lui dois tout ! »

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Joël Enndewell avec Michel Gobbé, bien que sur le carénage figure Sylvain Detournay : 1 ers sur le Circuit de l’aéroport militaire de Chaumont en 1973.

« Quant on a eu fini la saison 1973, nous avons vendu le side et donné l’argent à sa veuve. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé à Montlhéry.

«  C’était au départ un attelage qui fonctionnait avec un 450 Honda, il avait fait énormément de couses de côtes.

Il avait été fabriqué par un allemand qui ce nommait ZELBMAN (pas sur de l’orthographe). »

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«  En 1972 Doudoune me demande de lui installer un double disque à l’avant et aussi de monter un CB 750 four.

 

Quant le montage fut terminé et après la facture réglée, il me demande de venir rouler avec pour le mettre au point.

Je ne me suis pas fait prier. »

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Joël Enndewell et Michel Gobbé à Clermont Ferrant en 1970.

«  Les essais terminés ! C’est là qu’il m’a annoncé qu’il allait bientôt mourir d’un cancer

et que le side pour lui c’était fini et qu’il m’en faisait cadeau.

 

Dés la fin de saison 1972 on ré-attaque et on participe aux 2 dernières courses de côte que l’on gagne.

 

Christian nous a quittés dans l’hiver suivant. »

christian-fourmeau-1971- 

Christian Fourmeau

 

  »Je n’oublierais JAMAIS !

Christian Fourmeau aura été mon plus gros sponsor et ami. »

                                                                                                     Joël Enndewell

 

 

On ne peut rien ajouter de plus à ce simple mais bouleversant hommage.

Quelle belle générosité que celle de Christian Fourmeau qui se savait condamné.

De plus il avait bien vu le talent de Enndewell…

j-enndewell-dijon-74-2 

Joël Enndewell et Sylvain Detournay Dijon 1974.

Je vous propose de revenir en détail dans un prochain article sur la belle carrière de Jöel Enndewell, qui a pu se confirmer grâce à ce side.

En attendant vous pouvez retrouver Joël et ses souvenirs sur le forum Pit Lane :

http://www.pit-lane.biz/t5780-joel-enndewell-ou-le-side-car-avant-tout-la-suite#250661

 

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