Aimé et les lézards de la guerre.

Aimé et les lézards de la guerre

 

L’Aprilia d’Aimé.

 

Texte et photos de C Camberoque        Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur

 

Aujourd’hui je suis allé chercher dans une grange où elle était entreposée depuis 15 ans, une 125 Aprilia Pegaso.

François, le cousin qui me l’a très gentiment cédée, l’avait donnée en cadeau à Aimé, son père : elle a été offerte deux fois !

Comme moi, Aimé adorait rouler sur sa moto, traverser les vignes en hiver ou au printemps, franchir les cols des Pyrénées ou rouler le long de nos étangs de la lagune Languedocienne.

 

Aimé a disparu depuis trop longtemps. Son grand coeur avait lâché au début d’un été. Depuis sa moto était sous une bâche dans la pénombre d’une de ces remises qui à la campagne servent à entreposer les objets inutiles mais qui pourraient servir, les bonnes bouteilles et les pommes de terre à l’abri de la lumière pour qu’elles ne germent pas. 

125 Aprila Pegaso © C Camberoque 

  Aimé était un colosse parfois rugueux, il se donnait des airs de grande gueule mais il était dans le fond un tendre. Il avait le physique d’un joueur de rugby. Un vrai pilier. Je me souviens de l’avoir porté à l’arrière de ma Honda 500 XLR. Il me dépassait et regardait la route par dessus ma tête. On devait avoir de l’allure avec nos 250 kg a nous deux sur la vaillante Honda qui heureusement poussait comme un tracteur. « Hé magnac, ne vas pas trop vite ! »

 

Aimé adorait se souvenir de sa jeunesse. Du temps où, lorsqu’il avait fini sa semaine de travail dans les vignes des Corbières, il enfourchait sa Terrot, une 125 ET pour aller rejoindre sa fiancée. Il faut dire que Montsin vivait encore chez ses parents dans la région de Barbastro en Aragon. Pour lui rendre visite entre le samedi et le dimanche il fallait que notre amoureux parcoure presque 1000 km aller et retour.

 

aprilia-pegaso © C Camberoque

Aimé partait dès le vendredi soir et roulait une partie de la nuit par des routes essentiellement de montagne.

« J’avais une de ces grosses canadiennes en cuir marron avec de la fourrure sur le col. En hiver c’était dur ! Parfois il y avait de la neige et je mettais sous la canadienne plusieurs feuilles de papier journal qui me protégeaient un peu du froid ».

_terrot-125-etd1950

Lorsqu’il n’en pouvait plus il s’arrêtait et sommeillait quelques heures sur le bord du chemin. Parfois il demandait à un paysan de le laisser dormir à l’abri dans le foin de sa grange.

Ayant pris quelque repos, il repartait sur sa vaillante 125 Terrot, vers sa bien aimée pour passer quelques heures avec elle. Sauf que, bien trop vite il lui fallait penser à repartir en sens inverse direction les Corbières où il reprendrait son travail le lundi matin après avoir passé une trentaine d’heures sur sa petite bécane … et juste un petit moment avec sa belle !

Pendant ce temps d’autres motards faisaient déjà le Bol d’Or. Aimé faisait son Bol personnel et quasiment autant de kilomètres que les coureurs sur 24 heures à Montlhéry !!!

 

aprilia125-pegaso © C Camberoque 

Le reste de la semaine était consacré aux vignes. Travail que plus tard il alternerait avec celui de l’usine de gants et de chaussures où il avait décroché un emploi.

Son jardin, poules et lapins l’occupaient aussi. Sans oublier le cochon.

Le jardin était merveilleux tout bien aligné et toujours impeccable. Profitant du bon climat de la plaine de Lézignan à la bonne saison, il arrivait à faire pousser des légumes primeur de toute beauté.

Plus tard, la moto lui servait parfois pour partir à la chasse dans l’Alaric, perdreaux et bartavelles devaient être particulièrement prudents, ces jours là… Comme les champignons et les truites dans les torrents de la région de Formiguères où il montait souvent avec son attirail de pêche.

Pegaso-125-apilia-4Photo © C Camberoque    

Ainsi la vie passait. Montsin était devenue Garde-barrière. Les trains express et rapides de la grande voie ferrée Carcassonne / Narbonne passaient a pleine vitesse en rythmant leur vie et faisant trembler la maison.

Grace aux productions de la ferme et du jardin, mais également aux produits de la chasse et de la pêche, elle était devenue un sacré cordon bleu. Elle cuisinait comme un grand chef, des plats particulièrement raffinés. Je me souviens d’un jour de l’an ou elle nous avait régalé d’un canard entièrement désossé et farci au foie-gras. Quant à sa subtile paella… N’en parlons pas…

Plusieurs fois en février nous avions été chez eux tuer le cochon. Montsin préparait le porc comme on le faisait en Aragon, délicieuses charcuteries, tortetas, boudins et morcillas… C’était l’occasion de ripailles et rigolades mémorables scandées par le passage des rapides et le tintement de la cloche du passage à niveau que l’on n’entendait plus.

 

aprilia-125-pegaso3-Photo © C Camberoque   

Avec Aimé nous parlions de mes dernières acquisitions en matière de motos et de ses souvenirs.

 Un jour il évoquait la dernière guerre, l’occupation et les restrictions :

« L’hiver était le moment ou il fallait tailler les vignes et dans la plaine il n’y faisait pas bon, que ce soit par vent marin ou vent du nord.

En ce temps là, les ouvriers agricoles passaient toute la journée dans la nature et ne rentraient pas chez eux pour déjeuner à midi. Même si on avait une Terrot…

On avait toujours un fusil à portée de main ; quand on tuait un lapin ou quelques oiseaux, on les cuisait sur un feu de sarments. Mais comme par hasard il n’y avait pas beaucoup de gibier, pendant la guerre, tandis que les chasseurs qui traquaient le moindre bout de viande étaient nombreux ! »

Alors un autre animal devint la cible des chasseurs, viticulteurs affamés.

 125-pegaso-apriliaPhoto © C Camberoque

« Les vignes n’avaient pas connu de remembrement en ce temps là. Elles étaient bordées de haies et de buissons dans lesquels vivaient une sorte de gros lézards verts. Certains pouvaient mesurer dans les trente ou quarante centimètres pour les plus gros. Leurs corps étaient gros comme le poignet. A cette époque il n’y avait pas tous ces pesticides qui ont décimé beaucoup d’espèces comme ces lézards qui ont disparu depuis longtemps.

Nous les attrapions, ce qui n’était pas facile car ils étaient très vif très rapides. Mais ils pullulaient dans tout le vignoble et ses alentours.

Pouvant atteindre 40 cm, Lacerta bilineata : le plus grand de nos lézards après le lézard ocellé.

Pouvant atteindre 40 cm, Lacerta bilineata : le plus grand de nos lézards après le lézard ocellé.

 Certains étaient charnus comme des côtelettes d’agneau de lait et nous les faisions cuire pareillement.

Lorsqu’on avait vaincu les premières appréhensions il faut avouer que ces lézards étaient très bons et particulièrement goûteux. Rapidement tout le monde adorait ça et les copains des vignes voisines venaient déjeuner avec nous. Croustillants et bien salés sur une tranche de pain et avec un coup de vin, on se régalait  de ces lézards !

Lézard vert : Lacerta-viridis

Lézard vert : Lacerta-viridis

Un beau jour c’est arrivé aux oreilles du patron. Un bourgeois, médecin à la ville. On l’a vu arriver un midi attiré par la fumée et l’odeur de grillade. On était surpris. Il s’est mis à manger avec nous et à notre grande surprise il a trouvé ça bien bon. Il disait : mais c’est absolument délicieux ! Délicieux ! Pendant tout le reste de la guerre il venait de temps en temps manger avec nous. Tant et si bien qu’il nous proposé de commercialiser les lézards dans un restaurant pour lancer ce nouveaux mets !

Puis la guerre a fini et nous avons oublié les lézards des vignes ».

 

 Lorsqu’elle sera restaurée et aura redémarré, je vais bientôt rouler sur la dernière moto d’Aimé. Et les motos transportent toujours le fantôme, l’âme de leurs propriétaires. Elles sont les témoins d’une vie, d’une époque et les gardiennes des souvenirs, des errances et aventures de tous leurs précédents propriétaires dont les voix se fondent dans le chant du moteur.

 

Sûr ! Dans le ronron de la petite  Aprilia, il y aura le souffle de tes souvenirs, Aimé, et je tendrais toujours mon oreille pour entendre ton murmure.

 

 


Archives pour la catégorie Portraits

La moto une histoire de famille

La moto une histoire de famille…

 

Tel père, tel fils !

 

Photos : archives Eric Martin Lanza

Texte : C Camberoque

 

01 etienne-louis martin et eric

 

Chez les Martin, on aime la moto de père en fils.

Etienne-Louis et Eric partagent une même passion pour les belles machines.

Eric revêt toujours son cuir pour filer sur sa belle Benelli par les petites routes qu’aimait déjà son père.

 

Avec l’expérience de ces deux là, on peut survoler plus de 80 ans du motocyclisme en France !

Pas mal non ?

 

02 depart mc nice 1930 

Tout commence à Nice dans les années trente ou Etienne-Louis devient membre du Moto Club.

On le voit sur cette belle photo où l’ensemble des machines sont prêtes au départ pour une ballade dans les petites routes du pays Niçois.

Etienne est sur la photo le quatrième à gauche qui est coiffé d’une casquette.

 

03 equipe-total-77 

Sur une image plus récente, Eric, le grand frisé tout à droite de la photo, est fier d’être avec son co-équipier Christian Priou et les pilotes Total de niveau national et international.

Ils sont tous  présents sur le Paul Ricard pour le premier Bol d’Or sur ce circuit et pour le 1er Bol d’Argent.

Et il y du beau monde ! Christian Huguet, Jean-Claude Chemarin, Christian Léon, Hubert Rigal, Jaques Luc, Guy Bertin, Roger Ruiz, Jean Paul Boinet, Raymond Roche … etc …

Tous étaient réunis pour la photo à l’occasion du 42 ème Bol d’Or qui se courrait pendant le week-end du 16 septembre 1978, où il faisait encore une chaleur torride !

Pons et Sarron étaient venus se retremper dans l’ambiance des courses d’endurance avec un 750 OW31, avec laquelle ils déboulaient sur la ligne droite du Mistral à plus de 268 km/h.

 

268km-h

Le Provençal du 15/09/78 faisait ses gros titres avec les 268 km de la Yamaha !

Tandis que ces derniers jours, Hubert Rigal commente sur Pit Lane (qui a emprunté la photo du groupe ci dessus, ou il figure),

les performances d’une Yamaha OW31 de Sonauto qui aurait atteint ce jour là, en 1978 la vitesse de 296 km/h…

Qui croire…???     Le Provençal ou Rigal ?

 

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Etienne sur sa première moto pose sans savoir que la photo sera vue plus de 80 ans plus tard par des milliers d’internautes…

 

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 Très tôt Etienne a encouragé son fils Eric qui même tout jeune sur sa mobylette adopte une position très racing !

Il lui a procuré un 50 Garelli pour ses débuts en compétition.

Eric fréquente assidument le Circuit Paul Ricard où il est photographié, un peu plus tard sur son Garelli en compagnie d’Alain Isabelli, vice champion de France 125 sur une Yamaha et une Morbidelli.

07 garelli

Nous verrons les Martin, Eric et son père sur les circuits et côtes de la région…  et même plus loin en France !

 

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Sur cette photo récente, ci dessus : Eric et son ami Daniel Flamand, concessionnaire  Scuderia Moto, Benelli et MV pour le Var.

Ce sympathique et dynamique, concessionnaire engage plusieurs machines, chaque année et participe au Dark Dog Moto Tour.  

Daniel est rien moins que l’ancien mécanicien du Team Chas Mortimer pour le pilote Japonais Katayama. 

 

On est bien loin des ballades dans la neige d’Etienne et ses amis qui semblaient bien se marrer en se préparant à aller rouler par les routes rarement enneigées de la Côte d’Azur…

 

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En Juillet 1934 le Moto Club d’Etienne est invité pour de joyeuses agapes sous les frondaisons niçoises.

Le diner est offert par un Moto Club Italien…  On savait vivre en ce temps là !

 

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Le temps est passé, l’équipement et les motos ont évolués.

 

Des ballades entre amis d’Etienne, on est passé aux bastons d’Eric  sur circuit avec une 750 Kawa H2 ou une 1100 Yamaha.

 

gp de Marseille parc borely

 En 1962 Etienne avait photographié le Grand Prix de la ville de Marseille qui se déroulait  dans le Parc Borely.

 

Eric se souvient de son père:

« A l’âge de 13-14 ans, il m’amenait humer l’odeur de l’huile de ricin au GP d’Avignon sur les allées de l’Oule, où j’ai découvert pour la première fois les 500, Linto, Matchless , Aermacchi, et Mondial en 125. Mais aussi, les courses internationales de moto-cross à Pernes les Fontaines où à Plan d’Orgon avec les Puch, Maico, Zündapp ».

 

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Etienne se prépare à une virée sur sa 250 Mz.

 

En 1976 Eric va entrer en piste sur sa Kawa encore proche de la série. Sur la gauche de la photo on peut voir la Honda d’Antoine Paba.

 

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Eric fidèle à Kawa avec la 750 où la 350 S2 et le mythique FIAT 238 pour sillonner la France … toute une époque !

 

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Sous son Altus avec ses Climax, (j’avais le même équipement !) Eric porte le N° 6 et attend sagement le départ à la course de côte de St Antonin (Aix en Provence).

 

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De retour d’une ballade dominicale, Etienne, son frère Jean et leurs amis en grillent une …

 

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Sur le Paul Ricard, Eric prend le départ sur la 750 Kawasaki H2 N°61.

Les départs se faisaient encore à la poussette…

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Tandis que sur le Circuit de Nogaro, Christian Priou est au panotage de son ami Eric…

 

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… Christian Priou qu’on voit ci dessus, faisant équipe avec Eric en endurance. 

 

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 Etienne Martin, sur une 250 Monet Goyon et ses amis vont prendre le départ pour le rallye, Nice Gènes Nice, en 1939.

 

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En 74 Etienne  bichonne la 350 Kawa S2 de piste d’Eric et l’accompagne sur les courses.

Eric raconte :

« Pour la petite histoire, je possédais la réputation de pilote régulier, de ceux qui chutaient le moins souvent.

Membre du Moto Club Paul RICARD et vivant à une demi-heure du circuit, j’étais considéré comme un des meilleurs dans ma catégorie sur cette piste.

J’ai passé ma jeunesse sur ce plateau calcaire et rocailleux …

 

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… Mon père, loin de me décourager de pratiquer la compétition (tout le contraire de ma mère) me faisait remarquer qu’il trouvait que je manquais de mordant et paradoxalement m’encourageait à prendre plus de risques; il trouvait que je pilotais trop propre et que j’assurai trop ».

 

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Etienne et son frère Jean étaient amateurs de sides-car.

N’est elle pas belle cette photo qui traduit toute une époque ou la vie semblait encore douce… mais entre deux guerres.

 

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Toujours dans les années trente, Etienne court dans un Rallye.

 

Eric, lui,  participera, mais 50 ans plus tard, aux courses de côte.

On le voit ici avec le N° 101, à la course de côte de Pasques prés du circuit de Dijon Prenois.

 

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En Septembre 1978, Eric court le premier Bol d’Argent sur le Circuit Paul Ricard grâce à son co-pilote Christian Priou et à Sud-Ouest Moto Libourne.

 

En 1936, c’était le front populaire et les congés payés.

Le 16 Aout, Etienne faisait le passager pour son ami, Louis Riboldi qui pilotait le side BSA  600

au Grand Prix Moto de Vintimille. 

 

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Etienne, toujours la grande classe derrière ses lunettes cerclées pose avec ses copains à l’arrivée d’un Rallye.

 

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Des balades dans les Alpes de Haute Provence pour Etienne et ses copains.

 

La course et rien que la course pour Eric, grand habitué du Circuit du Castellet qu’il connaît comme sa poche.

 

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Depuis une fenêtre du bar-restaurant « Chez Yette », en 1930,  Etienne saisit la superbe photo d’un side qui tourne sur le circuit urbain de Hyères.

Belle image avec un jeu de découpe entre les ombres et la lumière sur la chaussée.

 

Sur le circuit de Bugatti en 1978, Eric, le N° 37, remonte le couteau entre les dents suite à un très mauvais départ.

 

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Eté 36, Etienne est sur le circuit de Vintimille et il n’est pas le seul, vu le public qui se presse sur les trottoirs au bord même du circuit urbain.

 

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Etienne continue de rêver sur les bords de la piste à Vintimille.

 

Tandis qu’Eric sur les circuits, réalisera probablement les songes de son père.

Mais Eric est « fier de son père, car hormis, ses performances en moto, c’est aussi un grand skieur et un sportif accompli ».

 

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Side-car à Vintimille photographié par Etienne et son Leica.

 

Formule de promotion Honda 400 N pour Eric pendant le Gp de Suisse au Paul Ricard.

 

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Ravitaillement et changement de pilote, pendant une course d’endurance pour Eric et Christian Priou de la Garde Républicaine, son équipier de toujours.

C’est Albert Carlier, mécanicien de la moto qui assure le ravitaillement.

 

Théa Martin Lanza, la mère d’Eric sur sa Vespa Italienne de 1950.

(Mon père avait la même Vespa sur laquelle il me promenait, entre ses bras. Debout sur le tablier ma tête dépassait tout juste du guidon pour mon grand bonheur. Le plus drôle c’est qu’Eric a exactement le même souvenir !!!) 

 

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Etienne, Eric et sa soeur sur la Lambretta paternelle en 1958…

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 En 1973, Laurette, la soeur d’Eric n’hésite pas a rouler sur la 350 Kawa S2

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…Dix neuf ans plus tard… le petit Eric a bien grandi et a pris le guidon de sa 750 Kawa, à Montlhéry en 1977.

 

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Etienne était devenu l’ami de beaucoup de pilotes de l’époque, comme Jean Behra ( Champion de France moto)  qui avait commencé à moto sa carrière de pilote international.

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Jean Behra a l’arrivée d’une course sur la moyenne corniche pose pour la postérité. Etienne est à la table de chronométrage, crayon en main.

 

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Etienne-Louis Martin participait à des Rallyes, comme Nice-Milan-Nice et autres qui se courraient sur route ouverte.

Pour cela, Etienne, en tant que pilote professionnel avait des contrats avec des marques comme les célèbres motos Rudge et Monet Goyon,  ou la firme  Texaco…

 

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 Etienne-Louis Martin, lui aussi ramènera des coupes et trophées. Sur la photo ci-dessus on le voit prendre un départ de rallye sous la pluie en 39. 

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 A droite de l’image en noir, ci dessus, Etienne va prendre le départ du Rallye de Printemps 1939.

 

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Eric savait de qui tenir car lui également a pu bénéficier de l’aide considérable de l’Hôtel Sofitel de Marseille, représenté par son Directeur Jean Louis Chadel.

 

Etienne a roulé à moto jusqu’à  la fin de sa vie.

Bien malade, il a également, et tant que ses forces le lui permettaient, accompagné son fils sur les circuits et courses de côte.

Il conduisait la voiture qui tractait la remorque et les motos, car à ses débuts Eric n’avait pas encore l’âge de conduire les autos.

Plus tard avec son ami Joël Philibert, talentueux  pilote Kawasaki, ils se rendront ensembles sur les circuits. 

024 

Cette simple histoire de complicité entre un père et un fils me semble bien belle et exemplaire.

 

Probablement parce qu’elle est avant tout, celle de deux champions de moto et aussi car elle est tellement différente de la mienne…

Finalement je dois avouer … que je t’envie un peu Eric…

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Parfois les taches du temps, les déchirures, deviennent elles aussi comme un témoignage.

Conservons ces précieux souvenirs et ces photographies qui souvent jaunissent accrochées sur les murs d’un atelier.

 

Les confier au net en racontant toutes ces tranches de vie me semblent être une façon de ne pas oublier…

 

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El Biscuter

El Biscuter

 

Texte : C Camberoque.

Photos : J Segura, JM Galindo et archives anonymes, DR.

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Vous souvenez vous de cet engin étrange qu’on voyait en circulation dans la pauvre Espagne Franquiste des années 50/60 ?

Bien entendu cela ne nous rajeunit pas …

 

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Le Biscuter a 60 ans !

Cette petite auto qui semble tout droit sortie d’une BD ou d’un magasin de jouets, fut fabriquée en Catalogne entre  1953 et 1959.

Un peu moins de 15 000 Biscuter sortirent de la fabrique de San Adrià de Besos.

Petite ville dans la banlieue de Barcelone, qui verra aussi quelques années plus tard, l’implantation de l’usine Bultaco.

 

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 A ma grande surprise c’est un ingénieur Français qui est à  l’origine du Biscuter:

Gabriel Voisin (1880-1973) était un pionnier de l’aviation en Europe.

Constructeur et pilote des premiers avions utilisés pendant la guerre de 14/18,

puis de beaucoup d’autres pour une utilisation plus pacifique.

 

En 1957, Gabriel Voisin présente son biscooter au salon de Paris.

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Le modèle sur les photos ci dessus sera la première version d’ou sera tiré le Bisuter Catalan, par Voisin et ses associés catalans.

 

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Voisin construisit également des voitures de prestige qui se vendaient bien aux Etats-Unis.

Particulièrement à Hollywood, chez les vedettes de cinéma.

On dit que Rodolphe Valentino aimait  rouler dans sa grosse voiture très art-déco, sortie de l’usine de Gabriel Voisin.

 

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Donc Gabriel Voisin après la seconde guerre mondiale avait imaginé cet engin sur l’idée d’un bi-scooter, un scooter avec quatre roues.

Une petite voiture, entre scooter et 2 ou 4CV.

Toutefois, l’invention n’a pas été développée en France mais en Espagne.

procession 

 

En effet un jeune ingénieur barcelonais, Damien Casanova et quelques autres industriels

dont Josep-Maria Marcet, Maire de Sabadell;

fondèrent Autonacional SA après avoir acheté les droits à G Voisin

pour construire ce qu’ils appelèrent alors, le Biscuter.

 

3 biscut 

Dans les années 50, il était impossible pour les Espagnols d’acheter une véritable voiture.

Ce rêve inaccessible représentait alors près de 10 ans d’un salaire moyen,

alors qu’un Biscuter semblait plus accessible puisqu’il en n’en coûtait que trois ans de salaire,

soit dans les 25000 pesettes de l’époque.

 publicite 

Le Biscuter est présenté à la Foire de Barcelone de 1953 et il y connaît immédiatement un grand succès.

couple 

La population  avait besoin d’un véhicule pas trop cher.

L’aspect ludique de ce gros jouet rendait ses utilisateur heureux… mais un peu ridicules.

D’autant plus que sa carrosserie, pour le moins particulière, lui fit attribuer le surnom de : « la pantoufle » ! (zapatilla)

 

photo 

En attendant, on était content de partir en vacance en auto… enfin dans ce qui ressemblait à une auto…

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A San Pol de Mar, un village de la Costa Brava on se souvient encore de l’Enriquet

qui avait un Biscuter peint couleur camouflage. Comme si sa micro voiture avait été un redoutable engin militaire.

Ce qui pour Enriquet, son propriétaire faisait preuve de plein d’ironie et de dérision envers son Biscuter.

 

L’Enriquet aimait préciser que pour freiner il était plus efficace de le faire en sortant le pied pour l’appuyer sur le chemin …

 

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Le célèbre auteur de roman, Manuel Vasquez Montalban décrit la société espagnole au travers des enquêtes du détective privé Pepe Carvallo.

Montalban a créé, dans ses bouquins un autre personnage qu’il nome:   »Biscuter », l’inséparable assistant de Carvallo.

« Biscuter » tient le rôle de secrétaire, cuisinier, homme à tout faire qui sort régulièrement son patron des situations rocambolesques où il se met.

Lequel, plein d’ingratitude, traite régulièrement « Biscuter » d’avorton…

La référence à la petite automobile catalane est évidente.

 

(Je vous recommande de lire les bouquins de Manuel Vasquez Montalban qui décrivent avec humour et formidablement bien la vie pendant l’époque franquiste).

 

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 Mais revenons a notre chère petite bagnole.

Il s’agissait d’une traction avant équipée de quatre roues indépendantes avec une carrosserie en aluminium.

La carrosserie était décliné sous plusieurs formes.

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Le moteur prévu a l’origine par Voisin était un Gnôme-Rhône, mais il fut remplacé par un moteur 2 temps de 197 cc,  fabriqué par Hispano Villier.

moteur-biscuter 

Ce moteur développait 9 CV  et le Biscuter était sensé monter à 75 km/h…

culasse 

Le refroidissement était mixte, air et huile.

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La culasse d’aluminium était généreuse et débordait de part et d’autre du cylindre.

Cela lui donnait ce spectaculaire aspect pour un petit mono-cylindre de moins de 200cc.

 

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Le carburateur était un Dell’Orto 24.

Transmission avant par 3 vitesses sans marche arrière.

Ce qui obligeait le conducteur a garer parfois son Biscuter en le soulevant et le déplaçant à la main !

 

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Pour les modèles construits après 1955 une marche arrière était placée par inversion, ce qui procurait alors une marche arrière… à trois vitesses !

 

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Les Catalans se moquaient de certains modèles…

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… comme celui des photos ci dessus, qui était surnommé : « Quiero y no puedo ». (Je voudrais, mais ne peux pas)

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Pendant quelques années le Biscuter connaitra un certain succès, décliné en plusieurs versions.

 

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Les Biscuter  apparaitront en course et dans des rallyes.

Notre ami catalan Joan Segura nous a envoyé quelques photographies de JM Galindo et de la collection de R Fargas.

Fargas était un ex-grand-pilote de l’usine espagnole Ducati Mototrans.

Un grand merci à tous les trois !

 

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A voir la position du passager  qui ressemble à un singe de side-car, on peut imaginer la tenue de route des Biscuter…

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Des équipages de Biscuter participaient à la course de régularité de  Santa Creu d’Olorda en 1957

et déjà  à la course de cote de Vallvidrera en 1955.

 

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Ce qui est certain et évident sur les photos de la collection de R Fargas, c’est que pilote et passager se marraient bien…

… l’important c’est de participer…

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La production  des Biscuter s’arrêtera à la veille des années 60.

Les Seat 600 produites sous l’impulsion de Franco qui n’aimait pas tout ce qui venait de Catalogne envahirent les routes d’Espagne.

 

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Le Biscuter n’est plus qu’un souvenir pour ceux qui sont devenu des quinquagénaires…

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Des rassemblements ont été effectues à Manresa et Barcelone que JM Galido est allé photographier.

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Même  les BD modernes s’emparent de l’image de cette petite auto rigolote

qui désormais est très recherchée par les collectionneurs.

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F1 à Montjuïc : Joan Segura photographe

F1 à Montjuïc : J Segura photographe

 

joan-segura-et-sa-ducati   Joan Segura 

 

Par C Camberoque et Joan Segura
Photographies : © Copyright Joan Segura

 

Encore une fois, grâce à internet j’ai rencontré (virtuellement) Joan Segura.

J’avais repéré sur la toile des photos fort intéressantes, notamment celles de Mike Hailwood, Pasolini et Taveri sur le circuit de Montjuïc.

C’étaient celles de Joan !

Et il a gentiment accepté que je les publie sur le blog. Voir Expo : Le circuit de Montjuïc 

J’ai immédiatement eu envie de présenter une page plus importante consacrée exclusivement aux photos de Segura. La photographie des sports mécaniques étant une de ses passions, d’un commun accord nous avons décidé que ce serait avec ses images des Grand Prix F1 de Barcelone à Montjuïc. Il faut dire que Joan Segura est quasiment un riverain du circuit, donc il y a suivi toutes les courses, auto et moto, et particulièrement celles de F1 pendant les quelques années ou le GP s’y déroulait en alternance, (une année à Montjuïc et la suivante à Madrid sur le circuit de Jarama)

 

Joan Segura se souvient :

J’ai 72 ans, né à Barcelone, j’ai toujours été un grand amateur de sport  motocycliste  et automobile. Je vis dans le quartier même ou était l’ancien circuit urbain de Montjuïc, duquel j’habite à peine à un ou deux kilomètres. Depuis ma maison à la partie basse du circuit il n’y a que 2 station de métro !

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Dès ma jeunesse j’allais y voir les courses et lorsque j’ai pu m’acheter un appareil photo j’ai photographié avec passion tout ce que j’ai pu capter de ses compétitions toujours depuis les espaces réservés au public, a l’exception du GP d’Espagne de F1 de 1969 ou j’avais réussi à avoir un passe pour aller dans les stands.

Aujourd’hui je vous montre une série de photos prises pendant les 4 GP de F1 disputés sur ce mémorable circuit, bien qu’avant on y avait déjà couru, dans les années 30, des GP ou avaient participes des coureurs comme Nuvolari, Farina, Caracciola, Varzi et tous les grands de l’époque.

jim-clark-2 Permettez moi d’inclure quelques photos prises dans les marges de la F1 ou l’on peut voir Jim Clark travaillant sur son auto de Formule 2; ou un concurrent s’envolant sur la bosse du  haut du circuit. Lorsque la pente change de sens, à la fin de la ligne droite du Stade.

Cette bosse a provoqué un accident fatal en 1975 ou il y eut plusieurs morts ce qui impliquât la fin des courses automobile sur ce circuit.

Les motos continuèrent à y courir jusqu’aux années 80 ou un autre accident mortel mis définitivement fin aux courses.

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Le circuit était tracé en deux parties différentes : L’une constituée de virages serrés et lent en descente  et l’autre tracée par par une enfilade de courbes rapides  en montée qui faisaient peur lorsqu’on voyait les F1 déraper et avec les ailerons déformés par la force centrifuge.

Tout cela a quelques mètres seulement du public.

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Sur toutes les photos de Joan Segura on peut effectivement apprécier comme public et machines sont quasiment ensemble sur la piste. Les bolides passent à quelques mètres à peine des spectateurs.

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Dans la partie montante du circuit qui est très rapide: Pouvez vous imaginer le passage des voitures en plein régime  ?

Tout juste derrière des bottes de paille, sous les yeux, les oreilles et le nez des amateurs de courses ? Ils n’étaient pas en ce temps là relégués à plusieurs dizaines de mètres, derrière des grillages et des barrières; comme c’est le cas de nos jours.

On voyait alors les autos de près. On entendait les moteurs rugir et on sentait la merveilleuse odeur des huiles encore ricinées. On était dans la course.

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1969 : Première année de F1 à Montjuïc

 

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Joan Segura explique :

 1969 fut la première année de la F1 à Montjuïc après de nombreuses années.

Dans des temps antérieurs à la guerre civile, mais également dans les années 50 on avait couru 4 GP sur le Circuit de Pedralbes, un circuit urbain tracé dans la partie sud de Barcelone.

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 Pendant ce GP de 1969, à Montjuïc, les monoplaces étrennaient des ailerons jamais vus précédemment en F1. Ils étaient très spectaculaires mais occasionnèrent un grave accident lorsque celui de la Lotus de Graham Hill se cassa au changement de pente du stade. Hill fut éjecté de la voiture. La même chose arriva à Jochen Rind et sa Lotus qui percuta violemment la voiture de son compagnon d’écurie. Tout cela à l’endroit exactement ou arrivera le fatal accident de 1975.

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Le classement final fut:

 Jackie Stewart, Bruce Mc Laren, Jean Pierre Beltoise, Denis Hulme, John Surtees, Jacky Ickx y Pedro Rodriguez”.

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Abandons de : Amon, Brabham, Siffert, Rind, Courage, Hill y Oliver”.

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Dans les années 60, Eric Offenstadt, rappelons-le, était venu courir avec Jean-Pierre Beltoise, lorsqu’ils étaient tout jeunes, sur une 125 Honda. Ils étaient encore des amateurs.

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En quelques années Jean-Pierre était passé à la Formule 1. Tout comme Eric qui avait, lui aussi, laissé un temps ses motos pour des 4 roues, avant de revenir brillamment à la moto, sur Kawa entre autres marques et particulièrement sur Motobécane en 125 et  350. Il était chargé par Motobécane du développement des machines, en plus de son rôle de pilote.

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 1971 : La consolidation du GP de F1

 

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Joan Segura raconte :

 1971 vit la consolidation du GP de F1 avec comme en 1969 une énorme participation  du public en terme d’entrées.

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La nouveauté, quant aux monoplaces, fut la disparition des ailerons mobiles que nous avions vu en  1969 qui étaient exagérés et responsables de tant de problèmes.

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L’autre nouveauté venait des fabricants de pneumatiques qui mirent pour la première fois à la disposition des équipes les pneus “slik”, sans dessin et qui furent adoptés par toutes les écuries.

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Les monoplaces ressemblaient déjà  à celles de maintenant.

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Le classement fut : Stewart, Ickx, Amon, Rodríguez, Hulme, Beltoise, Cevert, etc …

Abandons :Fittipaldi, Pescarolo, Andretti, Peterson, Regazzoni, Hill … etc”

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Le Français Henri Pescarolo était lui aussi en F1. Cela fait toujours un grand plaisir de le voir sur les circuits, encore et toujours aussi passionné,  et à la tête d’écuries d’endurance.

Dans ces photos on peut voir des images de Jean Pierre Jarier et François Cevert en F1 et aussi de Gérard Larousse sur une Matra Simca, pendant une épreuve du XVI éme Tour de France auto qui passait en1971 par Barcelone.

 

1973  La plus belle année de F1 à Montjuïc 

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  Joan Segura évoque :

 

1973 fut l’année la plus belle pour la F1 à Montjuïc, une fantastique compétition avec de fantastiques pilotes.

 

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Ce fut une mémorable course.

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Classement :  Fittipaldi, Cevert, Follmer, Revson, Beltoise,  Hulme, Beuttler, Pescarolo …etc

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Abandons :  Reutemann, Petreson, Stewart, Lauda, Hailwood… etc

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Quel bonheur de voir des photos de Mike Hailwood en moto puis en voiture toujours dans des Grand Prix.

Quand je pense qu’il a trouvé la mort dans un stupide accident de la circulation peu après que je l’ai rencontré…

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J’aime les photos de Montjuïc prises par Joan Segura car elles n’isolent pas les machines dans ces gros plans pris à coup de téléobjectifs monstrueux, finalement des images qui pourraient être prises n’importe où et qu’on voit dans toutes les revues sportives,

Bien au contraire, Juan Segura fait des cadrages qui laissent deviner toute l’atmosphère du circuit que décrit si bien Patrick Barrabès dans ses souvenirs de Montjuïc. Voir  : IMPRESSIONS LATINES: 24 heures de Montjuich 1977

Dans les photos de Joan, on voit la proximité des voitures et des spectateurs, le parc boisé de Montjuïc qui est tout autour et même on ressent la présence des bâtiments historiques dans cette lumière si caractéristique de printemps de Barcelone.

Les photos de Joan Segura sont prises à Montjuïc et nulle part ailleurs !

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Sur le plan technique Joan Segura a utilisé un Bronica 6/6, et un Minolta, de très bons appareils dont le Bronica qui est un moyen format qui donne des négatifs bien plus grands et détaillés que les habituels 24/36 de l’époque.

Il prenait ses photos sur la fantastique pellicule, Tri X Kodak noir et blanc, grâce également à un petit téléobjectif.

En couleur il se servait la plus part de temps de l’Ektacolor Professional 400.

Le coup d’oeil et la technique de Segura expliquent la qualité de cette précieuse série de photographies.

Ces photos ont plus de 40 ans ! Les négatifs argentiques n’ont pas vieilli et une fois scannés les photos semblent être prises hier. Je crains que les photos numériques d’aujourd’hui soient illisibles dans moins de 40 ans…

 

Merci Joan pour avoir pris ces photographies hier …

… et pour nous les montrer si généreusement maintenant !

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 1975 : Fin des voitures à Montjuïc

 

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1975 : Fin des courses de voitures à Montjuïc après l’organisation de trois éditions d’un extraordinaire succès sportif et devant un formidable public.

Cette année commença mal avec le montage des rails de sécurité autour du circuit. On découvrit que certains étaient mal vissés. La récente Association des Pilotes, GPDA voulut démontrer sa puissance et ne désirait pas que les pilotes sortent en piste, dans ces conditions. A la fin, on décida d’élever les protections par un troisième rail de sécurité. Mais il y eut beaucoup de division parmi les pilotes.

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Pendant la course, au 9 ème tour, la Lola-Hill de Stommelen cassa son aileron dans la ligne droite du Stade, elle partit en drapeau et  se choqua  contre les protections du circuit d’un côté a l’autre de la piste. Sur la bosse du changement de pente elle décolla à quasiment 2 mètres de haut pour continuer de taper en roulis de tous les côtés. Elle termina par un looping pour retomber sur le nez, derrière les protections, causant quatre morts dans le public et un grand nombre de blessés. Après quelques tours on arrêta la course pour donner la moitié des points aux pilotes classés.

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Classement :  Mass, Ickx, Reutemann, Jarier, Brambilla, Lombardi, Brise, Watson, Regazzoni y Migault.

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Abandons : Stommelen, Pace, Peterson, Pryce, Andretti, Hunt, Depailler, Lauda y Fittpaldi, entre otros.

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Les GP de moto ont continué à être célébrés quelques années de plus, comme les 24 heures de Montjuïc, mais c’était fini pour toujours quant au voitures.

Je me souviens de l’énorme tristesse du public lorsque, ce soir là nous sommes partis du circuit.

Nous savions que nous ne verrions jamais plus de compétitions de F1, ni d’aucune voiture sur notre circuit tant aimé.

Nous eurent à attendre jusqu’en 1991 lorsque le circuit de Catalogne fut inauguré à Montmelo pour avoir à nouveau des courses de F1 qui jusqu’a présent sont toujours en vigueur et continuent avec un grand succès

 

                                                                                                            Joan Segura.  Novembre 2013

 

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 Vous pouvez retrouver d’autres photos de Juan Segura sur le site de :

http://www.lamaneta.net/motoguapa/MotoguapaFOTO.html

Hommage à Maurice Trintignant

Hommage à Maurice Trintignant

Texte et photos Charles Camberoque

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En préambule au Salon Auto Moto prestige et collection de Nîmes, qui s’est déroulé les 26 et 27 Janvier, une petite balade en voiture ancienne était prévue le samedi matin autour de de cette ville.

Un départ fut donné dans le plus pur style tauromachique. Normal puisqu’on est à Nîmes !

Un drapeau noir a été agité comme une muleta devant un Miura. Mais ce fut une Peugeot 201 qui prit le départ.

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Une vingtaine d’ autos sont parties  pour aller honorer la mémoire de Maurice Trintignant qui  possède sa statue, non pas en pieds mais en voiture, érigée devant le gymnase municipal du village de Vergèze.

Pétoulet, c’est ainsi qu’on le surnommait, est immortalisé dans une splendide sculpture de bronze de Christian Maas, grandeur nature.

Il est représenté en train de négocier un virage au volant d’une de ses toute aussi célèbre Bugatti. L’effet est saisissant.

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Magnifique hommage à ce grand champion.

Premier pilote français dans l’histoire de la Formule I à gagner un Grand Prix.

Celui de Monaco qu’il remporta en 1955 au volant d’une Ferrari.

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Des voitures de collection des plus prestigieuses aux plus modestes et aux plus « jeunes » sont parties sur les routes du Gard.

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Traction avant, Aronde, Dauphine, 2 CV mais aussi GS ou WV … toutes dans une bel état de restauration.

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 Arrivée devant le gymnase de Vergèze et la statue de Pétoulet.

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« L ‘Excalibur », une des premières fausse vintage qui avec le temps est devenu une véritable voiture de collection !

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La Jaguar, type E,  était ma préférée. 

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Quant à la Dauphine elle vient me rappeler que lorsque j’ai pris le volant pour la première fois, sur les genoux de mon parrain… c’était dans sa Dauphine… je  n’étais,  ni bien gros,  ni bien grand mais quel souvenir !

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On négocie le virage un oeil sur Pétoulet figé sur son socle comme dans une courbe qui ne finira jamais.

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On peut monter dans la Bugatti, aux côtés de Maurice Trintignant. Le temps d’une photo.

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Un groupe des participants à cette matinée se recueille devant l’illustre pilote.

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De 1959 à 1964, Pétoulet participa à 81 Grand Prix et à 324 départ de courses automobiles diverses.

Voir L’histoire de Pétoulet sur Wikipédia :    http://fr.wikipedia.org/wiki/Maurice_Trintignant

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Ayant pris sa retraite à Vergéze,  Maurice Trintignant  y devint viticulteur et maire de la commune dont la famille habite toujours cette petite cité méridionale, par ailleurs connue mondialement pour les sources de Perrier.

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Avant de repartir direction Nîmes pour le Salon,  tout le monde pose pour la photo autour de l’actuel maire de Vergèze.

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Les pilotes rendent hommage à Pétoulet et les machines semblent  honorer la Bugatti  de bronze.

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Bernard Salvat un sacré bonhomme !

Bernard Salvat, un sacré bonhomme ! 

 

Par Charles Camberoque

Photos : B Salvat et collections particulière, François-Arsène, FM Dumas, C Camberoque.

 

Dans le monde de la moto, il est quelques personnalités pour lesquelles le plus grand respect de la communauté motocycliste est unanime : Bernard Salvat est un de ces hommes…

Quasiment mythique.

On fait référence à lui et à ces multiples écrits. Ses articles et livres se retrouvent sur les bibliothèques des fanatiques de la moto et même dans les ateliers !

On voit parfois l’homme à la télévision ou de loin, dans un salon, sur un circuit. Mais quant on le croise, on n’ose jamais aller le déranger…

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Au salon Rétromobile en 2009.  A Montlhéry pour l’anniversaire du Terrot Club Ballancourt 2012

Un jour où j’étais chez moi, le téléphone sonne.

Je décroche. Une voix me dit : « Bonjour, ici Bernard Salvat »…

… Un ange passe… silence ;  je m’interroge en pensant voilà un farçeur !

Je crois reconnaître Mickie. Je réponds : Ha ! ha ! ha ! Bernard Salvat !

Et au même moment où j’allais dire :  « Cesse de déconner Mickie, je t’ai reconnu », j’ai un doute. J’étais stupéfait. C’était bien Bernard Salvat.

Le vrai !

 

Merci, mon blog, qui encore une fois m’offre une heureuse surprise parmi tant de formidables rencontres.

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A Montlhéry pour l’anniversaire du Terrot Club Ballancourt 2012

Depuis, j’ai retrouvé Bernard Salvat, le vrai et en vrai, sur le circuit de Montlhéry lors de la fête d’anniversaire du Terrot-Club Ballancourt. Nous avons passé plusieurs heures à discuter moto mais aussi et surtout de beaucoup de choses, de plein d’autres passions que nous avons ou pourrions avoir en commun.

Habituellement, on prend Salvat pour un passionné monomaniaque de motocyclettes.

Erreur !  Il n’en est rien !

Et c’est pour cela que j’aimerais vous parler de lui en présentant Bernard Salvat, l’homme, dans un portrait bien plus élargi et j’espère plus juste.

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Lamborghini Espada, Série 2

 

Retour en arrière : 10 Septembre 1943

Le matin, il pleut sur Mâcon, mais c’est encore l’été.

C’est ce jour-là que naît le petit Bernard dans une famille d’enseignants.

En grandissant avec une mère institutrice et un père devenu professeur au mérite, on peut supposer qu’un esprit de rigueur scientifique et de sérieux lui fut inculqué dès son plus jeune âge.

« J’ai été un élève plus que brillant, plus qu’agité, plus qu’indiscipliné, premier en tout sauf en maths… parce que j’avais décidé de ne pas m’y intéresser», nous assure Bernard . On comprend déjà qu’il aura une forte personnalité.

1957, Bernard  passe le Certificat d’Etudes, (encore un point que nous avons lui et moi, en commun !), son père lui offre un bel appareil photo de fabrication française: un Focasport, de nos jours une pièce de collection.

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Les appareils de collection de Bernard Salvat: en tournant dans le sens horaire, objectifs Angénieux (pionnier du grand angle) puis Kilfitt, boîtier suisse Alpa, objectif Schneider. « Le Kilfitt 300f/4 à mise au point rapide, c’était excellent pour l’époque (1954), même à pleine ouverture, mais après s’être accoutumé, précisément, à cette mise au point rapide par crémaillère. Dans le genre, j’ai aussi possédé un Novoflex 400 mm, acheté par mon père quand il est passé à Nikon (bien après moi) ; il avait réussi de fort belles photos de chamois et de bouquetins, mais moi je n’ai pas aimé le dispositif de mise au point à gâchette ».


Dès lors la passion pour la photo va se développer chez Bernard qui par la suite sera un fanatique de Nikon, entre autres marques… dont certaines ne sont pas du tout courantes. Les appareils photo sont, eux aussi, d’extraordinaires mécaniques de précision.

La beauté du monde inspire les photographies de Salvat. Ses images témoignent de toutes ses passions, nous racontent ses voyages mais aussi ses rêveries.

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Photographies de Bernard, en Bourgogne dans son jardin,  et dans les Caraïbes : orchidée sauvage .

 

L’Ecole normale

En 1958 Bernard poursuit ses études. Quelques une des péripéties de son cursus scolaire résument déjà ce que sera l’homme :

« À une époque où les enfants s’inclinaient devant les décisions de leurs parents, les miens ont voulu que je suive leur voie, que j’entre à l’Ecole Normale : concours d’entrée l’année du BEPC, donc en fin de troisième. J’avais décidé que je raterais le concours en ne faisant rien en maths. Mais bien qu’il y ait eu, en juin 1959, 350 candidats pour les 35 places offertes dans le département du Rhône, j’ai été admissible à l’écrit avec 2/20 en maths. J’ai réussi à n’avoir que 1,5/20 en maths à l’oral et j’ai cependant été admis, trente-quatrième sur trente-cinq. »

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Un instantané de « Mélancolie ».

Comme l’Ecole Normale ne le séduit visiblement pas et qu’il a de la suite dans les idées avec une sacrée dose d’humour de potache espiègle, il se rappelle :

«  A la Toussaint 1959, j’ai fait l’objet d’une mutation disciplinaire à l’Ecole Normale de Mâcon : avec trois camarades qui voulaient, comme moi, se « faire virer », nous avions posé sur un petit muret la Vespa 400 de la prof de musique, les quatre roues pendantes dans le vide.

Les trois autres ont été virés, mais comme j’étais le fils d’enseignants très bien notés, je n’ai été puni que de la mutation.

Ce fut une bénédiction : l’EN de Mâcon était une EN « expérimentale » : pas de pions, études libres, corps professoral d’exception. Classe de seconde puis deux bacs sans problème (Sciences Expérimentales), quatrième année de formation professionnelle, un trimestre d’enseignement dans une classe unique (6 à 14 ans), démission à la grande rage de mes parents ».

 

Les années 60

Pendant cette période Bernard commence à rouler sur deux roues. En 1959, sur une 176 TC4 Peugeot, sans permis. Puis sur des 50 Motobécane  avant de passer son permis sur une Vespa en 1962.

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La première moto: 176 TC4 Peugeot

 

 Puis, pour Bernard, c’est le service militaire avec la découverte de plus puissants engins mécaniques et surtout de la maîtrise de leur pilotage.

« Service militaire dans l’Armée de l’Air : classes à Nîmes, bref passage à Istres, puis à Aix-en-Provence, comme chauffeur ; de tout : GMC benne à ordure avec les taulards, Berliet Gazelle en lutte contre les incendies… et R16 du général commandant en second la Quatrième Région Aérienne. Il appréciait, je crois, ma ponctualité, ma présentation, mon élocution; il ne goûtait que médiocrement ma conduite, jugée trop vive; et il était assez vexé que je n’aie jamais voulu accepter l’honorifique situation de « soldat de première classe ». Mais, juste avant que je sois libérable, il m’a fait un joli cadeau en me disant « Salvat, j’ai été content de vos services. Demain vous prendrez ma voiture, vous apposerez ma plaque (deux étoiles), vous irez à la base aérienne de Salon de Provence ; vous êtes annoncé et attendu à 9 heures. Vous ferez un vol d’entraînement de deux heures en place co-pilote dans un Morane-Saulnier Paris (biréacteur de liaison, quadriplace, 600 km/h). J’ai apprécié ! »

Il faut préciser qu’à l’époque, une voiture de général portant sa plaque pouvait se soustraire presque sans risque à certaines obligations du Code de la Route. Pratique pour rouler vite !

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Morane-Saulnier Paris 

De retour à la vie civile, Bernard possède tous les permis de conduire : auto, poids-lourd et même transport en commun. Cela va faciliter le début d’une passion pour tout ce qui roule.

 

Un éclectisme pas si courant !

« Ne sachant rien faire (l’Ecole Normale enseigne tout… et rien), j’ai commencé à travailler comme « ferrailleur » dans le bâtiment : celui qui répartit et attache les armatures de béton armé à la « tenaille russe ». Comme j’ai vite su lire les plans de ferraillage (parfois complexes !) mieux que le chef d’équipe, je suis devenu chef d’équipe en deux mois, chef de chantier en deux ans, conducteur de travaux en dix ans. J’ai exercé ce métier avec enthousiasme pendant douze ans, en France (chantiers en montagne surtout) mais aussi en Afrique. Mais pendant ces 12 années j’ai toujours été en « déplacement longue distance » (soit absent de mon domicile 5 jours ou cinq jours et demi par semaine ou expatrié ».

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Voyages en Amérique du sud : Yulleta à Santiago de Cuba et paysage de tepuy, dans la « Gran-Sabana », au Vénézuela.

Cette époque a donné à Bernard le goût de voyager de par le monde… sans pouvoir le satisfaire, la Moto Ancienne occupant tout son temps à partir de 1973. Et ce n’est qu’assez récemment qu’il visite les Caraïbes et quelques pays andins qu’il adore, photographiant et goûtant tout ce qu’il découvre.

Il en apprécie la musique. Et ce fin connaisseur en matière de vins et armagnacs fait de somptueuses découvertes côté rhums.

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Ci dessus : « Une photo dite « service du vin » datant de 2003 : je sers un Chassagne-Montrachet 1er cru « Morgeot » de Bernard Moreau à mon ami Didier Ganneau.»

 

 

 

La botanique le captive :

«  Il n’est pas un pays lointain où je sois allé sans visiter tous ses arboretum ou jardins botaniques. Mais celui qui m’a le plus marqué est sans nul doute l’arboretum Atkins, créé à partir de 1900 par les américains Edwin Atkins et Robert Grey et développé de 1920 à 1959 par l’Université américaine de Harvard. Immense (plus de 100 hectares), il réunit l’essentiel des arbres tropicaux et sub-tropicaux du monde entier. »

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Bernard et Walter Baraldi à Cuba.

A l’arboretum Atkins à Soledad, Cienfuegos, Cuba, il se promène en compagnie de Walter Baraldi, immense mécanicien suisse, spécialiste de la très haute précision.

 

 

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Couroupita ; fleurs exotiques. Bogues et graines de ricin

De la botanique à la mécanique, les bogues de ricin (photo à droite) d’où l’on extrait la fameuse huile à l’odeur caractéristique des anciennes machines de courses, font le lien.

 

L’aviation l’attire

Suite à tous ses voyages et à son service militaire dans l’armée de l’air, l’aviation l’attire. Il passe un brevet de pilote et précise : «Brevet de pilote « qualif B » train rentrant et pas variable obtenu en 40 jours et quarante heures trente minutes à l’âge de 41 ans. Mon carnet de vol en atteste ! Je n’ai fait que 300 heures de vol, mais en trois ans seulement. »

Dans la foulée de cette formation, Salvat continue avec une dizaine d’heures d’école de pilotage d’hélicoptère qu’il ne poursuivra pas pour des raisons économiques : « Trop cher l’hélico ! »

 

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Portraits photographiques de Bernard Salvat

Bernard Salvat fait enfin des mathématiques…

Bernard travaille dans le bâtiment et les travaux publics, sur de gros chantiers pendant plusieurs années. Il y exerce de réelles responsabilités et : « A l’occasion d’une de ces baisses cycliques d’activité que connaît fréquemment le BTP, j’ai préparé et réussi le concours d’entrée à l’Ecole de Meaux qui formait des opérateurs-géomètres-topographes très appréciés par les entreprises ; le temps de préparer le concours, je suis devenu bon en maths ! Je suis rentré sixième sur 65 et sorti troisième. Cette corde supplémentaire m’a aussitôt permis de trouver un emploi sur Lyon, avec des déplacements qui n’excédaient pas deux jours. Mais le travail (construire des maisons individuelles) ne me passionnait guère et j’ai abandonné le métier au bout de trois ans ».

 

 

Une passion pour tout ce qui roule sur 2 … et 4 roues !

« Ma première Espada, Série 2, et ses superbes jantes Campagnolo à serrage central. Pas une véritable sportive, mais une GT fort véloce et bien plus maniable que ne le laisse supposer son grand empattement. J’utilisais un WW pour ne pas pas avoir à payer la ruineuse vignette des grosses cylindrées…»

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Lamborghini Espada, Série 2

Lorsqu’il parle des voitures qu’il a possédées, on comprend qu’on a affaire, là aussi, à un connaisseur. A ce jour il a parcouru près de 2 millions de kilomètres au volant, dont la moitié avec des voitures pas très courantes parmi lesquelles par ordre chronologique : Renault Floride, Citroën 15H oléopneumatique, Honda S 800 Coupé, Fiat 1800 B, NSU K70, Jaguar E 3.8 litres, Ferrari Mondial 8, deux coupés Lamborghini Espada V12 4 litres, Ferrari 512 Berlinetta Boxer 5 litres flat-12, Ferrari 348TB, Audi V8 Quattro 4.2 litres, BMW M5 V8 5 litres.

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Ferrari-512 BB

 « J’ai acheté cette 512 version 1980 « à carbus » en 1983 avec 11 000 km seulement et le l’ai revendue trois ans plus tard avec 108 000 km. Donc 30 000 km par an, rien qu’en longs ou très longs trajets… à une époque où les radars ne fleurissaient pas encore ! Dont un mémorable Charnay-les-Mâcon/Castellon de la Plana (juste avant Valence, Espagne), soit 977 km en 6 heures précises, tous arrêts compris, avec témoins, toujours vivants, pouvant en attester. Tout était dur dans cette auto : direction, boîte (surtout à froid !), embrayage, freins ; ce qui la rendait fatigante. Mais sa merveilleuse maniabilité ainsi que la puissance du flat-12 et surtout son couple omniprésent me laissent des souvenirs inoubliables ».

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Audi, V8 Quattro 4,2 litres

« L’Audi, V8 Quattro 4,2 litres de 1992 est de loin la meilleure routière que j’ai possédé. Je ne lui ai reproché qu’une chose : dévorer le flanc extérieur des pneus avant en 6000 km ! Quand je l’ai revendue en 2005 — très facilement à 260 000 km — elle était dans l’état de la photo : presque comme neuve ! »

 

En même temps : La passion pour la moto s’affirme.

En 1972, alors qu’il n’a pas fait de moto depuis une dizaine d’années, Bernard s’achète une 350 Terrot HT de 1926 qu’il restaure aussitôt.

Enthousiaste; un an après, son atelier est rempli d’une soixantaine de motos anciennes.

Puis, il décide de conserver uniquement sa Terrot  HT, « J’ai vendu absolument tout le reste, considérant : 1) que je n’ai qu’une paire de fesses à poser sur une selle ; 2) qu’en ramassant tout ce qui se présentait, je n’avais finalement rien d’intéressant ».

1974 : L’achat de la Velocette Mk 7, ex-Roger Loyer, marque un moment important car depuis lors, Bernard ne collectionnera que des machines de course, à une exception près. Il possèdera ainsi une quarantaine de motos remarquables.

L’année 74 est d’autant plus importante qu’en avril, Bernard Salvat fonde le Club du Motocyclettiste avec Jean Goyard, Patrick Negro et Dominique Pascal. A la même date ils publient le premier numéro du Motocyclettiste.

 

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Année 80 : Les pneus Avon

« Je suis alors devenu représentant des pneumatiques Avon pour motos pour un quart de la France (tout ce qui est au sud-est d’une ligne passant par Besançon, Clermont-Ferrand et Perpignan). J’ai exercé ce métier trois ans puis j’ai été licencié pour raisons économiques ».

 

1983: Bernard Concessionnaire Yamaha, Suzuki, KTM et Moto-Guzzi

« J’ai alors pris la direction (salariée) de la concession Yamaha à Mâcon pendant un an, puis je suis devenu moi-même concessionnaire Yamaha, Suzuki, KTM et Moto-Guzzi, toujours à Mâcon. Je n’ai pas supporté les clients plus de trois ans et j’ai volontairement fermé boutique à 44 ans.

Depuis, je n’ai fait qu’animer le Club du Motocyclettiste, organiser des expositions de motos et écrire mes 11 livres ».

 Ne manquez pas d’aller consulter sur le Net le site du Motocyclettiste ou vous pourrez commander tous les N° passionnants que vous voudrez :

http://www.moto-histo.com/lecture/Motocyclettiste.htm

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Couverture de la revue Le Motocyclettiste

Le Club du Motocyclettiste

A partir de là, nous connaissons mieux Bernard Salvat par ses nombreuses publications, mais il ne sera  pas inutile de rappeler quelques points balisés par les images qui suivent. Bernard y est pris sur diverses machines qui lui sont chères : on voit, sur les deux photos suivantes Bernard, très fidèle en amitié, entouré d’Yves Campion, François-Marie Dumas, Didier Ganneau et Juan Pallares. « L’artiste-mécanicien Marc Defour rendit à une dentelle de métal rouillé sa splendeur initiale juste à temps pour mes 60 printemps : ma 350 Majestic 1933 fait ici ses premiers tours de roue sous le regard d’amateurs avertis».

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Avec la Majestic et ses amis pour ses 60 ans.

Bernard aime à préciser qu’il a également roulé sur quelques motos modernes : 850 Guzzi « Le Mans III », 500 Guzzi « Monza », 500 Yamaha RDLC, 750 Suzuki GSXR première version, 500 Suzuki « Gamma », 1000 Yamaha FZR « Exup » kitée (qu’il possède toujours). Mais il garde un souvenir particulièrement enthousiaste de ce  « Mirifique privilège que celui de se voir confier par Jean Nougier (1977), puis André Nougier son fils (2008), le guidon de la 500 Magnat-Debon-Nougier double ACT 1938, ex-Jacques Onda avec permission de « tirer dessus ». Je ne m’en suis pas privé ! El le prêt de 2008 reste mon plus beau souvenir au guidon d’une moto de course ! »

 

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500 Magnat-Debon-Nougier double ACT 1938

Les plus grands souvenirs de Salvat au guidon de motos nous laissent rêveurs grâce à l’extraordinaire pouvoir d’évocation qu’ont les machines essayées. Imaginez donc :

- 500 Koehler-Escoffier Mandoline 2 vitesses 1914 (merci, J.P. Marquinez !)

- 500 Koehler-Escoffier GP d’usine 1930, championne de France (Mont-Ventoux)

- 250 MGC N3BR, ex-Marcel Guiguet, 1932 (Rallye Voramar)

- 600 Saroléa Monotube course avec side-car (Mont-Ventoux et circuit de Zolder, entre autres)

- 350 Magnat-Debon BCP 4 paliers petite course usine « modif Pado », ex-Jacques Onda (Circuit de Misano)

- 408 Aermacchi (Circuits de Dijon-Prenois et Paul-Ricard; merci M. Baudoin !)

- 750 Norton JPS multitubulaire usine 1972 (Circuit Paul Ricard, gracias amigo)

- 500 Norton CS1 (gracias amigo)                                           

- et bien d’autres…

- et plus que tout : 500 Magnat-Debon-Nougier CCP 1938 double ACT (Circuit de Dijon : merci, Jean Nougier, merci André et Eric Nougier !)

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2009-MGC-N3BR

« Découverte par moi en 1979, me semble-t-il, cette 250 MGC N3B Racing, pièce unique et moto personnelle de Marcel Guiguet fut une acquisition coûteuse et… mouvementée. Elle me valut même d’être convoqué par un juge d’instruction dans une enquête pour recel !

Recel il n’y avait pas et le plaignant fut à deux doigts d’être inculpé par le juge pour dénonciation calomnieuse et outrage à magistrat. Bref…

Irréprochable tenue de route, bon freinage, excellente boîte Sturmey-Archer 4 vitesses au pied, très brillant 250 JAP Racing, garde au sol dépassant largement mes compétences au guidon, elle n’a que des qualités… pour un pilote au petit gabarit. Et je n’en suis pas un ! »


Une belle bibliothèque

Outre les machines de course, Bernard a rassemblé une collection conséquente de revues motos, de catalogues, prospectus, dépliants commerciaux et notices d’entretien dont il commence à se séparer après les avoirs scannés.

Bien entendu, sa bibliothèque comprend plus de 500 bouquins sur les motos et des ouvrages sur ses autres passions : des livres sur l’automobile, l’aviation, les bateaux, la botanique, l’horlogerie, la gastronomie, la photo, l’histoire, la géographie, et… le vin.

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Couverture de la revue Le Motocyclettiste

Parallèlement Bernard Salvat a réuni une belle collection de photographies d’époque qu’il évalue, entre tirages sur papier, négatifs N&B et scans à environ 20 000 images. On peut en voir une belle sélection dans le N° 100 du Motocyclettiste.

 

Un homme d’action

Une forte personnalité, assez volontiers insolant, provocateur et voire bagarreur, un caractère entier qui peut parfois être très brutal et cassant en particulier quant il s’agit de protéger sa vie privé. D’elle, on ne sait quasi rien sinon qu’il a eu une vie sentimentale mouvementée aux côtés de femmes qui attiraient, dit-on, les regards masculins.

Bernard ne recule pas pour dire tout haut et bien fort ce que les autres murmurent à voix basse. Peu enclin à se plier aux lois, règlements et autres guides soit disant « moraux »

Peut-être a-t-il gardé de son passage dans le BTP, où il exerçait, jeune encore, de sérieuses responsabilités, un côté directif et très bosseur. Ne dit-il pas que lorsqu’il n’a pas beaucoup de travail d’avance, cela lui manque. En même temps il est un homme qui sait solliciter un conseil… avec l’intention de le suivre.

Bien au-delà du spécialiste de la moto ancienne Bernard Salvat est un homme d’action, curieux de tout. Attentif aux autres, il est un type fiable et serviable, un historien rigoureux qui représente avant tout la mémoire vive d’une grande partie de l’histoire industrielle Française.

 

Je ne peux que conclure cet article en donnant la parole à Bernard Salvat, sur un thème important et symbolique qui lui est cher et qui prouve son souci d’historien et son soutien face à l’aventure collective de l’industrie dans notre pays.

 « Les grands mécaniciens français dans l’obscurité »

 « Chacun connaît l’Académie Française. Par la faute de son satané dictionnaire qui risque fort de ne jamais être achevé, on croit en général qu’elle ne s’occupe que de Lettres. Faux ! Parmi les Immortels, passés ou présents, figurent des maréchaux (dont Lyautey et Juin), des généraux, des amiraux ou officiers de marine (dont Loti et Cousteau), des gens d’église, des magistrats, mathématiciens, médecins, astronomes, physiciens, ethnologues, un naturaliste, un paléontologue et un astronome, des artistes de toutes disciplines, trois femmes (de Lettres), un commissaire-priseur et un président de la République. Bref, un inventaire à la Prévert ! Et au rang des 700 porteurs de « l’habit vert » qui ont occupé depuis 1635 l’un des 40 fauteuils, ne figure pas un mécanicien, pas un ingénieur, pas un Jacques de Vaucanson, ni un Abraham-Louis Bréguet, ni un Gustave Eiffel, ni un Gabriel Voisin, ni un Louis Renault, ni un Jean Nougier. Pauvre France, qui n’admire pas ses grands Mécaniciens… »

 

Moi, je propose que, faute de mécanicien à l’Académie Française, nous présentions Bernard Salvat, qui fait totalement la synthèse entre écriture, histoire du patrimoine industriel et… mécanique.

 

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Couverture de la revue Le Motocyclettiste

Bernard Salvat

Né le 10 septembre 1943 à Mâcon

Etudes secondaires au lycée Claude­-Bernard de Villefranche­-sur­-Saône puis à l’Ecole Normale d’Instituteurs de
 Mâcon; bachelier. Trilingue.

Fondateur du Club du Motocyclettiste, association française des collectionneurs de motos anciennes, en 1973.

Cofondateur en avril 1974 et rédacteur en chef de la revue Motocyclettiste; paraît toujours; le dernier numéro
paru est le 112.

Membre du Comité directeur de la F.F.V.E. (Fédération Française des Véhicules d’Epoque) de 1979 à 1999. Ancien vice-­président de la Commission “Motocyclettes” de la F.I.V.A. (Fédération Internationale des Véhicules Anciens)

Journaliste indépendant ou rédacteur pour l’Enthousiaste, Moto­-Journal, Auto­-Passion, Le Progrès de Lyon, les 
Editions Atlas, La Vie de la Moto, Moto­-Légende, etc.

Onze livres publiés à ce jour comme auteur ou co­auteur

­ Motos de course (AHMA 1988) 3100 ex. Epuisé ­

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- Le Vélosolex (avec J. Goyard ­Editions Massin ­ Trois Editions : 1990, 1991 et 1994) 11 000 ex. Epuisé ­

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- Vespa, histoire et technique (avec J. Goyard et D. Pascal ­ Editions du Collectionneur 1993) 3 000 ex. Epuisé

- Vespa, les années glamour (avec J. Goyard et D. Pascal ­ Editions du Collectionneur 1993) 3 000 ex. Epuisé ­

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- 70 ans de tracteurs agricoles en France (E.P.A. Trois Editions : 1993, 1994 et 1996) 10 000 ex. Epuisé ­

- Motos françaises, 100 ans d’histoire (E.P.A. Deux Editions : 1994 et 1998)

7 000 ex. Epuisé ­

- Side­cars, 100 ans d’histoire (E.P.A. 1996) 3 000 ex. Epuisé ­

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- Tracteurs agricoles Renault, 80 ans d’histoire (E.P.A. 1997) 3000 ex. Epuisé. Réédition EFA 2012 à 3 000 ex.

- Motos Peugeot, 100 ans d’histoire (avec D. Ganneau ­ E/B/S 1998) 5 150 ex. En voie d’épuisement ­

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- Tracteurs Lanz, 100 ans d’histoire (avec P. Bouillé ­ E/B/S 2000) 5 000 ex. Epuisé. Réédition EFA 2012 à 3 000 ex.

- Dictionnaire des marques motocyclistes de Paris et de la Seine ­Tome 1 (Histoire & Collection ­2012) 2 000 ex.

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Trois livres publiés à ce jour comme éditeur

­- Motobécane­-Motoconfort, souvenirs d’un ingénieur (E. Jaulmes  AHMA 1991) 3 000 ex. Epuisé

- Une passion pour l’Oisans (J. Bussillet ­E/B/S 2002) 3 000 ex. Epuisé

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-Terrot : Histoire d’une aventure humaine et industrielle. 2004

Miquel Simo un constructeur et pilote oublié

Miquel Simo un constructeur et pilote oublié

Par Charles Camberoque 

Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.                   

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Miquel Simo un constructeur et pilote oublié dans Portraits simo-148-cc

Les mecs du sud comme moi ont tous un regard et une attirance particulière pour l’Espagne.

Et plus particulièrement pour la Catalogne, cette région tout autour de Barcelone berceau de marques, comme Bultaco, Derbi ou Montesa… et de pilotes mythiques.

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Miquel Simo à ses 18 ans, en 1925 sur le circuit de Terramar avec sa Simo 148 de 1924.  Cette moto est exposée au Musée de la Moto de Barcelone.

Le pays catalan est tout près de chez nous. On va là-bas depuis toujours et on s’y sent chez soi plus qu’à Paris Pantin ou Dijon…

Et puis c’est réciproque, beaucoup de Catalans, d’Espagnols,  des cousins en quelque sorte, viennent chez nous à des courses, aux bourses et rassemblements…

Ceci n’est pas nouveau : Déjà dans les années trente des pilotes Ibères venaient participer aux compétitions de vitesse comme aux Grand Prix de Carcassonne.

En travaillant aux pages sur les Grand Prix de Carcassonne, (que vous pouvez voir sur ce blog), mais aussi en écrivant mon bouquin Le circuit oublié, sur ces mêmes grand prix, j’ai découvert  Miguel Sanchez Simo.

Le pilote dont je veux vous parler aujourd’hui.

Mais je veux aussi en profiter pour rendre hommage à Bernard Salvat qui avait fait un grand article sur Miquel Simo, à une époque il y a plus de trente ans, ou le pauvre Miquel était bien oublié de ces compatriotes que ce soit en Espagne ou en Catalogne.

 LE GRAND PRIX MOTO DE CARCASSONNE I Aude

LES GRAND PRIX MOTO DE CARCASSONNE II

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

MIGUÉL SÁNCHEZ SIMÓ. 1907 / 1977

Miquel Sanchez Simo a participé à plusieurs des Grand Prix Audois.

Il y est venu dans les années 33/35, et il n’est pas passé inaperçu car des vieux amateurs de moto se souviennent encore de ses arrivées à Carcassonne avec ses deux machines arrimées de chaque côté, sur les marchepieds d’une Hispano Suiza.

A une époque où même les coureurs d’usine se déplaçaient en train avec leurs machines en bagage accompagné, Simo passait pour un novateur en arrivant avec sa femme et dans ce magnifique équipage.

Je les imagine passant la frontière au Pertus sous le regard des douaniers qui devait être, au combien, intrigués.

Puis roulant vers Carcassonne, captivant à chaque arrêt les badauds, filant sur les routes nationales d’alors, traversant les Corbières, attirant l’attention des vendangeurs qui devaient déjà relever la tête d’entre les ceps de vigne en entendant le ronflement de l’énorme  moteur de cette si belle voiture.

J’ai donc une certaine admiration pour Miquel Simo, cet homme au parcours surprenant qui est mort en 1977 déjà un peu oublié de ses contemporains…

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Miquel Simo probablement dans la course de côte de la Rabassada

Miquel Sanchez Simo: L’ingénieur / constructeur

Miquel Sanchez Simo est né en 1907 .

Déjà au début de son adolescence en 1921, il commence à courir sur une bicyclette à moteur auxiliaire, BMA.

La bécane, munie d’un moteur DKW de 118 cc qu’il a monté lui-même, frise les 85 km/h.

Pas mal pour un jeune pilote tout juste équipé d’une paire de genouillères que lui a refilé un joueur de foot !

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 Miquel Simo jeune coureur et sa moto qu’il a construite en 1924: la Simo 148 du Musée de la Moto de Barcelone.

Un peu plus tard Miguel, dont le prénom s’écrit Miquel en Catalan,  entre dans la Prestigieuse Ecole Industrielle de Barcelone.

Institution réputée qui peut être comparable aux Arts et Métiers de chez nous.

Son travail de fin d’études va provoquer une grosse rigolade chez ses collègues étudiants : Pensez vous ! 

Il annonce qu’il va construire un moteur de moto.

Rira bien qui rira le dernier !

Car le directeur de l’Ecole Industrielle va l’aider en lui offrant de nombreuses facilités pour que Miquel construise ce qui sera probablement le premier moteur de moto Espagnol.

 Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Départ de Simo pour une course de côte

Un moteur 2 temps de 148 cc qui lui permettra d’obtenir une première victoire sur l’Autodrome Terramar de Sitges en 1924.

Il participera la même année au Tour de Catalogne ainsi qu’a une toute aussi célèbre course de côte aux portes de Barcelone : La Rabassada.

 circuit de Terramar Sitges Catalogne

Circuit de Terramar

Toujours étudiant, Miquel Simo rencontre  le Ministre de l’Industrie en visite à l’Ecole Industrielle de Barcelone.

Ce dernier tombe admiratif devant le travail de ce jeune élève.

Miquel lui garantit qu’avec un peu d’argent, il pourrait passer à la construction d’une moto moderne et rapide.

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Le circuit de Terramar actuellement

Quelques mois passent et en 1927 Miquel reçoit une subvention considérable avec laquelle il poursuit son projet par la fabrication d’un prototype de moto.

Le moulin est, bien entendu, de 148cc avec un échappement double, des freins à l’avant comme à l’arrière et une transmission par chaîne.

 Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Simo 250

Un matin, Simo lit dans un journal que le gouvernement de Madrid offre des subventions pour encourager les nouvelles industries.

Miquel monte sur sa moto et part pour la capitale à la poursuite de son objectif pour la recherche de financement afin de passer à la phase industrielle.

À Madrid, le ministre de la guerre le présente au chef du gouvernement le Général Primo de Rivera et ils lui commandent dans un premier temps  25 machines à 2500 pesettes chacune.

 Par la suite, les motos seront principalement destinées aux services de l’administration, à la poste et à l’armée.

C’est ainsi qu’en 1929 et jusqu’en 1932, Miquel Simo devient constructeur de motos avec deux modèles à son catalogue, munies de  moteur de deux temps de 148cc et de 250cc.

Des machines bien belles et aussi rares de nos jours car leur production ne sera jamais à grande échelle.

La Marque Simo fut la première marque de moto officiellement déposée en Espagne.

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Simo 250

Malheureusement en 1932 les affaires ne marchent pas bien.

L’Espagne connaît des crises politiques et la guerre civile est proche.

Simo ne traite plus avec le Gouvernement et abandonne la fabrication de ses belles motos.

Il est engagé par la Général Motors qui est installée en Espagne.

Miquel Simo reprendra ses activités de constructeur après la guerre d’Espagne pour mettre au point des tricycles, engin de transport légers, mais aussi des mini voitures à moteur Hispano Villiers de 200cc.

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Merci à Joan Segura qui m’envoie la photo, ci dessus,  d’un Biscuter, voir  http://charlescamberoque.unblog.fr/wp-admin/post.php?post=4304&action=edit

C’étaient les ancêtres de ce qu’on appellera les Biscuter, construits plus tard par Voisin et qu’on pourra croiser longtemps sur les routes et dans les villes d’Espagne.

Des espèces de minuscules autos qui donnaient aux Espagnols l’illusion de posséder et de conduire une « vraie » voiture.

En 1957 encore, Miquel présente un prototype de microcar à la grande foire de Barcelone : Petit moteur Villier et carrosserie de fibre de verre.

 Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Tricycle Simo

Dans le domaine des trois roues Simo faisait également appel à son esprit de compétition pour tenter de faire évoluer ses prototypes qui, comme on peut le voir sur la photo ne manquaient pas de gueule.

Simo, lui même donne le départ à cet étrange engin qui semblerait avoir perdu ses ailes !

Je pense que mon vieil ami Jacques Potherat aurait beaucoup aimé ce tricycle.

Miquel Sanchez Simo : Le pilote officiel Terrot en Espagne

Mais l’envie de compétition que Simo avait réprimé  pour devenir industriel pendant toutes ces dernières années lui revient fortement et Miquel achète en 1932 une Terrot  250 OCP.

La marque Terrot s’implantait alors en Espagne en utilisant le nom de Torrot.

Pub 250 Terrot OCP

Pub Terrot pour la 250 OCP  utilisée par Simo

A cette époque Simo apparaît  avec son prénom, tantôt en Espagnol, tantôt en Catalan dans les listes d’engagés.

L’utilisation du Catalan étant interdite par Madrid.

Mais lorsque Simo court à l’étranger, il utilise son prénom dans sa langue naturelle, le Catalan.

De plus je me suis aperçu qu’en France les journalistes francisaient même jusqu’à son nom de Simo en Simon.

Donc on trouve pour la même personne des engagements sous des noms et prénoms différents. Ce qui ne facilite pas les recherches.

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

 Simo sur l’île de Man

En 1934 Miquel Simo s’inscrit au Grand Prix de Montjuic à Barcelone.

Ce circuit urbain était tracé sur la colline du fort de Montjuic qui domine la ville.

Il a été utilisé pratiquement jusqu’à la construction du circuit de Montmelo.

Vers la fin des années 60, j’ai le souvenir d’avoir été sur ce circuit de Montjuic pour m’amuser à y tourner avec ma 250 Yamaha YDS 3.

Sans casque (c’était pas obligatoire) et avec un copain derrière !

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C’était en pleine journée avec le trafic habituel. Les machines Japonaises n’étaient pas importées.

Les chauffeurs de taxi se poussaient pour me laisser passer et me faisaient des signes amicaux le pouce levé façon Bultaco.

Dès que je m’arrêtais, ils s’arrêtaient eux aussi pour venir voir cette moto.

Avec les passants cela créait de véritables attroupements fort sympathiques et impensables de nos jours.

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Départ: Simo N°2

C’est donc sur ce même circuit qu’une trentaine d’années plus tôt Miquel Simo courrait sa première course avec sa Terrot OCP.

A partir de ce jour il allait participer à de nombreuses courses dans toute l’Espagne et l’Europe. Sa deuxième place au Grand Prix de Barcelone lui assurant une certaine notoriété, il terminera 3 ème du Grand Prix de Belgique, second au Deutch TT.

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Simo à l’attaque.

Plus tard, de retour chez lui il décrochera, en 350, une place de 1er à Barcelone qui sera son meilleur souvenir de course.

C’est à cette période et en 1935, qu’il vient courir à Carcassonne.

 Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Simo sur sa 250 OCP Terrot

Par la suite, de 1935 à 1939, il deviendra pilote officiel Terrot pour l’Espagne et accumulera les succès avec des premières places en France, Autriche, Allemagne, et des places d’honneur en Tchécoslovaquie, Suède… mais à cette période il sera difficile de contrer les pilotes Allemands qui sur DKW à compresseur sont absolument imbattables et arrivent avec une organisation quasiment para-militaire et des moyens énormes venant du gouvernement Nazi.

 Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

En attendant son tour au TT

Simo sera le premier pilote Espagnol a participer au Tourist Tropy et  à plusieurs reprises.

Dès sa première participation en 1935, il recevra la coupe qui est offerte aux pilotes qui terminent la course dans un temps qui n’est pas supérieur à 10% de celui du premier.

Le 12 juin 1939,  Simo est sur l’Ile de Man pour le TT. Sa Terrot pète le feu de Dieu et il est certain qu’il va faire un bon classement malgré la présence de l’équipe des coureurs Nazi qui à la fin laisseront à cette épreuve un évident mauvais souvenir car il gageront toutes les bonnes places.

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Simo au départ du Tourist Trophy

Au 5ème tour de Simo, comme souvent dans cette région, il se met à pleuvoir…

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan 

… Un coureur anglais qui est avant lui, dérape et tombe.

De l’huile coule sur la piste mélangée à l’eau de la pluie.

Miquel qui ne la voit pas arrive à 140.

Il glisse puis chute à son tour pour aller se fracasser contre un mur de ciment.

Motocycletiste

Simo au départ du Tourist Trophy et en couverture de la Revue le Motocyclettiste n°15 de 1978.

Le casque lui a sauvé la vie, mais les séquelles de l’accident seront terribles et vont l’ handicaper à tout jamais.

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Au Musée de la Moto de Barcelone: L’équipement de Miquel Simo que l’on peut voir sur toutes ses photos d’époque.

Le casque est celui qu’il portait lors de sa chute au TT.

Une fracture des vertèbres ne lui permettra plus de marcher normalement.

Il sera plusieurs mois à l’Hôpital lorsque sera déclarée la seconde guerre mondiale.

Hélas, sa carrière de coureur s’achève ainsi.

Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Dernier réglages pour Simo

 A partir de là Miquel Simo sera petit à petit oublié y comprit de la Fédération Motocycliste.

Il se consacrera à la mécanique tout en étant rivé à un fauteuil roulant. Il restaurera des machines diverses et préparera des moteurs anciens tout en racontant aux jeunes incrédules son extraordinaire aventure de pilote et de constructeur.

Miquel Simo est mort le 27 juillet 1977.

 Miguel Sanchez Simo, coureur de moto et constructeur catalan

Simo vers la fin de sa vie.

Bernard Salvat parlait déjà de Miquel Simo, dans le N° 15 de la revue Le Motocyclettiste, qui avait été publié il y a 33 ans, en 1978 !

En ce temps là, les Espagnols ne s’intéressaient plus à Simo.  

Salvat m’écrit : « la seule et notable exception vint des deux pionniers de la moto ancienne que furent Carlos Garriga et Francisco « Paco » Vives, tous deux catalans, tous deux récemment disparus ».

Des sites Espagnols actuels, sans le mentionner, ont largement utilisé l’article et l’interview de Miquel Simo par Bernard Salvat,  je tiens  donc à rendre hommage à ce dernier pour tout ce qu’il a publié et qu’il continue à nous apprendre depuis toutes ces années.

 

Motocycletiste

 http://miguelsimo.wordpress.com/

 http://www.motocicletaclasica.es/index.php?option=com_content&view=article&id=92%3Amiguel-sanchez-simo&Itemid=75

 http://sites.google.com/site/motologias/archive/01012010/la-fiesta-nazi

 http://www.motocicletaclasica.es/

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Marco Simoncelli

Marco Simoncelli Barcelone 2011 Photo copyright © Charles Camberoque

Marco  Simoncelli

Marco Simoncelli Barcelone 2011 Photo copyright © Charles Camberoque

Marco Simoncelli Barcelone 2011 Photo copyright © Charles Camberoque

Philippe Reinaud gentleman trialist

Philippe Reinaud « gentleman trialist »

 

Photo et texte de Charles Camberoque

Reproduction interdite

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Entre Cévennes et Méditerranée, dans les garrigues et collines du Gard et de l’Hérault, on peut croiser parfois un trialiste particulièrement expérimenté.

Philippe Reinaud  Photo © C Camberoque

Visiblement, il n’est plus un débutant.

Il n’est pas de première jeunesse… mais il a de beaux restes !

On voit tout de suite que ce n’est pas un trialiste ordinaire.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

C’est Philippe Reinaud !

Et il a un beau palmarès !  Vice champion de France 77, derrière  l’indétrônable Charles Coutard.

Pilote pour Montessa et Bultaco, Philippe a participé aux Championnats du Monde de trial pendant plusieurs années, faisant équipe avec Henri Figuère.

Philippe Reinaud gentleman trialist dans Portraits championat-du-monde-trial-77

Dans le programme de l’épreuve du Championat du Monde de Trial 1977, Philippe Reinaud est inscrit comme pilote Bultaco.

trial-espagne-1977 philippe-reinaud-gentlemen-trialist dans Portraits

Voyez le N° 18: Reinaud Bultaco Francia,  avec Philippe écrit avec deux Y  !!!

Et regardez bien les noms des autres inscrits de sacrés clients, tous pilotes officiel de leur marques respectives:

Mick Andrews Angleterre, Bernie Schreiber USA, Yrjo Vesterinen Finlande, Malcolm Rathmel Angleterre, Ulf Karlson, Suede…

Sans oublier les Français comme Charles Coutard, Adrien Prato

et Henri Figuère (Henri, si tu lis cet article, envoie un petit bonjour…)

 

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

À  cinquante ans passés, Philippe continue à faire du trial plusieurs fois par semaine.

Et moi, (aussi mauvais que quand j’étais jeune et que je tentais déjà de le suivre), j’essaye de l’accompagner…

de loin…de très loin, car les zones auxquelles il s’attaque sont toujours impressionnantes.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

C’est constamment un vrai bonheur de le voir évoluer en équilibre dans les caillasses languedociennes.

Il monte et descend, avec cette précision de pilotage qu’il a conservé.

Cette apparente facilité qui donne l’illusion que c’est tout simple, et qu’il suffit d’y aller.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Je me souviens, du temps où Reinaud s’entraînait avec Figuère…

Un week-end, nous étions partis dans les Pyrénées…

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Tous deux savaient bien que s’ils étaient dans les 20 premiers pilotes mondiaux de trial, moi j’étais une véritable pince, même pas classé nulle part.

Dans la montagne, ils m’encourageaient et me criaient :

« Vas y ! Là, tu peux passer. Tu peux le faire…Vas y ! »

Moi, confiant et docile, j’y allais et je montais par où il me disaient.

Mais quand il fallait redescendre… Mama mia !

La trouille me bloquait et c’était Henri où Philippe qui me redescendait la  bécane.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

En ces années-là, j’avais écrit quelques articles pour la revue Moto Verte. Du temps où le rédacteur en chef était Gilles Mallet, que je n’ai plus revu depuis et j’en profite pour lui envoyer un grand bonjour. Les voix du Web sont impénétrables, mais le révérend Mallet, peut être, m’entendra…

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Moto verte avait publié entre autre, un de mes articles ou je proposais une ballade sur le Massif de la Gardiole, petite montagnette qui domine la mer et les étangs de Palavas à Frontignan. (C’est de l’autre côté de ce massif que se trouve le circuit de Karland voir l’article :Karland: un circuit à Montpellier).

photo copyright © C Camberoque reproduction interdite

La vue y est magnifique surtout par temps clair en hiver.

Nous avions fait la ballade pour que je prenne des photos. Il y avait Philippe et quelques autres copains.

La virée se terminait soleil couchant, sur la plage du Côté des Aresquiers via Palavas en passant par Maguelone.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Depuis, je n’ai pas fait de progrès, mais je me régale toujours autant.

L’autre jour, je me suis pris une belle gamelle et encore une fois Philippe m’a ramené la moto !

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque  Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

 

En 1978, dans un article de Moto Verte, Jean Louis Bernadelli avec son inimitable façon présentait Philippe Reinaud à ses lecteurs, sous forme de parabole.
Philippe Reinaud  dans Moto Verte

Philippe avait commencé à courir sur des motos en1973 pendant la Coupe des 4 saisons et je me souviens d’une photo que Moto Revue avait publiée où on le voyait pris en pleine ligne droite, couché sur sa moto avec les jambes horizontales dans le prolongement du buste. Position on ne peut plus aérodynamique mais qui n’a pas fait école !

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Par la suite Reinaud se mettra au trial dès 1975.

Il pilotera des Montesa et des Bultaco. Vice Champion de France 77, il fera les Championnats du Monde en 77 et 78. Une belle aventure partagée avec l’ami Figuère. (Salut Henri ! Il paraît que tu t’es installé en Argentine ?)

Franck Lucas se souvient bien de Reinaud, en effet Philippe avait remplacé Coutard, lorsque ce dernier avait lâché la  « famille des Bultaco » pour une plus riche marque Italienne…

Philippe a couru en enduro également, quelques rallyes Africains, et surtout la célèbre Baja 1000 , course mythique qui se déroulait en Basse Californie. En 1987 avec trois coéquipiers ils finissent 5ème.  

Là aussi des souvenirs inoubliables de cette épreuve qui est probablementl’ancêtre des Paris Dakar.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Philippe trouve bien évidemment que les machines actuelles ont vraiment progressé par rapport à celles de l’époque : « On avait du mérite à piloter ces engins, et passer les zone comme on le faisait. »

Ne lui parlez pas du trial indoor ! 

C’est se balader, et être dans la nature qu’il a toujours adoré. Alors, aller respirer les odeurs d’huile cramée, même dans un palais des sports, très peu pour lui…

et je suis tout à fait d’accord, sans oublier le côté show biz.

Philippe Reinaud  Photo copyright  © C Camberoque

Le poids de la machine, la puissance, la fiabilité des moteurs actuels enthousiasmentPhilippe Reinaud et chaque fois qu’il remonte sur sa Montesa/Honda, il repart sur les zones avec toujours autant de plaisir…

Conserver ses passions et son enthousiasme n’est il pas finalement le plus important ?

Hommage à Guy Pédesseau

Hommage à Guy Pédesseau

Par Charles Camberoque

Guy Pédesseau ne mettra plus son casque pour parcourir les routes du sud.

Guy Pédesseau et son Guzzi Galetto

Et cette année, on ne le verra pas, non plus,  au Tour de l’Aude Auto où à la bourse de Bram.

Guy Pédesseau et sa voiture Terrot

En Afrique, on dit que quand un vieillard disparaît, c’est une bibliothèque qui brûle.

La voiture Terrot

Guy n’était pas très vieux, pour notre époque, mais avec sa disparition, nous perdons une véritable mémoire,

une encyclopédie vivante.

Guy Pédesseau dans son garage

Avec Jean Lapasset, nous lui avions rendu visite dans son grand et merveilleux garage qui rassemblait tous ses trésors.

Guy Pédesseau dans son garage

Des motos et aussi des voitures dont la petite Terrot qu’il avait sorti pour le tour de l’Aude de 2009.

Guy Pédesseau et Jean Lapasset dans son garage

On se souviendra aussi d’une de ses dernières mésaventures lorsque, lors d’une sortie du Club, son Guzzi Galetto avait été enflammé et détruit par une autre moto qui avait prit feu au démarrage.

Ce triste accident avait dû l’affecter terriblement.

Guy Pédesseau

J’avais pris ces photos et depuis je voulais aller les lui porter…

Guy Pédesseau et Jean Lapasset dans son garage

Guy était intarissable, plein de connaissances et de souvenirs. Il nous avait raconté qu’il avait dégoté son Indian chez un riche propriétaire terrien qui l’avait remisée depuis bien longtemps dans un coin. Comme il n’en faisait absolument rien, il l’a lui avait finalement vendue.

L’Indian de Guy Pédesseau, dans son jus, était donc une deuxième main ! Quelle chance !

L'Indian de Guy Pédesseau

Les mois sont passés.

Je pensais avoir toujours le temps de lui apporter mes photos …

Demain….

Mais désormais, il ne les verra pas… et je le regrette infiniment.

le garage de Guy Pédesseau

Ducati wise

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