En passant chez Yves Kerlo

En passant chez Yves Kerlo

 

Photos :  Collection Yves Kerlo et Charles Camberoque 

 

Un merveilleux créateur pour des recréations merveilleuses !

 

Lorsque je suis allé voir l’admirable machine réalisée par Yves et Jean Paul, conçue au départ d’une 175 Terrot Rallye, http://charlescamberoque.unblog.fr/?p=10097

j’ai été émerveillé de voir les autres moto qu’Yves restaurait et qui seront exposées à la Sunday ride Classic le 11 et 12 juin prochain.

Ceux qui verront cet article auront envie d’aller voir ces motos « en vrai ».

Ceux qui auront vu ces motos en vrai auront la curiosité de voir dans quel formidable atelier elles ont effectué leur  renaissance.

 

J’ai toujours aimé les ateliers, qu’ils soient, entre autres, de mécanique, d’art … ou de photographie.

Car je ne fais aucune distinction entre tous ces créateurs passionnés par leur pratique, par leur art !

 

Depuis longtemps les motos ont été comparées à des sculptures … et exposées dans de grands musées d’art contemporain !

Mais je dirais qu’en plus elles roulent, nous permettant d’admirer l’incroyable chorégraphie des pilotes en piste sur ces machines.

 

L’atelier d’Yves est un espace attachant, plein de vie, d’images, de souvenirs, de projets.

Au mur des photos prises en courses ou encore mieux dans les Padddok et les Pit Lane.

Justement, je vois Olivier Chevallier sur la Pernod qui est là et dont Yves me montre le plan du moteur.

    

 Ainsi le maître des lieux redonne vie à des engins parfois longtemps oubliés et abandonnés dans des fonds de garages. 

Mais ce ne sont pas n’importe quelles motos !

Toutes des machines prestigieuses qui se sont illustrées en courses aux mains de pilotes de légende. 

Toutes des engins pratiquement expérimentaux.

 

 Grace à des collectionneurs avisés elles vont être restaurées,  sauvegardées et conservés comme le  mérite ce précieux témoignage de notre patrimoine sportif et industriel 

 

Parfois les motos apportées chez Yves sont dans de tristes états.

Souvent elles ne sont pas complètes et ont été vampirisées.

Et puis comme ces machines sont de véritables prototypes elles posent de nombreux problèmes.

On ne peut pas aller chez le concessionnaire acheter quelques pièces !!!

 

Yves Kerlo doit effectuer des recherches pour retrouver des pièces mais surtout pour les recréer à l’identique lorsque quelques morceaux n’existent plus.

Il doit se mettre alors dans  l’esprit des ingénieurs et constructeurs de l’époque qui les ont imaginées puis réalisées. 

« Je vois de près leur travail » dit il,  parfois j’en suis stupéfait, a plusieurs reprises j’ai été surpris par les options maladroites choisies en ces temps là.

Pour tout ce travail des photos d’époque sont les bienvenues  et s’il y a des plans ou des dessins de leurs concepteurs cela est très important pour la suite des reconstitutions.

Ce qui passionne Yves c’est de comprendre comment elles fonctionnent, comment et pourquoi elles ont été fabriquées de cette façon. 

Les pots de détente sont les premiers éléments à avoir disparu.

La rouille les a bouffé.

Les réservoirs sont aussi des éléments parfois particulièrement cabossés

J’admire les soudures et volumes de ces pièces.

La  monocoque But d’ Eric Offenstadt était  au début de cette restauration assez incomplète.

Et puis Yves qui décidément  a aussi du talent pour l’écriture a publié un livre où il rend hommage à son ami et complice Jean Bernard Bruneau.

Ce chirurgien dentiste  passionné avait dessiné et imaginé des motos de courses qu’il construisait avec Yves dans leurs ateliers de mécanique.

 

Kerlo a restauré ces dernières années une dizaine des machines de JBB.

Vous retrouverez leur merveilleuse épopée dans ce beau bouquin, publié chez Café Racer,  qui comprend une multitude de documents bien intéressants.

Toutes ces moto de courses … et Yves Kerlo seront exposés à La Sunday Ride Classic de cette fin de semaine.

Attention !

Les organisateurs interdisent aux spectateurs de jeter des cacahouètes au restaurateur.

 

 

  

 

Les Japauto de Thierry Chalmé

Les Japauto de Thierry Chalmé

 

Texte C Camberoque. Photos C Camberoque et J Potherat

 

A lire et regarder sur un grand écran d’ordinateur 

Reproduction interdite sans l’accord de l’auteur.          Pour accéder au sommaire complet du blog, cliquer :  ICI

 

 

Thierry Chalmé a commencé par rouler sur une 125 Honda CBS dès 1974.

C’est à cette époque qu’est née chez lui une grande passion pour Honda.

 

Dès la sortie des Japauto, comme moi et beaucoup d’autres de notre génération, Thierry a rêvé devant les vitrines du magasin Honda Japauto, avenue de la Grande Armée à Paris.

Rappelons pour les plus jeunes que ce concessionnaire avait modifié les 750 Honda pour réaliser les machines qui seront nommées les Japauto.

Au départ il y a cette 750 Honda d’usine engagée par Japauto, le concessionnaire qui gagne le Bol d’Or 69, pilotée par Michel Rougerie, sur la photo ci dessus.

Mais à l’époque les Japauto étaient tellement chères qu’elles restaient un rêve inaccessible.

Maintenant, dit Thierry, je me rattrape !

 

Deux  modèles étaient disponibles, la 950 SS avec une carte grise Honda équipée des accessoires et préparations moteur de Japauto.

 

Il y a aussi une 1000 VX, toujours sur une base de 750 Honda avec carte grise spécifique Japauto.

Ce qui donne alors  à cette machine la nationalité Française, détail qui va avoir son importance.

 

En effet, en ce temps là, l’Espagne était aux mains d’un dictateur qui avait pris le pouvoir à l’issue de la guerre civile espagnole en 1938.

Les rails des trains espagnols n’avaient pas le même écartement que ceux des trains français, tant il craignait une invasion de ce côté là !

Sa politique était d’interdire tous produit japonais, dont les motos qui ne devaient pas venir concurrencer les machines de fabrication espagnole.

 

Du coup, les françaises Japauto grâce à leur nouvelle nationalité, pouvaient être  importées et vendues en Espagne !

Belle astuce, bravo Senior Vilaseca de Japauto !

 

Et il y en eu beaucoup des Japauto qui font maintenant le bonheur des collectionneurs espagnols alors qu’en France il en a très très peu.

D’après Thierry, il ne resterait plus dans notre pays que deux 1000 VX, dont la sienne.

C’est notre ami commun, Jean Marc Gomez qui fait de la mécanique sur ces belles Japauto et qui m’a présenté Thierry Chalmé.

L’histoire des Japauto commence dans les années 60.

Voir :   https://www.bike70.com/japauto.html

 

Le charismatique Christian Vilaseca et son associé Robert Assante, lui même pilote, sont les concessionnaires Honda.

On pouvait admirer dans leur belle boutique, outre les motos, les voitures  Honda dont la fabuleuse S 800  et les petites N 360 et N 600.

(Avec laquelle, en ce temps là, étant copilote pendant un rallye, nous avons eu la chance avec mon copain Jimmy, de sortir à peu près indemnes d’une rencontre imprévue et violente avec un gros platane…)

 

Francis Boutet nous dit dans l’excellent site :   https://www.bike70.com/japauto.html

En 1969: Pour le renouveau du Bol d’OR à Montlhéry,  Japauto engage une Honda CB750 usine, récupérée en dernière minute, prévue pour des pilotes anglais.

 

En effet , les organisateurs avaient décidé que, pour la reprise du bol, la course serait nationale, donc, privée de pilotes étrangers.

Cette moto fût conduite de main de maître jusqu’à la victoire par un équipage français : Daniel Urdich et Michel Rougerie (alors jeune mécano chez Japauto).

 

La moto : une CB750 Honda (n°61) (pas encore commercialisée en France au moment du bol), environ 72ch pour 180kgs.

Carbu de série avec cornets, 4 pots mégaphones raccourcis , boite à vitesse revue avec 1ére longue, commandes reculées avec sélecteur inversé.

La fourche et les amortisseurs étaient d’origine, un deuxième disque était ajouté à l’avant pour les freins ainsi qu’un double cames de 200 mm à l’AR ».

 

En 1971 Japauto  eut donc rapidement l’idée de modifier une 750 et 500 Honda en augmentant la cylindrée, dans un premier temps.

Puis après la victoire au Bol de 1972, Japauto en profite pour proposer en kit des accessoires afin de donner un look plus personnalisé à leurs productions en s’inspirant de la machine victorieuse.

 

En 1973, un bloc cylindres plus gros sera monté donnant au moteur un aspect très caractéristique.

Un carénage au desing très particulier va apparaître sur les Japauto équipé de phares Cibié.

Son allure semblait très moderne pour l’époque quoique finalement son esthétique était discutable et a très vite vieilli.

 

Les Japauto coutaient quasiment 3 fois le prix de la 750 Honda de base.

Il a dû s’en vendre une centaine en Espagne avec carte grise française.

Ce qui représente actuellement une ressource intéressante en matière de pièces et de modèles de collection.

Pendant une vingtaine d’années les Japauto ont participé à une centaine de courses d’endurance en remportant une quarantaine de victoires.

 

Revenons dans le sympathique petit musée-salon-bar-atelier de Thierry Chalmé

 

Thierry nous montre ses trouvailles et les machines en cours de restauration.

 

Ici le fameux réservoir polyester à deux bouchons des Japauto. Dès 72.

 

Là un pot quatre en un presque prêt à être monté.

 

On savait que le Che aimait les motos et avait roulé sur Norton…

Mais il faut croire que les Japauto  ne l’auraient pas laissé indifférent…

 

Une splendide 400 Four Super Sport va bientôt prendre la route.

 

Très jolie petite moto qui ravivera de bons souvenir à Jean-Paul.

 

Bien à l’abri du garage une belle 1100, puis une magnifique CB 1300 reste dehors devant la porte !

 

Serait elle la préférée de Thierry pour ses déplacements quotidiens ?

Avant de terminer cet article je ne peux pas résister à l’envie de vous montrer la Dresda Japauto montée par Thierry Philippon il y a quelques années.

Une merveille !

 

Merci à Jean-Marc Gomez qui m’a amené et présenté à Thierry Chalmé. 

 

Ma Benelli : le remontage avance

Ma Benelli : le remontage avance

 

 Texte et photo de C Camberoque                Reproduction interdite sans autorisation de l’auteur

 

Dans son atelier d’ Agonès, Jean Marc Gomez remonte ma Benelli dont vous pouvez retrouver les  différentes phases de restauration et de préparation aux chapitres précédents.

(Voir liens en bas de page)

 

J’aime retrouver le petit atelier de Jean Marc qui est comme une bulle dans sa maison de pierre ou tout est sous sa main;

tandis que de nombreuses machines attendent leur tour.

 

Le moteur a été démonté et remonté soigneusement par Jean Marc qui au passage en a profité pour polir … ce qui semblait un peu brut de fonderie…

Jean Marc a modifié des éléments devenus inutiles comme le kik entre autre pour lequel il a tourné une pièce afin de le remplacer et boucher son emplacement.

 

Jean Marc a également tourné et rectifié des pièces pour remplacer l’allumage d’origine par un allumage électronique d’origine Honda.

 

Grâce à son tour et surtout son métier, Jean Marc a aussi adapté plus subtilement les commandes reculées pour qu’elles soient plus précises et montées de façon plus soignées que ce qui ce fait habituellement avec les commandes reculées italiennes.

 

La tringlerie a été ajustée et préférée aux simples câbles qui sont habituellement  montés en particulier pour la liaison avec le frein arrière.

 

Ainsi le freinage au pied devrait être plus agréable et précis.

 

 

Le cadre a été peint à l’époxy en noir. Avec cette peinture il est magnifique !

 

La boucle supérieure arrière a été modifiée par Jean Marc pour pouvoir monter correctement la selle.

 

Les poignées de commande de frein et d’embrayage ont été considérablement rénovées par un gros nettoyage et polissage.

 

Le support de l’araignée à été refait et soigneusement ajusté, de plus Jean Marc l’a prévu démontable.

Le beau compte tour a été fixé. 

 

Le travail de Jean Marc me laisse stupéfait par sa précision, sa qualité.

Je suis ébloui par la finesse et la méticulosité avec laquelle il prépare cette moto.

Cette machine va être bien plus belle que ce que j’aurais pu imaginer.

Petit à petit cette moto s’éloigne de la vieille bécane que j’avais récupéré pour se transformer en un petit bijoux…

 

 

 

Résumé des chapitres précédents :

 

 Benelli 250 2C : une jolie trouvaille !         1/ 3/2010

 250 Benelli : au boulot !                               9/ 3/2013          

 Benelli 250 : les habits neufs                     12/ 4/2013        

 Benelli 250 : le cadre                                  29/ 5/2013

 La stratégie de l’araignée…de Benelli    25/ 7/2013

Le sablage                                                     15/1/2015

Projet Benelli 250 2c, le moteur                    9/1/2017

 

 

 

 

 

 

La 125 Garelli GP d’Eric Martin Lanza

La 125 Garelli GP d’Eric Martin Lanza

 

Je vous ai déjà parlé d’Eric Martin Lanza dans ce blog, voir :

La moto une histoire de famille

Eric dans les stands Bol d’Or 2015

 

Cette année Eric a réalisé un vieux rêve en acquérant une machine de grand prix.

C’est une 125 Garelli que l’usine a confié en 1990 aux mains d’Alan Scott. 

A son arrêt des compétitions, il reste le dernier pilote Américain de catégorie 125, à avoir fait des saisons complètes. Il faut attendre 2007 pour qu’un jeune pilote Américain le fasse à son tour en 125. 

Eric, lui, débute la compétition en 1971 sur une Garelli 50 préparée. Il se souvient :

Déjà à l’époque Marc Balazuc, mon actuel préparateur avait réalisé un pot de détente pour ma Garelli.

Car nous appartenions au même moto club.

 

« Le rêve de jeunesse devenu réalité« .

J’ai toujours rêvé d’avoir une moto d’usine, que je n’ai jamais pu me payer, et si possible une Garelli.

45 ans après, avec beaucoup de persévérance, je l’ai fait.

 

Le 21 mai 2016, par un beau samedi de printemps, dans la région Milanaise, nous chargions la Garelli dans mon fourgon.

 

Une marque bientôt centenaire !

Bien que moins connue que les grandes usines italiennes comme Ducati, Guzzi, Benelli …etc, la marque Garelli va être centenaire ! Adalberto Garelli, pilote de motos et ingénieur l’a créée en 1919, construisant alors un deux temps 500 cc équipé de deux pistons pour améliorer le rendement de l’échappement.

Photographié par Patrick Barrabès ci dessus, la Garelli à double pistons dans sa version 350, présente à la bourse de Régio d’Emillia il y a quelques années !

Etonnant non ?

Sur le circuit de Monza, Adalberto Garelli se montre déjà à la hauteur des meilleurs quatre temps de compétition comme Rudge, Norton, Douglas…

Le train est en marche, Garelli participera aux Compétitions jusqu’en 1926, pour reprendre de plus belle de 1982 à 1990.

Et deviendra parallèlement, la marque aux 170 Records du Monde ! Qui dit mieux !…

Pour réaliser tous ses succès l’usine a su s’entourer d’autres ingénieurs de renom : Emilio Locati de la firme Veglia-Borletti et Monsieur Marelli qui est l’ingénieur de la firme Magnetti-Marelli toujours célèbre actuellement pour équiper en composants électriques d’inombrables bolides et surtout les machines de compétition notamment les Ferrari.

 

Dans les années 1960/70 les pilotes anglais de 50cc affectionnaient particulièrement les Garelli.

Elles étaient mises au point par de prestigieux préparateurs dans leurs ateliers privés.

 Chris Goose sur 50 cc 

Chris Goose était l’un des plus connus, on le voit ci dessus, sur un Garelli 50, prit en photo à Mondello Park, le célèbre circuit Irlandais de 3,5 km, prés de Dublin qui accueille actuellement le championnat d’Irlande Super Bike.

La famille Agrati, des industriels de la région de Milan,  déjà dans le monde du deux roues,  fusionne avec Garelli en 1961.
Les derniers dirigeants de l’ere Agrati Garelli sont les deux frères Danièle et Marco Agrati. 
Et plus particulièrement Danièle  patron du Racing Team qui impulsera Agrati-Garelli jusqu’à son plus haut niveau. 

Actuellement, à l’instar de Benelli avec Quinjang, des capitaux Chinois ont acheté la licence Garelli et produisent grâce au passé prestigieux de cette marque des scooters 50 et 125 de belle facture et fiables.

 

La domination des 125 Garelli.

Et pourtant au début des années 80 Garelli dominait les compétitions en 50 cc et 125, gagnant 6 titres de champion du monde de 1982 à 1987, en participant à 75 Grand Prix pour 44 victoires.

Angel Nieto est 3 fois champion du monde en 125, Fausto Gresini en 1985 et 1986. 

Le sympathique Fausto Gresini qui assure actuellement les destinées du Aprilia Racing Team en Championnat du Monde. 

Luca Cadalora en 1987.

Leurs coéquipiers sont Alberto Geva 1979 (phase experimentale). Emilio Locati 1981 (Compétition Client en Course de Côte). Eugénio Lazzarini Vice Champion du Monde 1982 et 1984. Bruno Casanova  Vice Champion du Monde 1987. Luis Miguel Reyes 1988 (7ème GP France P.RICARD). Emilio Cuppini Champion d’Europe 1989 et Domenico Brigaglia. Ezio Gianola. Paolo Casoli. Stefano Caracchi. .  

 Les quatre mécaniciens du team sont fiers de poser derrière leurs pilotes et leur ingénieur Jan Thiel.

 

Les Garelli  championnes du monde

Les Garelli suivent dans la lignée les Minarelli 125 qui furent championnes du monde en 1979 et 1981, pilotées par le célèbre Angel Nieto.

Au décés de Vittorio Minarelli en 1981, son fils, cède à Garelli tout le département course qui inclus l’ingénieur Jan Thiel, mais aussi son pilote de pointe, l’Espagnol Angel Nieto.

Jan Thiel et Angel Nieto

Jan Thiel cet Hollandais, spécialiste de renommée mondiale pour les deux temps de compétition qu’il a développés chez Jamathi, Bultaco, Piovaticci et Minarelli.

Avec lui, le Garelli Racing Team sera 6 fois Champion du Monde en 125cc mais contribuera aussi beaucoup aux succés du 50.
Beaucoup plus tard, il rejoindra son ancien pilote, Fausto GRESINI pour collaborer aux destinées du Team Aprilia jusqu’en 2008 où il prendra une retraite bien méritée.

La nouvelle Garelli fit sa première sortie au grand prix d’Argentine 1982, pilotée par Nieto qui remporta le championnat du monde 125 devant son coéquipier Eugenio Lazzarini.

Eugenio Lazzarini qui n’était pas que pilote avait conçu un cadre monocoque en alu qui équipait ses 50cc.

En 1982 le cadre treillis de la 125 fut remplacé par le monocoque de Lazzarini.

 

Une 250 Garelli fut aussi construite,  elle participe au Championnat du Monde de 1985 à 1989.

Si Angel Nieto  avouait ne  pas être à l’aise avec ; Maurizio Vitali, pilote italien, effectue de bons résultats comme une 4ème place au GP de Suède et Vice Champion d’Italie. 

Maurizio Vitali

Le sympathique Maurizio Vitali veille à présent aux destinées de son protégé, Valentino Rossi (rien que ça!) en matière  de casque AGV et de combinaison Dainese.

 La 250 Garelli

La 250 Garelli cadre « telaio Moretti » 1989.

Jean-François Baldé avait couru sur une 250 Garelli, en essais qualificatifs comme en course.

 

La Garelli Grand Prix 125cc 1 cyl d’Eric, appelée « Garelli Alan Scott »

En 1988 : Changement de règlement : la FIM impose le monocylindre.

En 125 cc les Garelli passent au mono. La machine d’Eric est une de celles là.

Eric raconte : Ma moto vient du Musée Morbidelli de Pesaro où elle a été donné par un jeune industriel Turinais, Gilberto Sandretto.

Garelli est objet de culte et de collection.

Elle porte le numéro de course 9.

On la voit nettement sur le célèbre ouvrage « Garelli 80 ans d’histoire » de Danièle Agrati et Roberto Patrignani (archi connus en Italie et d’ou sont extraites quelques images) où on la découvre à la page 102 entre une Minarelli et une 50 Garelli à l’instar de la numéro 33 à la page 151 mais identique à la mienne.

 

Ma Garelli porte le châssis 004, cette année là 5 exemplaires ont été fabriqués.

Un exemplaire a été détruit complètement dans un terrible accident. 

 

Ma moto porte toujours le timbre du contrôle technique du GP de France au Mans en 1990.

Pièce visible sur le réservoir et que nous avons conservé religieusement.

L’imposant dosseret de selle et le carénage ont été étudiés dans la soufflerie de l’usine Fiat de Turin.

Lors des bourres mémorables pour la première place, souvent entre les deux pilotes officiels d’ailleurs, les Garelli étaient reconnaissables au premier coup d’oeil.

 

Cette machine même, a été pilotée en Championnat du Monde par l’Américain Alan Scott, pour la dernière fois en 1990.

Elle participe à 10 Grand Prix. Scott avait pour  coéquipier Domenico Brigaglia.

L’usine Garelli victime d’actionnaires majoritaires mais étrangers au monde de la moto ferme en 1991.

 

Magnifique disque Zanzani de 260 mm, la célèbre fabrique italienne.

Le système anti-plongé est typique des Garelli d’usine

 

Alan Scott

 

Alan Scott pilote Américain court en 1987 sur une 125 cc EMC dans le Team Anglais Seven UP, puis en 1988 il pilote une 125 Honda et finit 12 ème aux Championnat du Monde.

 

En 1989 il fera un bon classement en finissant 3 ème au Grand Prix d’Australie toujours sur Honda et derrière Alex Criville qui est premier.

Puis il fait la 9^ème place en Autriche.

Cela lui offrira une 10 ème place au Championnat du Monde.  

                                  

En 1990, chutes, abandon, non qualification… égrènent la pire des années de compétition de Garelli.

La meilleure place de l’année d’Alan Scott sera 15ème au GP Autriche à Salzburg.

Ces mauvais résultats sont en partie à mettre sur le compte de la nouvelle réglementation.

En effet, à partir de 1988, la FIM impose le monocylindre aux 125.

De là, à arrêter l’insolente victoire de Garelli, 6 fois Champion du Monde avec leur bicylindre, il n’y a qu’un pas. 

Volonté des lobbies Japonais pour promouvoir leurs motos qui accéderont ainsi à la suprématie ?…

Par manque de temps le modèle n’a pas pu être développé comme il aurait pu.

Jan Thiel nous disait qu’ils se sont présentés au premier grand prix de la saison sans avoir pu passer la moto au banc d’essais.

Alan Scott

En 1991  Alan Scott   participe au championnat du monde sur une Honda 250cc.

Puis en 1993 :    Alan  participe au championnat du monde sur une Harris/Yamaha 500cc

A partir de 1994 nous perdons sa trace…

Alan Scott est très peu médiatisé. On sait très peu de choses sur lui …

Jean François Baldé qui a lui même piloté la 250 au GP d’Angleterre en 89 se rappelle vaguement de lui.

 

 Caractéristiques de la Garelli Alan Scott :

Poids à vide : 78 kg. Réservoir : 15 L. Cadre monocoque en aluminium Y05-90. Fourche Forcella Italia. Bras antiplongée caractéristique.

Frein simple disque avant Brembo avec étrier à 4 pistons. Disque avant Zanzani 260 mm, arrière Zanzani 195 mm. Jantes Tecnomagnesio.

 

Amortisseur arrière White Power. 

Pneus Michelin AV 90/80-17  AR 100/80-17

Poignées Domino. Robinet Paioli

Moteur monocylindre d’usine deux temps alimentée par distributeur rotatif. 

Carburateur Dell’orto Magnésium. Boite : 6 vitesses.

Bougie Champion  N-S502.   Boîtier Allumage : Ignitec. Radiateur S.T.C.

 

Toute la boulonnerie est en magnésium et titane.

 

Marc Balazuc, dit « Marco » est le préparateur

Marc, un vrai Provençal qui a 70 ans d’expérience ! C’est un mécanicien de moto de compétition, comme il aime à le dire …  un vrai.

  Marc Balazuc

Marco a participé à la mise au point sur le Circuit Paul Ricard de la moto du record de vitesse de Coluche, en présence de ce célèbre artiste, ce qui n’a pas manqué de  provoquer des fous rire mémorables.

Par la suite, Balazuc a été mécanicien des célèbres pilotes Ciotadens, les frères Jean-Jacques et Maurice Coq.

Puis également mécanicien particulier de Alain Isabelli vice champion de France 1980 sur 125 Morbidelli et Tony Casali 1^er à Ledenon en  1980 sur 125 Yamaha.

Il réalise plus récemment pour le célèbre pilote de Beausoleil, Joël Malatino, la restauration complète de sa 125 MBA.

  

Après 5 mois la 125 Garelli est re-démarrée,  restaurée, bichonnée elle est prête à affronter à nouveau la piste …

C’est ce que nous espérons voir bientôt …

Avec Eric au guidon…

 

… Quelques mois plus tard : Hélas ! Nous ne verrons pas Eric au guidon de sa Garelli, mais en photo au côté d’Eugènio Lazzarini,

pilote que nous avons admiré notamment aux commandes de ces machines.

« Mon ami Eugenio LAZZARINI le jockey et moi le géant. Tu comprends maintenant pourquoi je vend ma GARELLI… »

Immédiatement vous pigez, au vu de la taille de l’un et de l’autre, qu’il y a incompatibilité pour Eric à se caser au guidon de sa chère 125 Garelli.

Il y est trop mal dessus et n’a plus 18 ans pour se plier en 4 derrière la carénage !

 

A Varano Eric à photographié les deux dernières GARELLI qui ont fait le Mondial, la 250 de Maurizio VITALI et la 125 de Alan SCOTT.

 Au rassemblement de Varano la 125 Garelli d’Eric pose à côté d’une 350 de 1926.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Garelli_125_GP

La FF de Jean-Louis

La  Formule France de Jean-Louis

 

Après avoir titré F3, les puristes s’offusquent et précisent que c’est une Formule France …

Formule qui a succédé à la F3.  

Pourquoi pas … ça coûte pas, cher comme disait l’autre… je modifie donc le titre.

 Texte et photos de C Camberoque

  Ce sacré Jean–Louis m’étonnera toujours !

Il  a un véritable don pour découvrir des machines anciennes, autos et motos, qui, une fois restaurées, sont de véritables bijoux.

 

La semaine dernière, il m’a présenté sa dernière acquisition dans le garage qu’il fréquente avec ses amis.

Grâce à lui, grâce à eux, j’ai réalisé que dans la restauration de ces mécaniques, comme dans les voyages, l’important n’est pas d’arriver à la destination.

L’important, c’est le cheminement, ce sont tous ces moments passés avec les copains, tous réunis avec pour objectif l’espèce de re-création d’une machine éteinte depuis longtemps.

L’achèvement ne représente pas forcément le seul but… Bien que ce soit plaisant à la fin de rouler avec ces engins.

Ce qui compte le plus ce sont les rêves, et le joyeux labeur que déclenchent  ces autos, ces motos, pendant tout ce temps où d’épaves on cherche à les faire passer à objet de collection.

Ce qui compte le plus, ce sont tous ces instants partagés, réunis fraternellement, ensemble, autour de ces beaux objets d’art. Oui, d’ART !

 

Et quel endroit formidable, que ce repaire, pour quelqu’un comme moi qui aime l’atmosphère de ces ateliers de subtiles mécaniques !

Impeccablement rangé, tout y est propre et à sa place. On n’est pas dans n’importe quel garage. C’est évident.

Plusieurs passionnés y travaillent sous les bienveillantes  lumières d’un mécanicien de talent :

J’ai nommé, le grand maitre André Daniac.

 

Donc, la dernière trouvaille de Jean Louis est une monoplace !

Elle a passé quelques décennies,  abandonnée dans un garage, sous les toiles d’araignées, au fin fond de la Catalogne.

Il est difficile de reconstituer son historique; mais il se murmure qu’un grand pilote de  F1, malheureusement disparu, l’aurait pilotée …

 

Les Formules 3, puis plus tard devenues F France étaient des monoplace de compétition qui sont apparues dès la fin de la guerre 39/45 en Angleterre.

 

 

Au début, elles étaient équipées de petits moulins de moto,  des monos de 500cc.

Puis évoluèrent avec des moteurs divers de 1000cc 4 cylindres, qui les ont remplacés pour trouver plus de chevaux. 

 

 

Plus tard certaines de ces monoplaces ont évoluées  équipées par des moteurs encore plus gros, plus puissants, pour faire des courses de côte. Et plus tard aussi elles sont devenues des Formules France. Mon vieil ami Serge Barry de Carcassonne a écumé les courses de côtes de notre région dans les années 70, avec une de ces monoplaces.

 

 

Les courses de F3 ont été pendant longtemps un passage obligé pour les pilotes qui visaient la F1.

 

 

D’un poids inférieur à 500 kg, elles dépassaient tout de même les 150 cv pour atteindre une vitesse d’environ 240 km/h.

 

 

Le moteur bien fatigué, sur l’acquisition de Jean-Louis, n’est déjà plus d’origine.

Il va être changé par un bon Renault 1600 reconditionné et préparé par Jean Louis et ses amis dans ce merveilleux grand atelier d’Alexandre Grard, le propriétaire des lieux, qui est, lui aussi, un grand collectionneur.

 

 

Paul Bardon, est l’un des 4 mousquetaires du volant, expert du pied à coulisse, géologue retraité, mécanicien éclairé… et lui aussi collectionneur passionné.

 

 

Dans ce garage, tous s’entraident et mettent la main dans le cambouis…

(Comme dernier arrivé, je suis nommé sous arpète, postulant honoraire, délégué à la machine à café).

Paul vient aussi dans cet atelier pour partager des grands moment d’amitié tout en peaufinant deux de ses voitures, une MG A superbe et une Alfa cabriolé 2600.

 

 

Paul est passionné par toutes les belles mécaniques.

Il est intarissable lorsqu’il raconte comment il a fabriqué un prototype d’hydroglisseur pour les bergers de Lozère qui devaient livrer leur lait.

Ainsi sur un hydroglisseur, ils pouvaient franchir les étendues de neige, même après les fortes chutes qui sont fréquentes en hiver.

Paul est tout aussi captivant lorsqu’il parle de l’avion qu’il a construit… et avec lequel il vole dans le ciel languedocien.

 

 

André Daniac  est le « patron ».

C’est l’expert qui a une solidissime expérience. Puisqu’il a été mécanicien pour la Formule 1 et pour le championnat du monde des Rallyes.

En plus, les Porsche, Jaguar et BMW n’ont plus de secrets pour lui.

 

 

André est le bienveillant conseiller pour la restauration de cette monoplace comme pour l’ensemble des mécaniques qui passent par ce garage. 

 

 

La mise en place du nouveau moteur va nécessiter pas mal de petites modifications sur le châssis et la fabrication de platines de fixation.

 

L’alignement et le centrage du moteur se font en se basant sur l’axe du vilebrequin.

 

 

Avant de partir au sablage, un premier montage à blanc sera utile.

 

Une grande précision est indispensable pour prévoir les supports moteurs.

Des pièces pour ajuster le tout seront confiées au tourneur fraiseur.

 

 

La perspicacité et la vista du maitre sont nécessaires pour cette délicate opération.

 

 

Ce châssis est un GERCA fabriqué dans la région parisienne vers 1969.

 

Gerca était un petit constructeur parmi plusieurs autres dont Martini, Techno,  Grac.

 

 

Le nouveau moteur un 1600 Renault récupéré sur une R12 Gordini est un modèle qui équipait les Formules Renault de l’époque.

 

 

Noël approchant nous avons, ci dessus, une belle scène de nativité !!!

Les Mousquetaires deviennent Roi Mages !!!

 

 

Alexandre, pour célébrer l’évènement, nous fait un solo de disqueuse afin de supprimer quelques aspérités du moteur gênantes et inutiles.

A mon grand désespoir il ne fait pas d’étincelles … ce que j’attendais pour faire la photo…

 

 

Moyennant un minimum de modifications, le moteur s’incrustera parfaitement dans ce châssis dont la généreuse triangulation est impressionnante..

 

 Je laisse là cette sympathique équipe de joyeux drilles en me promettant de revenir bientôt … inspecter leurs travaux…

 

La suite dans un prochain numéro…

 

 

 

Invitation : dédicace du Circuit Oublié

 

J’ai le plaisir de vous inviter à nous rencontrer autour de mon dernier livre Le Circuit Oublié,

ce samedi 6 décembre où je vous accueillerai de 10h à 12h30 et de 15h30 à 18h

à la Maison de la Presse de Carcassonne, 76 rue G Clémenceau.

 Ce livre, sous forme de roman historique, retrace l’histoire des Grand Prix  motocyclistes de Carcassonne sur le circuit qui a existé autour de Salvaza de 1931 à 1935, ainsi que les diverses péripéties politiques, économiques et sportives qui ont marqué cette période pleine de rebondissements.

Je serai particulièrement heureux de vous présenter et de vous dédicacer cet ouvrage abondamment illustré et documenté qui, de plus, bénéficie d’une très belle mise en page et impression.

A samedi j’espère !

 

Michel Leurette écrivait  au sujet de ce bouquin dans La Vie de la Moto :  

 « … Son livre est magique et fait revivre à l’aide de Joseph, l’adolescent fictif que Charles Camberoque aurait voulu être à l’époque les Grand Prix de Carcassonne… » 

Dans Moto Légendes : 

« Ce livre est différent, fascinant, une sorte de roman historique très documenté et très bien écrit. Il y a du Pagnol là-dedans ! »

Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

 

Chez Thierry Philippon, ça avance…

 

Par Jean-Paul AUGE

 

On vous a déjà parlé plusieurs fois des diverses réalisations de Thierry Philippon, sur la base de certaines machines Terrot, soit la 175 Rallye, soit la 125 Ténor.

Ainsi vous savez donc que, pour une bonne part, le travail de Thierry consiste en diverses améliorations du moteur, mais que dans le cas de la 175, il a aussi voulu améliorer la partie-cycle.

Certains diraient qu’il a « coursifié » la moto, d’autres qu’il en a fait un café-racer, allant jusqu’à utiliser le terme gentiment évocateur de « torréfaction ».

Celle que vous avez pu voir dans les articles précédents n’est pas la première, et ça fait déjà longtemps qu’elle roule et qu’on a pu la voir dans diverses occasions.

Et comme Thierry est un passionné plutôt insatiable, il n’a pas pu se contenter d’en rester là, et a donc entrepris un nouveau chantier, dont nous avions commencé à vous parler ici :

http://charlescamberoque.unblog.fr/2011/06/06/thierry-philippon-continue-ses-preparations/

Comme vous pourrez le constater en relisant ce texte qui date désormais de plus de 3 ans, l’affaire tenait plutôt de l’ébauche, et si les grandes lignes étaient assez bien définies, il y avait encore beaucoup à faire.

Il faut d’ailleurs préciser qu’il ne s’agit pas de la transformation d’une machine existante qui aurait été « canibalisée », mais d’une quasi-reconstruction à partir d’éléments rassemblés au fil du temps, dont certains sauvés de la benne du ferrailleur.

Si le moteur et le cadre sont bien d’origine Terrot, ils ne proviennent pas de la même moto, et de nombreux éléments comme la fourche, la roue avant avec son frein, ou les amortisseurs arrière n’ont rien de commun avec ce que montait l’usine de Dijon.

Et cela n’est pas sans quelques conséquences comme on va le voir plus loin, puisque le chantier n’est pas encore tout-à-fait fini.

Mais la moto est désormais sur ses roues, et il est donc temps de faire le point.

Et le plus simple est sans doute de le faire en reprenant pas à pas l’article précédent, à l’exception de ce qui concerne le moteur qui était déjà terminé et n’attendait plus que de prendre place dans le cadre.

Voyons cela…

1 – le cadre

Voici le résultat, moteur en place.

Les tubes obliques à l’arrière, entre l’articulation du bras oscillant et les ancrages supérieurs des amortisseurs, ont donc été brasés en place.

Puis le cadre a été entièrement repeint en noir.

Une plaque a été rajoutée entre ces deux tubes pour arrêter les projections de la roue arrière.

Une simple cordelette prend provisoirement la place d’un des deux amortisseurs arrières pour maintenir le bras oscillant en bonne position.

La fourche italienne « Ceriani replica » inclut la fourniture du jeu de roulements de la colonne de direction, et la réalisation des pièces permettant de les adapter sur le cadre.

Le fournisseur italien, Menani (http://www.menani.it/) , a déjà envoyé cet ensemble à Thierry qui l’a installé.

Soucieux du détail, Thierry a déjà mis en place la plaque constructeur.

Et l’envers vaut l’endroit :

Sur cette photo, vous remarquez que Thierry n’a pas pu résister à la tentation de rassembler tout ce qu’il avait déjà préparé pour tenter d’avoir un aperçu de la suite.

Si la roue arrière a trouvé place sans difficulté dans le bras oscillant, la roue avant, par contre, tient l’équilibre toute seule sur l’empilement de livres destiné à représenter la hauteur du pneu.

Mais l’ensemble ne manque pas d’allure et semble plutôt prometteur.

 2- Les platines repose-pieds.

Il en avait déjà été question en 2011, et la situation a bien avancé.

En observant la photo précédente,  on retrouve donc, au niveau de la sortie de boite, une pièce de carton épousant la courbe arrière du carter, et se prolongeant en pointe vers l’arrière de la moto,

représentant la forme de la platine destinée à supporter les commandes reculées ainsi qu’à améliorer autant que faire se peut la rigidité de la fixation du bras oscillant.

Naturellement, il y aura la même pièce de l’autre côté.

Il restait à les réaliser. La solution retenue a consisté à les faire découper dans une plaque d’alliage léger de 10mm d’épaisseur.

Leur montage ne fut qu’une formalité. Le 2 août 2013, Thierry envoyait le mail suivant :

J’ai récupéré ce matin les platines et l’axe de bras oscillant.

La solution des roulements à aiguille n’a pas été retenue, le diamètre et l’état de surface des extrémités de l’axe d’origine aurait donné trop de jeu au système.

Donc on a rectifié les 2 extrémités de l’axe à 9.5 mm et monté 2 bagues bronze serrées dans les platines avec un jeu de 0.01 mm sur l’axe, et le montage est correct ….

Résultat impeccable :

 3- La fourche.

Si Thierry avait bien reçu le frein « Fontana réplica » commandé en Italie chez Menani, ainsi que les roulements de la colonne de direction, les choses ont été beaucoup plus laborieuses pour la fourche « Ceriani replica ».

Le fournisseur expliquait qu’il y avait un problème de nombre de pièces de fonderie à faire réaliser, et l’affaire s’est éternisée plus d’un an, jusqu’au moment où, le 30 janvier 2013 :

Et là aussi, la fourche a aussitôt rejoint son emplacement.

Et la roue, me direz-vous, qu’est-elle devenue ? Pourquoi ne pas avoir fini le montage du train avant ?

La réponse est bien simple : la roue n’est complète qu’avec son pneu. Alors, voilà :

 

Ah ! pas mal ! hein ? qu’en dites-vous ? Là, ça « cause » mieux, non ? Pour les curieux, il s’agit d’un MICHELIN Pilot Street S 70*90/17, monté sur une jante Akront 1.60*17.

4- Rendu à ce point, que nous manque-t-il ?

Un guidon peut-être ? Là aussi, la réponse vient d’Italie, de chez MotocicliVeloci : beau matériel, simple et bien réalisé, rien de superflu. Elégant, quoi…

Notez le joli petit sac dans lequel tout ça était emballé. http://www.motocicliveloci.it/

Inclus dès la commande, le petit répartiteur pour le double frein avant, bien visible sur cette vue.

Quoi d’autre encore ? La roue arrière ? Parlons-en : Thierry a repris le moyeu d’origine qui comporte un frein simple came de 150mm, très largement suffisant à cet endroit, et surtout doté d’un montage dit « à broche »,

qui permet de démonter la roue en laissant la couronne solidaire du bras oscillant, donc sans toucher à la chaîne.

Mais tout cela est bien lourd ? Thierry a donc fait alléger la couronne, jusque là bien massive, en la faisant percer d’une série de trous à sa périphérie.

Vu la qualité de l’acier, ça n’a pas été une mince affaire, et il fallait en plus que ce soit géométriquement correct pour que ça reste esthétique.

Mission accomplie :

La dernière étape en date a consisté à faire fabriquer un réservoir d’huile.

Thierry a repris le modèle de celui qu’il avait fait faire pour sa machine précédente.

 

Réalisé en tôle d’inox, avec de belles soudures, il comporte l’orifice destiné à la mise en place du même filtre à huile que celui des Rallye à leur époque.

Et une fois en place, voici le résultat

 Au passage, vous n’aurez pas manqué de relever la présence du pneu (MICHELIN Pilot Street S 100*80/17,

là aussi sur une jante Akront, de 1.85*17 cette fois), ni de l’amortisseur (un modèle IKON  7610-1300), et enfin, toute discrète mais quand même visible la chaîne.

C’est tout pour le moment.

Il reste encore pas mal de choses à faire avant que la moto soit terminée : acheter les commandes reculées, qui viendront sans doute du même fournisseur que pour le guidon,

faire réaliser une selle, un coude d’échappement et un silencieux, et acheter un réservoir d’essence, un garde-boue avant, ainsi que le système d’éclairage.

Et tout ce que j’oublie…

Et l’installation de tout ça prendra sans doute encore un peu de temps, et fera l’objet d’un autre chapitre.

 

En attendant, voici une vue d’ensemble du résultat actuel.

 

JE VEUX LA MÊME ! ! !

 

 

La stratégie de l’araignée…de Benelli

La stratégie de l’araignée de Benelli

Titre en hommage au film: La Stratégie de l’Araignée de Bertolucci (film génial mais sans moto)

Chapitre V

 

En été, il fait bon se trouver dans l’atelier de Jean-Louis.

Contrairement ou en hiver on s’y caille, en cette saison c’est un lieu frais et qui sent bon.

Odeurs d’huile, de graisse, du cuir des selleries, des pneus …

Senteurs volatiles d’essence, avec un léger soupçon  de gaz d’échappement…

Les puanteurs, si décriées par les bons citoyens écologistes, deviennent là comme de bonnes fragrances de tout ce qu’on aime…

Entre la charmante MG, qui est en lévitation dans le fond de l’atelier et que le maître des lieux à terminé de restaurer au printemps dernier; ses nouvelles acquisitions, autos et motos, sont un régal pour les yeux !

La BSA, la Buell et la Motobécane qui est en cours de restauration, machine coursifiée en son temps par un amateur de courses qui a peut être couru à Carcassonne sur le Circuit oublié de Salvaza…

Je suis content car les pièces de ma Benelli sont revenues de chez le sableur, prêtes à peindre.

Cette semaine dernière nous avons donc avancé sur la petite 250 Benelli.

Elle me rappelle que j’ai rêvé sur le dernier N° de Moto Légendes ou est présentée un article sur une 250 Yamaha YDS 3.

Justement, une de mes premières motos dont la Benelli est inspirée.

Et je me réjouis d’avance en imaginant que je vais retrouver un moteur 2 temps comme celui de ma chère Yam de mes 20 ans !

Nettoyer et modifier le T de fourche pour supprimer les attaches du guidon d’origine était un des premiers objectifs de ce jour.

L’inscription Marzocchi qui est sur le T supérieur et inférieur me plait beaucoup.

Il faut que je m’applique à ne pas lui donner un coup de meule maladroit.

Heureusement que mon initiation est encadrée par Jean-Louis qui tel un patron exigeant me surveille du coin de l’œil. Il m’engueule quant-il faut et me fait une démonstration dans les passages délicats…

Le chantier du jour consistait à souder le support de l’araignée sur le t supérieur du cadre pour, par la suite, soutenir le carénage. Opération indispensable avant le passage à la peinture et que nous aurions pu faire, éventuellement, avant le sablage.

Un montage à blanc va nous permettre d’ajuster les pièces nouvelles depuis le carénage en passant par les commandes reculées, guidon bracelet, réservoir, selle …etc…

La fourche Marzocchi est en place provisoirement.

J’en profite pour vous montrer le double frein avant. 

Sur les photos suivantes, on voit le tube qui est soudé sur le cadre et dans lequel s’emboîte l’araignée qui supportera le carénage dans sa partie haute.

La difficulté étant de souder le tube qui va recevoir cette pièce à la bonne hauteur et dans l’axe du cadre.

 Le compte-tour viendra dans le support rond à l’avant.

 

Et, magie de la photo qui n’est toujours que pur mensonge, me voilà surpris en plein travail par Jean-Louis qui joue du Nikon pendant que je me crève à la tâche !!! (photo suivante)

 

Quoiqu’il n’ai pas mis son casque, Jean-Louis atteint déjà une vitesse de pointe honorable, bien calé derrière la bulle…

C’est ce qui s’appelle coincer la bulle !

 

 

Travailler dans l’atelier, c’est aussi un formidable moment d’amitié et de rêves…

 

 

  (Publicité gratuite, mais je crains que cette boutique soit fermée depuis environ 80/90 ans)

 

Benelli 250 : les habits neufs

Benelli 250 2c : Les habits neufs !

Chapitre III.

 Par C Camberoque

Comme je l’écrivais dans ma précédente page intitulée : « Benelli au boulot ! » , voir à :

http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/03/09/250-benelli-au-boulot/

J’ai suivi les bons conseils de Thierry Philippon et Jean-Michel Roux. J’ai contacté à Milan, en Italie, Giorgio Tronconi de Motocicli veloci, une vieille et honorable maison fondée en 1935.

Déjà, sur le site de cette boutique : http://www.motocicliveloci.it/ , on trouve tout ce qu’on peut imaginer pour équiper dignement un café racer ou mieux encore une moto destinée à la piste.

Alors comme je suis content de leur prestation, je vous donne cette bonne adresse.

Pour passer votre commande, je vous recommande les traducteurs automatiques qu’on trouve sur le net et qui vous permettent de traduire les phrases simples dans la langue de Dante et de Rossi.

C’est pas plus mal…et cela facilite la communication avec Giorgio Tronconi.

3 ou 4 jours plus tard vous recevez un colis… et c’est Noël !

Tout est très bien emballé. Les petits paquets qui contiennent les guidons ou commandes reculées sont magnifiques, en toile avec la marque du magasin imprimé comme s’il s’agissait de bijouterie !

Superbe !

 Vraiment en Italie on a  la classe.

Le moindre détail a de l’importance, du plus petit boulon  jusqu’à son emballage. Les Italiens sont aussi des maîtres du design.

Rapidement, avant d’aller chez le coiffeur,  je continue à démonter les accessoires inutiles pour essayer les nouveaux éléments.

 

Les commandes reculées prendront la place des reposes pieds arrière et une petite adaptation sera nécessaire.

Surtout pour le frein arrière.

Le réservoir et la selle sont de belle facture.

Il ne faut pas oublier de commander les robinets d’essence,

quant au bouchon, il est vendu avec le réservoir.

Mickie m’a trouvé un bien beau carénage avec une décoration qui me plait beaucoup.

Je crois que je vais peut être la conserver.

Pendant que nous bricolons, un visiteur cycliste  s’arrête devant l’atelier de Jean-Louis.

C’est un autre Jean-Louis, un autre photographe aussi, qui passe sur son vélo de course.

Il a laissé sa magnifique Alpine au garage pour faire un peu de sport malgré le froid de ce printemps.

Homme courageux !

Et puis, avant de partir, je ne peux pas résister à installer le carénage sur le cadre de la Benelli…

… juste pour voir…

… et juste pour rêver…

 

La Motobec Z57C coursifiée

La Motobec  Z 57 C  coursifiée : 

« For love of the Sport »

 

Par  Patrick BARRABES  

 

Une arrière cour quelque part en France.  Un portail en bois aux planches distendues par l’humidité s’ouvre sur un seuil au ciment constellé de traces graisseuses. Une odeur indéfinissable prend aux narines, faite d’un mélange de vieille graisse et d’essence passée, caractéristique de ces garages ou se sont fait tant de passions pour ces motos aujourd’hui synonyme d’un art de vivre.

 

Derrière la porte, des rayonnages ou des caisses remplies de pièces confirment que la vocation de cet « antre » est bien le stockage, un stockage ultime ou l’on entasse ces pièces, celles qui peuvent servir un jour mais surtout que l’on répugne à jeter, peut être par respect envers les ouvriers qui les ont formées ou usinées dans le goût du travail bien fait. Pendus aux poutres, des gardes boue et des réservoirs attendant des jours meilleurs. Au sol un cadre dépouillé de Motobécane des années cinquante, un Z57C oscillant, héberge une araignée qui patiemment, a tendu ses filets entre les bras de fourche. Appuyées sur ces restes, une paire de roues de Morini Corsaro achèvent de pourrir, vestiges squelettique d’une restauration passée. Ces roues m’ont été confiées par un voisin un jour ou ma remorque, chargée de quelques ferrailles prenait le chemin de la décharge. Il venait de terminer la belle italienne, complétée à l’aide d’une épave découverte en Corse. Quelques tubes rouillés et les roues, dont les jantes étaient transformées en dentelle, c’est tout ce qui restait de la Morini. Je n’avais pu, toutefois, me résoudre à jeter ces rebuts, les freins centraux en alu présentant encore un attrait certain.

Pourquoi, en cet après midi d’automne, faire grincer les gonds du vieux portail, fermé depuis bien longtemps.

En fait, depuis quelque temps, je faisais un rêve, un rêve presque obsessionnel qui me ramenait vers ces années d’après guerre ou les gens étaient riches, d’espoir et de passion, tandis que leur porte monnaie souvent criait famine.

Claude THOMAS  Z2C version  1954                                           TICO  sur Z 46 C                                   TICO sur Z 22 C     

 

Ces années d’après guerre ou courir ne se résumait pas en budget de milliers d’ €uros pour boucler la saison mais en heures supplémentaires, le soir à l’atelier, pour gagner quelques sous et payer une 175 Motobécane, Peugeot ou autre, en pièce ou au bout du rouleau. Cette moto, remontée, allégée, « tapée » c’était le moyen de comparer son talent avec le mécano de l’agent Terrot ou les copains du Chatillonais, après la réunion du samedi soir.

 Tilliet et Agache 1953

Les Grands Prix ? C’était après le pont de St Cloud, ou l’autoroute fraîchement bitumée incitait à « tirer du câble » ou entre deux feu rouges sur les Maréchaux.

C’est là ou se découvraient les talents, le brin de folie parfois, qui pousse à la gamelle pour avoir coupé les gaz le dernier, mais aussi le don de celui qui, à l’établi, va polir son conduit d’admission à la limite du perçage, faire et refaire son calage d’admission pour gagner trente tours de plus ou alléger sa machine des ultimes grammes de matière inutile.

Montlhéry

Mon rêve, c’était ça ! Retrouver cette époque ou sans argent, avec ses mains et son talent, la course était possible. Les années où l’on partait à Lapize avec sa moto de tous les jours dont on démontait la plaque et le silencieux avant d’attaquer la côte. Les années ou les copains se cotisaient, pour payer l’essence et finir un Bol D’Or. Les années ou pour sentir l’odeur du ricin, il n’était pas nécessaire de partir bien loin, Montlhéry ou Calais, Albi, Villefranche de Rouergue ou St Gaudens, les circuits étaient partout. Je voudrais retrouver ce temps ou le soir, dans le parc des coureurs, il n’y avait ni mobil home, ni motos dans secret des camions ateliers mais des frères … de la côte, de la piste ou des terrains de cross, réunis là ensemble autour de l’amitié, d’une saucisse grillée et … d’un canon de rouge !

Claude Thomas

Je n’étais pas le seul. Dans leur coin, d’autres pensaient déjà à « tâter » de la piste. Au Nord comme au Sud, Des Z, des LT et autres engins exotiques en pièces sortaient des garages. Ces prémices annonciateurs allaient déboucher sur ce qui allait devenir les coupes Motobécane 2^ème du nom démarrées sur le circuit de Salbris en 2005.

 

 

Ne manquez pas le prochain livre de Patrick Barrabes : sortie prévue en librairie, le 22 Mai prochain…

 

 

Ne manquez pas le prochain livre de Patrick Barrabes sortie prévue en librairie le 22 Mai prochain…

Vous êtes tentés par l’aventure ? Jetez vous à l’eau!

Vous êtes tentés par l’aventure ? Jetez vous à l’eau! Les quelques dizaines d’heures de travail à fournir vous seront remboursé au centuple par le plaisir obtenu. Au travers de mon expérience personnelle, dont le résultat est cette 175 Motobécane « Spéciale » je vais vous donner quelques « tuyaux » sur la marche à suivre.

Georges Viane  Bol d’Or 1955                                                                                                                  Claude Thomas  Bol d’Or 1958

 Attention ! Chaque cas est unique, chacun suivra le chemin de sa sensibilité et de son sens de la mécanique ou de l’esthétique. Chacun agira suivant les pièces qu’il à trouvé. Certains disposent de machines outils, d’autres d’un étau, d’un marteau et de quelques clefs. Quelques uns n’ont qu’une cave d’H.L.M. et la table du salon pour travailler.

Je ne parlerai pas de ceux, très rare dans nos rangs qui « payent » pour faire réaliser une préparation « clef en main ». Ces gens sont parfaitement respectables mais hors sujet chez nous ou la passion de créer est prioritaire.

Reprenons mon histoire au paragraphe précédent.

Je retrouve donc un cadre de Motobécane Z57C. Je dois préciser que je suis par nature attiré par la vieille firme de Pantin et d’autre part, je dispose depuis quelques années d’un moteur de Z23C à pompe à huile revu de A à … Z.

Le travail est donc bien avancé, surtout que je souhaite garder le moteur en état d’origine. Je me contente de monter une culasse de Z22C, au diamètre d’admission légèrement plus gros (Motobécane avait réduit ce diamètre sur la 23C pour obtenir un peu plus de souplesse). Tout le reste est de série, y compris le volant Novi « lourd ». Le Gurtner laisse la place à un Dellorto de 22 à corps horizontal. Pour les réglages, on verra plus tard !

Reste la partie cycle.

Je débarrasse le cadre de tout ce qui est inutile, pattes de fixation carter, support de batterie … Je coupe les pattes arrière qui normalement supportent le porte bagage pour souder deux plaquettes qui maintiendrons la selle monoplace.  Je meule, ponce, gratte pour obtenir des tubes nets de toute aspérité. Je soude à l’avant de la douille de direction une butée qui évitera de me coincer les doigts contre le réservoir lors d’un braquage important. Le cadre sera peint en époxy, ce sera la seule intervention « sous traitée ».

Les roues.

C’est là que les moyeux de la Corsaro entrent en scène. Mis a nu et nettoyés, ils ne présentent pas si mal que ça. Ce seront les premières pièces modifiées : des trous d’allègement entre les passages de tête de rayons, une entrée d’air obtenue à l’aide d’un rouleau de photocopieuse tronçonné sans oublier l’extracteur d’air caché par une petite grille en laiton. Les roulements sont bien sur remplacés par des modèles étanches et les garnitures de frein rechargées.

Les moyeux seront rayonnés avec des jantes alu de 125 MZ. Je mets au défi quiconque de faire la différence avec des jantes de ZS. Les roues de 125 MZ se trouvent pour presque rien dans les bourses. Loin d’être ridicules, elles peuvent, avec leurs moyeux, servir de base pour coursifier une moto des années 50/60.

Le réservoir

Le réservoir m’a donné du mal. J’ai longtemps cherché un réservoir Mottaz de Motobécane ZS, mais devant la difficulté pour trouver celui-ci, je me suis fié au hasard qui m’a permis de trouver à la bourse de Montclar un réservoir d’origine inconnue ressemblant au ZS en plus « ramassé ». En fait, je l’ai identifié comme étant un Cecatto italien, exactement le même que celui utilisé par Claude Thomas sur sa 175 du Bol 58. L’absence du bouchon et de son levier de verrouillage m’ont obligé à les « tailler dans la masse » d’après photos. Il est parfois appréciable d’être tourneur fraiseur de métier.

La selle

La selle en polyester est réalisée par un membre du McF qui s’est inspiré du style de l’époque. Recouverte d’une assise en mousse, elle s’intègre bien à la ligne de l’ensemble. Attention si vous achetez de la mousse pour cette utilisation particulière, il faut prendre de la mousse à alvéoles fermées. Elle ne prendra pas l’eau.

La fourche.

Cette mini Roadholder n’est autre qu’une Cériani de Motobécane 125 standard ou Luxe de 1969/71. Facile à trouver et compatible avec le moyeu Morini. Mais me direz-vous ! Elle est bien trop moderne ! En fait, le concept Cériani qui consiste à placer les fourreaux en bas et les tubes en haut date de 1961. La Motobécane Z à été produite jusqu’en 1964. Il n’y a donc pas hérésie. J’ai tout de même usiné des caches en aluminium (80 gr pièce) pour donner un look années 60.  Un petit garde boue de cyclo italien et une paire de bracelets complètent l’ensemble.

Leviers et poignées sont d’origine MZ. Aspect sixties, leviers à boules et faible coût. C’est l’idéal.

Les éléments de suspension arrière sont des Koni. Ils sont un peu récents (1975) mais je compte prochainement les dissimuler à l’intérieur de caches alu.

L’échappement

L’échappement utilise un mégaphone en inox fait autrefois « en perruque » dans les ateliers du constructeur d’avion Dewoitine. Les essais prouveront que les dimensions sont correctes sans être forcement optimisées. Pendant la préparation de la moto, j’ai longtemps hésité entre le pot en bas ou l’échappement à mi-hauteur dans le style Manx. La raison m’a fait adopter la 1ere solution.

 

La dentelle d’aluminium

Le reste. C’est la que la créativité de chacun peut se manifester. Pour ma part, j’ai pris l’option « dentelle d’aluminium » en usinant de nombreuses pièces. Un autre soudera du tube pour obtenir ses commandes reculées. Le troisième inversera tout simplement sa commande de sélecteur… Les diverses pattes de fixation, en alu ou en acier, seront usinées, pliées ou soudées.  Toutes les solutions marchent.

Voilà.  Je suis maintenant coupable du pêché de « lèse-origine » !

J’ai sacrifié sur l’autel de la vitesse des pièces qui manquent peut être à d’autres. On peut se poser des questions d’ordre philosophique : Ais-je raison ? Ais-je tords ? Ma réponse est sans équivoque. Préparer en 2006 une coursifiée dans un style d’époque est parfaitement justifié tant que l’on ne détruit pas une moto complète et saine. Dans le cas ou l’on part de pièces détachées diverses et (a)variées, on ne doit pas se poser de question ! Que faisaient-ils à l’époque ? Exactement comme nous. Ils assemblaient des pièces de diverses origines dans un seul but, améliorer les performances et … se faire plaisir !

Nous devons seulement respecter deux règles essentielles.

La première : rester homogène à l’époque. Pas de frein à disque sur une Peugeot « Boldorisée », ni roues à bâtons sur une Gnome R4. Il faut rester fidèle à « ce qui aurais pu se faire » bien que parfois de petites incartades soient tolérables à condition que ça ne se voie pas (allumage transistorisé ou piston moderne).

La deuxième : Ne pas faire passer sa moto pour une réalisation d’époque ! C’est un travail contemporain, il serait malhonnête de le cacher dans le but d’une hypothétique valorisation de sa machine.

 Le résultat : Exceptionnel ! Plus rien à voir avec la Motobécane d’origine.

 

Cette moto qui n’est pas une moto de course mais une moto allégée pour des démonstrations à l’ancienne est « un concentré de pur plaisir » Elle est vive, accélère correctement. Son couple permet de jouer un concerto en méga-majeur sur une large plage de régimes. La tenue de route est saine. Ma prochaine amélioration va consister au montage de pneus un peu plus performants que les pneus neufs ancien profil montés actuellement. Je vais également remonter un guidon sur le Té supérieur, les bracelets étant trop bas pour moi.

En fait, une phrase résume ce que nous recherchons dans notre démarche. Au début de sa carrière de pilote Mike Hailwood peignait sur les flancs de ses carénages :

For love of the Sport – Pour l’ amour du Sport ! Voila pourquoi j’ai utilisé ce terme dans le titre de cet article

A vous de jouer !

Patrick Barrabes

 

 

A  l’attention particulière de Jean Paul et Michel qui nous ont laissé des commentaires pertinents sur ce blog,  Patrick Barrabes envoie quelques photos supplémentaires de sa machine qui peut être également équipée pour rouler sur la route.

Magnifique !

 

 

 

Benelli 250 2C : une jolie trouvaille !

 

Benelli 250 2C : le Père Noël est passé !

Par Charles Camberoque

Toute reproduction des photos de ce blog est interdite sans l’accord de C Camberoque. 

Vous trouverez la suite de cet article à : http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/03/09/250-benelli-au-boulot/

Aujourd’hui pour moi, c’est Noël !

Mon ami Bruno joue le rôle d’un drôle de Père Noël qui m’a proposé de le « débarrasser » de la moto de sa jeunesse. Depuis plusieurs dizaines d’années, il la conservait dans une remise au fond de son jardin. Dans un cafouchi, comme on dit ici.

 

 Cherchez une 250 Benelli sur cette photo : Pourtant elle est là, bien cachée. Seul le rétro dépasse !

On ne trouve plus de motocyclettes dans les vieilles granges des paysans, comme le voudrait la tradition des chercheurs de moto de collection.

Normal ! Il n’y a quasiment plus de granges et hélas, presque plus de paysans non plus !

Le jeune barbu en rouge : C’est le Père Nöel  et sa Benelli, encore cachée…

Mais par contre, il y a des citadins avec leurs garages remplis de vieilleries et de toutes sortes de souvenirs, comme leurs premiers engins à moteur. Un beau jour, ils finissent par s’en débarrasser et alors tant vaut-il le proposer à un collectionneur. Bonne idée !

C’est ce qu’a fait Bruno et je l’en remercie chaleureusement.

Avec Jean-Louis, nous sommes donc allés chercher cette Benelli.

Après l’avoir dégagé de sous un amas d’objets hétéroclites et de vieilles voiles elle émerge enfin. Bruno est un amateur de voiliers. Ses voiles usagées ont finalement  bien protégé la petite Italienne des années 70 qui nous est apparue, un peu tristounette mais presque prête à repartir pour de nouvelles balades.

Sûr, il y aura  du boulot. Mais quel plaisir, surtout que cette Benelli est quasiment complète, pas accidentée et en plus, elle n’a parcouru que 4500 km.

Le moteur n’est pas bloqué. La boîte non plus.

   

Assurément, un moment de nostalgie et des souvenirs qui s’en vont avec sa moto…

…Mais Bruno se réjouit tout de même à la pensée que sa machine va connaître une nouvelle vie…

« Tu me la ramèneras et nous irons faire un tour ensemble », me fait-il promettre avant que nous l’emportions.

Promis, juré, Bruno !

De la Mama, aux Chinois : Petite histoire de la firme Benelli.

Téresa Benelli était une mère de famille nombreuse qui avait 6 garçons et qui désirait pour eux un bon travail, « un emploi sain », disait elle. Il faut croire qu’en 1911 il y avait donc en Italie des emplois malsains.

Térésa forte femme… de tête, investit alors toutes ses économies dans la fondation d’un garage de réparation de voiture et motos pour ses rejetons.

Très rapidement ils vont être confronté à la difficulté de trouver des pièces et vont alors les fabriquer eux-mêmes.

Cette Benelli sort de chez Monsieur Rafin, cycles moto à : Le Puy

Dans les années 1920 la famille Benelli produit un petit moteur qui s’adapte sur les cadres de vélos, puis l’année d’après, ils construisent leur première moto avec un moteur de 98 cc, qui connaîtra un grand succès : La Motoleggera. Son évolution rapide permettra de la décliner dans plusieurs cylindrées jusqu’à 175 cc et une participation aux championnats d’Italie pilotée par un des 6 frères, Tonio, qui connaîtra un accident tragique en 1932.

En 1934 des motos Benelli sont présentes au Grand Prix de Carcassonne (voir :  LES GRAND PRIX  MOTO DE CARCASSONNE   ) et une Benelli remporte le Tourist Trophy pilotée par Ted Mellors en 1939.

Benelli 250 C, produite en 1973. Cylindrée : 231,4 cc, 2 cylindres 2 temps.

L’usine est détruite entièrement pendant la seconde guerre mondiale. Puis les 6 frangins mettent au point le Leoncino 125 qui leur permet de re-démarrer leurs activités . Jsqu’à ce qu’en 1949, Guiseppe, l’aîné, se fâche avec ces petits frères et fonde sa propre marque : Motobi.

Plus tard, et c’est probablement la revanche des 5 frères, qui rachètent à leur tour Motobi.

Le 125 Léoncino

Puis c’est la Tornado dans les années 60, la victoire au championnat du monde en 250 de Kel  Karruthers et de nouvelles victoires au Tourist Trophy.

Dans les années 1970 le fabricant et stylicien de bagnoles  Alejandro De Tomaso achète Benelli. Il crée la 750 Sei, une des premières 6 cylindres modernes et la 250 2C, pour concurrencer et luter contre l’invasion des motos Japonaises avec les mêmes armes qu’eux.

La marque disparaîtra dans les années 90 pour réapparaître en 2003 puis être finalement vendue aux Chinois déjà fabricants des motos Qianjiang.

 Des possibilités diverses avec une 250 Benelli:

Jean Paul, Roi des recherches sur le net, m’a envoyé ces deux dernières photos

et visiblement il semble que cette transformation soit celle d’une 250 2C.

 N’est ce pas bien mignon cette caféracérisation ?

Tentant non ?

                                        La suite dans les mois à venir…

Vous trouverez la suite à : http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/03/09/250-benelli-au-boulot/

 

 

Sommaire des précédents articles:

Mars 2008 

* Ma Ténor retrouvée                       

*Le terrotiste Motomaticien Mathécycliste

Avril 2008

* GP des Boulevards                       

*1968 Terrotistes dans l’Aude

*Puchistes et Terrotistes                

*La modernité des dernières Terrot (I)           

*30 ans plus tard ma Ténor           

*La vie de la Moto

* L’achat de la Tenace, premiers travaux

Mai 2008

*Y’en a un qui suit !                                   

*Rencontres sur le Web

*Nogaro en Metralla                       

*Le grand démontage a commencé

*La modernité des dernières Terrot (II)

Juin 2008

*Sur la Minervoise                                   

 *La modernité des dernières Terrots (III)

*La bourse moto de Frontignan           

*A poil !

Juillet 2008

* La modernité des dernières Terrots (IV)  

*L’école de pilotage Tony Smith              

* Ah les vacances…

Août 2008

*Démontage des amortos de la Terrot Ténor           

*Des nouvelles de ce blog

Septembre 2008

*Bol d’Or 1969 Hommage à Jacques Potherat et Michel Rougerie

* La bourse de Caveyrac

Octobre 2008

*La fourche de la Terrot Ténor           

*La bourse de Sommières 2008

*Très triste histoire d’un motard compagnon de route

Novembre 2008

*Le sablage                                               

*Une histoire de casques           

Janvier 2009

* Quand on roulait à moto sur la neige                       

* Dans l’Aude : la bourse de Bram           

* Mickie au travail dans son antre                       

* Voilà voilà tes carters moteurs           

Février 2009

* Moteur : Retour du microbillage et polissage

* Remontage du bas moteur de la Terrot

Mars 2009
 
* Les Grand Prix moto de Carcassonne I                        

* Les Grand Prix moto de Carcassonne II

*Les motos de Cuba                                                            

* Le Moto Journal 200

Avril 2009

* L’oncle d’Amérique découvre la moto                          

*   Aidez l’ami Jeannot

* Déjà des courses il y a 100 ans et mon blog :1 an déjà!  

*  La bourse de Prades le Lez 2009

Mai 2009

*  La 250 Rovena                                                     

 * Généalogie de la Ténor en images

Juin 2009

* Moto cross à Laure Minervois                            

* La super Ténor de Daniel

* 3 ème Tour du Languedoc-Roussillon  moto           

Juillet 2009

* Deux livres pour l’été   

Août 2009

* La Ténor un bon souvenir de Michel            

Septembre 2009

*  La côte de Veaux

Septembre 2009 

* La 186 Terrot-Philippon Rallye

Octobre 2009

* Des nouvelles de Mickie et ma Ténor

* Chute de Patrick Pons au GP de France Mai 1977

Novembre 2009

*Des nouvelles de Jean-Louis

*En voiture pour les Cévennes

*L’école de pilotage Tony Smith II

Décembre 2009

* Avis aux amateurs des dernières Terrots

* La Terrot Philippon II

Les motos anciennes du Roussillon

Vous invitent à participer à leur

3éme BALADE DES PETITS CUBES.            DIMANCHE 28 MARS 2010

Départ à 9H30 heures précises de PEZILLA de CONFLENT

Bulletin d’inscription à retourner avant le 15 MARS à :

Monsieur CHAIX Stephan 59 Av de Perpignan   66140 CANET en ROUSSILLON    Tel: [phone]

Renseignements :  Alain LEVILLAIN Jean CROS   06.80.58.97.84  /  06.12.72.54.04

Camping  où location de mobil home à SOURNIA Tel .[phone]

Montant de l’engagement : 22€ comprenant le casse croûte, l’apéritif & le repas du midi

Joindre le règlement au bulletin d’inscription avant le 15 MARS 2010

Limité aux motos 50cc d’avant 1970 & 125cc d’avant 1960

LES MOTOS ANCIENNES DU ROUSSILLON

59 Av de Perpignan  66140 Canet en Roussillon   Tel : [phone]         [e-mail]